Ввезти нельзя произвести

Для украинского автобизнеса 2013 год начался с очередного сражения производителей и импортеров. Локальную победу одержали заводы, но смогут ли они эффективно воспользоваться введенными пошлинами на импорт легковых авто? Вопрос остается открытым.

За годы независимости Украине не удалось занять ведущие роли в мировом автобизнесе, но, несмотря на это, отечественные производители много лет подряд умудряются поддерживаться интерес к своим заводам и проблемам, связанным с их работой.

Становление отрасли

С советских времен Украине досталась достаточно мощное автомобильное машиностроение. На территории нашей страны действовали два крупных предприятия, производивших легковушки, – автомобильные заводы в Запорожье и Луцке. Но если волынское предприятие фактически не смогло пережить 1990 годы, то ЗАЗ не только остался на плаву, но и стал основным лоббистом отрасли, получив роль флагмана украинского авторынка. До сих пор наиболее знаковым событием в отечественном автопроме является начало сотрудничества ЗАЗа и корейской корпорации Daewoo в 1998 году. Выбор партнера, сделанный тогда правительством, до сих пор вызывает споры, но он позволил радикально обновить модельный ряд украинского автогиганта, который с 1980 годов специализировался на выпуске различных модификаций народного автомобиля "Таврия". Улицы украинских городов заполнили "Нубиры", "Леганзы" и "Ланосы", которые с некоторыми косметическими и технологическими изменениями выпускаются по сей день.

По мере того как развивалась отечественная экономика и росли продажи иномарок, все большее количество автоторговцев решалось на создание собственных производственных мощностей. Причем речь шла не только о крупноузловой сборке, но и о полноценных предприятиях. В итоге это привело к росту производственных показателей. Если, по данным Госстата, в 2003 году в Украине было произведено чуть более 98 тыс. легковых автомобилей, то в пиковом 2008 – почти 402 тыс. В статистике ассоциации "Укравтопром" уточняется, что крупнейшим производителем был "ЗАЗ" – 252,5 тыс. машин, за которым расположились корпорация "Богдан" (87,3 тыс.), "Еврокар" ("Атолл Холдинг", 35,9 тыс.) и КрАСЗ (корпорация "АИС", 25 тыс.). По данным "Укравтопрома", 2008 год стал единственным, когда группа "Випос" на своем херсонском заводе произвела 67 автомобилей.

В 2009 году произошел катастрофический провал – произведено только 65,7 тыс. легковых автомобилей, а некоторые предприятия прекратили или временно приостановили работу. По мере стабилизации экономической ситуации, к 2011 году выпуск машин увеличился почти на 50% до 97,5 тыс. шт., что дало повод говорить о медленном оздоровлении рынка. Но в 2012 году, несмотря на сохранившиеся объемы продаж, национальное производство уменьшилось до 69,7 тыс. шт. При этом ввоз в Украину новых легковых автомобилей увеличился на 7,9% до 205 тыс. шт. Это дало повод заявить об ущемлении национального производители и инициировать спецрасследование в отношении импорта.

Отметим, что за 5 месяцев 2013 года производство легковых автомобилей снизилось почти на 60% до 12,6 тыс. единиц, но уже во втором полугодии ситуация может несколько улучшиться.

Пошлина в цене

В 2012 году ЗАЗ, "Еврокар" и дочернее предприятие "Автосборочный завод №2" автомобильной компании "Богдан Моторс" инициировали расследование в отношении импорта легковых автомобилей в Украину. По его результатам, в марте 2013 года было принято решение о введении импортных специальных пошлин, которые коснулись самых популярных и доступных машин с бензиновым двигателем. Так, для легковых автомобилей с объемом двигателя 1000-1500 куб. см была установлена спецпошлина в размере 6,46%, а для машин с двигателем 1500-2200 куб. см – 12,95% вне зависимости от страны происхождения и экспорта.

