Вагоны меняют направление

Начало 2013 года стало провальным для украинских вагоностроителей, которые существенно сократили объемы производства. Похоже, что прежних количественных рекордов в ближайшие годы предприятиям не достичь, поэтому им нужно спешно адаптироваться к современным реалиям.

Объемы производства грузовых вагонов в нынешнем году не радуют владельцев и руководителей украинских вагоностроительных заводов. Если год-два назад предприятия наперегонки публиковали пресс-релизы о рекордных объемах выпущенной продукции, то сейчас многие предпочитают замалчивать результаты деятельности. Однако доступные данные свидетельствуют, что в отрасли непростая ситуация. Так, в отчетах украинского Госстата сообщается, что за 4 месяца 2013 года было произведено лишь 10,4 тыс. грузовых вагонов, что на 38,4% меньше аналогичного показателя 2012.

Одна из основных причин снижения количественного показателя – длительный простой Кременчугского сталелитейного завода, крупнейшего в СНГ поставщика стального вагонного литья. От результатов его работы зависят вагоностроители не только в Украине, но и в России. Вторая причина: снижение спроса на украинские вагоны в РФ (в том числе в пользу местной продукции) и, как следствие, изменение товарной номенклатуры отечественных вагоностроителей в пользу более дорогой, но менее массовой продукции.

Не льется

Качество крупного стального вагонного литья, производимого в Украине, уже несколько лет находится под особым вниманием контролирующих органов РФ. От решения одной организации – "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (Россия) – зависит, смогут ли вагоностроительные заводы Украины поставлять свою продукцию на российский рынок, который является для них основным. В последние годы в отношении отечественного литья и вагонов все чаще применяются санкции и ограничения. А в качестве повода для их введения, как правило, используются аварии подвижного состава, связанные с изломом стального литья. Главный инструмент воздействия – отзыв сертификата соответствия. Ранее такая мера уже неоднократно применялась к обоим крупнейшим украинским поставщикам стального литья: "Азовэлектростали" (АЭС, входит в "Азовмашинвест Холдинг") и Кременчугскому сталелитейному заводу (КСЗ). Однако санкции, вводимые в 2011 – первой половине 2012, хоть и влияли на объемы производства вагонов, но были краткосрочными.

Поэтому, когда 27 ноября "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" в очередной раз приостановил действие сертификатов соответствия на рамы боковых тележек грузовых вагонов и рамы боковые, производимые КСЗ, это поначалу не вызвало особой тревоги. Однако срок действия ограничений то и дело увеличивался, а сталелитейный завод несколько раз останавливал работу. К весне 2013 года начали возмущаться вагоностроители, над которыми нависла угроза недостачи комплектующих и остановки производства. В последних числах февраля информационное агентство УНИАН процитировало председателя правления Крюковского вагоностроительного завода Евгения Хвороста: "У сталелитейного завода нет сертификата. Это, конечно же, сказалось на нас – не хватает литья. Если КСЗ в марте не заработает, это может стать причиной остановки нашего завода". Руководитель предприятия уточнил, что в январе-феврале работа поддерживалась за счет складских запасов, которые к марту практически исчерпались.

Отметим, что в марте КСЗ так и не возобновил выпуск литья, и все это время украинские вагоностроители демонстрировали рекордно низкие объемы производства. Если в ноябре 2012 года, по данным Госстата, в Украине производство вагонов увеличилось на 0,3% (по сравнению с ноябрем 2011), то уже в декабре этот показатель обвалился на 42%, результаты января и февраля 2013 года оказались не намного лучше: -37% и -31% соответственно. В марте 2013 года по сравнению с мартом 2012 производство грузовых вагонов снизилось на 53%, а в апреле – на 34%. Действие сертификата соответствия было возобновлено лишь 5 апреля, и КСЗ начал подготовку к выводу производства на полную мощность. В целом за четыре месяца 2013 было произведено 22,4 тыс. тонн литья, что оказалось практически в 2 раза меньше прошлогоднего показателя.

Общая проблема

Стоит отметить, что существенное снижение производства не произошло бы только за счет одного, пусть и крупного, предприятия. Сложности с увеличением объемов производства и сбыта испытывали практически все отечественные вагоностроительные заводы.

По данным ИК Dragon Capital, в I квартале 2013 года было произведено 7,6 тыс. грузовых вагонов. При этом "Азовобщемаш", получающий стальное литье от родственного предприятия "Азовэлектросталь", сократил производство грузовых вагонов на 22%, до 3,3 тыс. шт., Стахановский ВЗ – на 49%, до 675 шт., "Днепровагонмаш" – на 73%, до 592 шт. Уже упоминавшийся Крюковский ВЗ в январе-марте снизил производство на 21%, до 1,85 тыс. грузовых вагонов. А в конце мая его руководство официально сообщило о снижении производственного плана на 2013 год на 27%, до 8 тыс. шт. грузовых вагонов. По некоторым данным, малые украинские вагоностроительные заводы в начале года вообще не имели подтвержденных заказов.

Сложившаяся в отрасли ситуация объясняется не только перебоями с поставками стального литья, но и общим снижением спроса на полувагоны, которые относительно просты в производстве и поэтому в течение нескольких лет были основной продукцией многих отечественных вагоностроителей. Чтобы изменить ситуацию в свою пользу, предприятия пытаются перенастроить технологические процессы на производство более сложных изделий.

Тот же Крюковский завод намерен увеличить выпуск пассажирских вагонов, каждый из которых почти на порядок дороже грузовых собратьев. "Думаю, около 70 вагонов сделаем точно", – сказал в мае Е.Хворост, добавив, что на предприятии за год хотели бы произвести 200 пассажирских вагонов. "Азовмашинвест холдинг" – один из крупнейших в СНГ производителей ж/д цистерн. Поэтому снижение спроса на полувагоны наверняка приведет к увеличению доли этой продукции в общем объеме его производства. Впрочем, другие виды грузовых вагонов мариупольский холдинг тоже осваивает.

Считается, что уже в ближайшее время увеличится спрос на вагоны-хопперы, предназначенные для перевозки зерна, цемента, и прочие специализированные вагоны. В прошлом году "Азовобщемаш", Стахановский ВЗ и другие украинские предприятия с завидной регулярностью объявляли о завершении сертификации именно такой продукции. Еще можно вспомнить, что в июле прошлого года "Днепровагонмаш" произвел лишь 46 грузовых вагонов и объяснил этот факт изменением номенклатуры. Предприятие переориентировалось на выпуск более дорогой и трудоемкой продукции, производство которой занимает больше времени, но и стоят такие вагоны дороже.

Российские эксперты признают, что местные грузоперевозчики уже готовы обновлять и пополнять парк специализированных вагонов, но вагоностроители РФ не могут предложить такую продукцию в нужном количестве. По некоторым оценкам, только в текущем году спрос может превысить 10 тыс. шт. Именно переориентация на более дорогие модели грузовых вагонов позволит отечественным машиностроителям компенсировать часть потерь от снижения объемов реализации полувагонов. Дополнительным позитивом может стать то, что снижение валовых объемов производства в отрасли позволит снизить напряжение, связанное с обеспечением стальным литьем.

Павел Жданов

МинПром