kjsdsf
 
Подробнее Запомнить город


Вагончик тронется..?

02.03.09
размер текста:

"Укрзализныця" вошла в 2009 год с двумя новостями для отечественной тяжелой промышленности - как водится, хорошей и плохой. С одной стороны железнодорожники активно взялись за обновление вагонного парка, что сулит дополнительные заказы и металлургам, и машиностроителям. С другой – часть своих издержек они намерены переложить на новые тарифы на перевозку грузов.

В Министерстве промышленной политики уже подсчитали, что объем заказов "Укрзализныци" предприятиям ГМК может измеряться 800 тыс. тонн металлопродукции. Правда, столько материала требуется на изготовление не только вагонов, но и сопутствующего оборудования - рельсов, стрелочных переходов, колес. По словам руководителя Минпромполитики Владимира Новицкого, в этом проекте будет задействована целая цепочка предприятий металлургии и машиностроения. Так, в качестве основного поставщика стали планируется привлечь мариупольскую "Азовсталь", а потребителями металла станут Крюковский и Стахановский вагоностроительные заводы, "Азовмаш" и ряд других предприятий.

Сейчас все сказанное уже больше, чем просто мечты министра. В конце января "Укрзализныця" в лице Донецкой железной дороги подписала соглашение с Европейским банком реконструкции и развития о предоставлении ей кредита на 62,5 млн долл. под строительство грузовых вагонов. Кредит привлечен на 10-летний строк с отсрочкой платежа в течение трех первых лет. В прошлом году на переговорах с ЕБРР речь шла о вдвое большей сумме займа, но сейчас "Укрзализныця" готова обойтись пока и половиной, ведь в связи со спадом промышленного производства острота в обеспечении предприятий грузовыми вагонами объективно снизилась. Правда, проблема их изношенности осталась.

В главном коммерческом управлении "Укрзализныци" утверждают, что сегодня наиболее востребованным видом подвижного состава остаются полувагоны. Так что заемные средства пойдут, в первую очередь, на пополнение их парка, величина которого оценивается сейчас в 77-78 тыс. единиц. Впрочем, если верить оценкам представителей частных транспортных компаний, как минимум 30% этого добра находится в нерабочем состоянии, хотя частично и подлежит ремонту и восстановлению.

По подсчетам экспертов журнала "Промышленные грузы", за счет кредитных средств полученных от ЕБРР, можно купить 1-1,2 тыс. полувагонов, а если вследствие кризиса цена на них упадет до 35 тыс. долл./шт. (без НДС), то можно рассчитывать и на полторы тысячи единиц нового подвижного состава. В нынешних условиях это довольно неплохой показатель, если учесть, что в целом благополучном 2008-м полувагонный парк "Укрзализныци" обновился лишь на 1,9 тыс. единиц. В планах фигурировала цифра порядка 4 тыс. тонн, но этот плановый показатель железнодорожное ведомство срывает уже не первый год подряд.

Здесь уместно обратить внимание, что ситуации на рынке перевозок в 2008 и 2009 годах кардинально отличаются. Если в прошлом году, особенно летом, грузоотправители испытывали постоянный дефицит подвижного состава, причем не только вагонов для отправки руды и метала, но и контейнеров, нефтяных цистерн, то нынче такое вряд ли повторится. Маятник качнуло в противоположную сторону. Так, если в прошлом году собственные вагоны для многих производителей были спасательным кругом, то теперь, при низком спросе они превратились в балласт. По данным начальника управления железнодорожного транспорта "Запорожстали" Алексея Павлеца, в собственности комбината имеется 550 вагонов и по каждому из них потери составляют 6 грн. в сутки. Руководитель Государственного комитета по вопросам регуляторной политики и предпринимательства Александра Кужель даже предложила всем предприятиям, которым сегодня не по карману содержать свой вагонный парк, передать эту технику "Укрзализныце" в лизинг.