Согласно документам Межведомственной комиссии по международной торговле основной причиной введения ограничений стал рост удельного веса импортированной продукции по отношению к отечественному производству. Представители заводов дружно заявляли, что ограничения позволят увеличить объемы производства машин в Украине, а также положительно повлияет в целом на развитие отечественного автопрома. Оппоненты в лице импортеров указывали, что заводы и ранее неоднократно получали преференции, но так и не смогли предложить потребителю недорогой качественный автомобиль. Основой же существующего модельного ряда являются далеко не самые передовые образцы мирового автопрома или же китайские машины, основное достоинство которых, как правило, – низкая цена.

Пытаясь оправдать оказанное доверие, в мае украинские заводы начали делиться планами по увеличению загрузки своих мощностей, обязательно уточняя, что это стало возможно благодаря пошлинам.

В апреле на черкасском заводе корпорации "Богдан" возобновилось сборка машин на базе Lada, чуть позже стало известно о планах полномасштабного производства (сварка, сборка и покраска) китайских автомобилей JAC (седан С-класса J5 и компактный кроссовер S5). Начало работ запланировано на ноябрь, за два месяца партнеры планируют выпустить около 200 автомобилей, с перспективой увеличения этого количества в 2014 году.

Во время работы автосалона SIA-2013 стало известно, что группа компаний АИС в мае возобновила крупноузловую сборку китайской Geely MK на Кременчугском автосборочном заводе. В планах на июль – сборка еще одной модели от китайцев – Geely Emgrand. Отметим, что автомобили этого автопроизводителя ранее собирались в Кременчуге, но в конце 2011 года процесс был остановлен. Примечательно, что представитель Geely в Украине отказался сообщить ожидаемые объемы производства.

Последним о планах расширения модельной линейки сообщил крупнейший игрок отечественного рынка – корпорация "Укравто". На мощностях принадлежащего ей Запорожского автозавода может быть организована мелкоузловая сборка Opel и Chevrolet (обе марки принадлежат General Motors). Opel уже до конца текущего года хочет организовать поставки комплектующих для производства моделей AstraClassic и Zafira Classic. А с Chevrolet ведутся переговоры о сборке в Запорожье Lacetti и о возможном расширении модельного ряда. Ожидается, что выпуск автомобилей в Украине позволит снизить цену, и они будут дешевле импортируемых примерно на 5%. С ростом объемов производства разница может увеличиваться. По оценкам импортера, общая емкость украинского рынка для Chevrolet составляет до 10 тыс. единиц, Opel – до 3 тыс., часть из которых будет собираться в Украине.

Увидев эти озвученные объемы, даже неспециалист поймет, что главное изменение в автобизнесе уже произошло – рост цен для конечного потребителя. Примечательно, что в локальном масштабе благодаря нововведению выиграли импортеры. В апреле 2013 года они существенно увеличили продажи, предложив клиентам "акционные цены" на машины, ввезенные до введения пошлин.

И в долгосрочной перспективе преимущество будет на их стороне. Из-за скромных, по мировым меркам, масштабов деятельности отечественные производители вряд ли смогут полноценно конкурировать с международными корпорациями. По данным OICA (Международная организация автопроизводителей), в 2012 году в мире было произведено более 63 млн легковых автомобилей. Крупнейшими автодержавами стали Китай (15,5 млн), Япония (8,6 млн), Германия (5,4 млн) и Южная Корея (4,2 млн). Украина же со своими 70 тыс. находится в середине четвертого десятка. Учитывая емкость внутреннего рынка и то, что почти все мировые корпорации уже имеют действующие производства в пограничных странах (Россия, Словакия, Польша Румыния, Турция, Венгрия), наши промышленники вряд ли смогут в ближайшем будущем существенно увеличить производственные показатели. Да и потребитель уже привык к выбору между немецкими, японскими, корейскими и другими автомобилями.

Поэтому весьма вероятно, что спецпошлины, призванные защищать внутренний рынок, долго не продержатся, особенно с учетом того, что против них активно выступают импортеры и иностранные производители, готовые даже идти в суд. Да и в риторике украинского правительства появляются нотки, свидетельствующие о неуверенности в действиях, совершенных в марте, и готовности пересмотреть защитные меры, если на этом будет настаивать, например, ЕС.

Павел Жданов

МинПром