Однако у этой медали есть и другая сторона. На последнем балансовом совещании Минпромполитики по проблемам ГМК ряд предприятий отрасли жаловались, что "Укрзализныця" фактически вынуждает их пользоваться государственными вагонами, отказываясь от услуг частных перевозчиков. Железнодорожники отвечают, что такое требование касается только тех компаний, которые не имеют собственного вагонного парка, и распространяется только на 50% их перевозок. Но в случае принятие новой редакции Сборника железнодорожных тарифов, который "Укрзализныця" активно продвигает еще с прошлого года, ее диктат может стать гораздо жестче.

Дело в том, что один из нюансов новой редакции состоит в том, что общий тариф разделяется на ряд составных, в том числе и вагонную. За счет последней, перевозка грузов в собственных вагонах практически для всех клиентов "Укрзализныци" станет невыгодной. Например, в Федерации металлургов Украины утверждают, что только по этой статье рост транспортных расходов метпредприятий составит 240 млн грн. У производителей стали много и других претензий к проекту сборника, и заверения "Укрзализныци", что дополнительные доходы она направит на обновление подвижного состава, а значит и на закупку металлопродукции, их не очень-то "греют".

Зато на вагоностроительных предприятиях планы "Укрзализныци" восприняли с воодушевлением. Госзаказ позволит им если и не избежать падения объемов производства, то хотя бы его сгладить. Небольшой откат с занятых позиций по итогам 2008 года зафиксирован и на Крюковском, и на Стахановском вагоностроительных заводах - двух национальных флагманах этой отрасли. Так, крюковцы произвели почти на 13% меньше вагонов, чем годом ранее, стахановцы - примерно на 1% меньше. Но на такое сокращение легко можно было бы махнуть рукой, если бы оно остановилось на нынешнем рубеже. Ведь за два последних года отечественная вагоностроительная отрасль и так сделала огромный шаг вперед, нарастив вал фактически вдвое - с 6400 грузовых вагонов в 2006 году до почти 13 тыс. в 2007-м и немногим более 12 тыс. в 2008-м. Но сейчас перед заводами стоит весьма сложное задание - опять не упасть до уровня 2006 года.

Ведь даже если "Укрзализныця" и сможет договориться с ЕБРР об удвоении суммы январского займа (а переговоры по этому поводу еще продолжаются), то все равно ее контракты наполнят портфель заказов вагоностроителей лишь на 25-30% от желанного. Делать же серьезные ставки на украинских частных заказчиков из числа крупных промпредприятий и транспортных компаний сегодня малоперспективно: их ведь тоже коснулась проблема нехватки свободных финансовых средств, так что они попробуют обойтись тем подвижным составом, что уже имеют. А значит, остается единственная альтернатива - еще крепче цепляться за внешние рынки, особенно те, куда дорожки уже проторены (Беларусь, Россия, страны Азии). Возможно, даже за счет снижения своих отпускных цен.

Кстати, на руку украинским вагоностроителям может сыграть и то обстоятельство, что у их российских конкурентов, дела, обстоят еже хуже. Например, "Алтайвагон" простаивал два последних месяца и только сейчас возобновляет производство на минимальных оборотах. В то же время на грани остановки оказался крупнейший в России "Уралвагонзавод", у которого возник конфликт с Российскими железными дорогами, поскольку те отказались платить за ранее заказанные партии грузовых вагонов по новой, более высокой цене. Хоть народная мудрость и гласит, что на чужом несчастье счастья не построишь, но законы бизнеса действуют по иному принципу. Бизнес не терпит пустого пространства: если на рынке появляется какая-либо ниша, ее тут же стремятся заполнить.

 


Комментарии
комментариев: 0

загрузка...


Статьи
18.01.17, Максим Полевой
В 2016 году украинские рудники и горно-обогатительные комбинаты нарастили производство подготовленного сырья, но сократили экспорт. В новом году, в случае оживления рынков сбыта, можно надеяться на восстановление экспортных показателей.
16.01.17, Елена Курашина
Несмотря на заверения не повышать тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом без диалога с бизнесом, на практике все происходит с точностью до наоборот. "Укрзализныця" так и не предоставила бизнесу и профильным ассоциациям свой финансовый план на 2017 год, а "круглый стол" по вопросу повышения тарифов прошел без участия тех, кто их будет платить.
10.01.17, Галина Резник
США и ЕС отказались предоставить Китаю статус страны с рыночной экономикой. Основная причина – стремление защитить свои рынки от дешевой стальной продукции. Стальное лобби в западных странах обвиняет китайских поставщиков в субсидированном экспорте, и сейчас правительства поддерживают своих производителей введением высоких компенсационных пошлин против китайской стали.
29.12.16, Василий Январев
Министерство инфраструктуры Украины после недолгой борьбы и небольшой критики одобрило финансовый план "Укрзализныци" на 2017 год, который предусматривает повышение грузовых тарифов на 25%, а пассажирских – на 35%. Но это еще не все: "УЗ" и профильное министерство предлагают внести изменения в распоряжение №209-р от 2012 года, что даст возможность железной дороге бесконтрольно повышать стоимость перевозки в полувагонах.
26.12.16, Максим Полевой
Верховная Рада продлила льготы для украинского авиапрома до 2025 года. Однако эффективность преференций будет зависеть от грамотного маркетинга производителей авиационной техники.
22.12.16, Ярослав Ярош
После двукратной неудачи с продажей Одесского припортового завода украинские власти попытаются сделать в приватизации ставку на другую "голубую фишку". В декабре завершен процесс корпоратизации Объединенной горно-химической компании (ОГХК) и трансформации ее в ПАО. В 2017 г. Кабмин попытается найти на этот актив покупателя. В своем составе ОГХК объединяет крупнейшие ильменитовые ГОКи страны, а также имеет в управлении 51% акций Запорожского титано-магниевого комбината.
16.12.16, Игорь Воронцов
Рынок металлоконструкций в Украине находится в процессе важнейших изменений. Он пытается стать экспортно-ориентированным в условиях прекращения торговых отношений с прежним основным партнером – Российской Федерацией. По мнению участников рынка, перспективным направлением является Евросоюз. С ним связаны основные ожидания. Текущая ситуация в отрасли, которая является одним из главных клиентов металлургических предприятий, обсуждалась на V национальной конференции участников рынка стального строительства, состоявшейся в Киеве 13 декабря.
14.12.16, Ярослав Ярош
Если первую в 2016 г. неудачную продажу Одесского припортового завода можно было списать на случайность, то вторая – уже тенденция. Приватизация ОПЗ показала, что доверия у инвесторов не вызывает ни сам объект, ни бизнес-климат в Украине. Глава Фонда госимущества Игорь Билоус в сердцах даже заявил о возможной остановке завода. Правда, премьер Владимир Гройсман намекнул о возможной отставке самого И.Билоуса.
12.12.16, Галина Резник
Цены на железную руду упорно опровергают прогнозы экспертов: вместо предсказанного падения они удвоились и достигли двухлетнего максимума. Причем избыток поставок никуда не делся, и радикального роста потребления не произошло. Просто, как бывало уже не раз, одновременно возникло несколько непредвиденных обстоятельств, которые наложились друг на друга и создали неожиданный синергический эффект.
08.12.16, Ярослав Ярош
Уже с января зависимость стран ЕС от российского газа может увеличиться примерно на 10%, а Украина потеряет около 20% от нынешних объемов транзита через свою территорию. Таковы последствия допуска "Газпрома" к внутриевропейскому газопроводу OPAL. Единственный, кто еще способен помешать этому, — Польша, взявшаяся оспаривать решение Еврокомиссии в судебном порядке.



Жми «Нравится» и получай самые свежие новости портала в Facebook!