Подробнее Запомнить город


Авиапрому предложили вертикальный взлет

03.04.09
размер текста:

Национальный авиапром назначен очередным локомотивом по выводу Украины из кризиса. Образно говоря, не предоставив самолету необходимую полосу для разбега в виде финансовых условий, правительство требует от него немедленного взлета основных производственных показателей и, как результат, поступлений в бюджет.

В действительности Украина является одной из немногих стран, имеющих замкнутый производственный цикл в авиации, начиная от проектирования до сборки готовых самолетов. И это теоретически позволяет ей занять ключевые позиции на рынках «третьего мира». Но для этого необходимо выполнить целый ряд условий. Как отмечают руководители украинских авиапредприятий, сегодня успешная маркетинговая политика предполагает использование офсетной схемы. Это означает, что государство-заказчик для заключения контракта требует, чтобы часть деталей для самолетов была изготовлена на его заводах. Например, Индия ставит условие разместить заказ на выпуск 30% комплектующих на местных предприятиях. Точно также к этому подходят в Китае. Но для таких решений необходимы переговоры на государственном и межправительственном уровне, и пока в Украине они приняты разве что по сотрудничеству с Ираном.

Процесс идет далеко не теми темпами, которые сегодня диктует рынок. Достаточно сказать, что еще 3 февраля на межведомственном совещании в Кабмине премьер-министр Ю.Тимошенко поручила Минпромполитики определиться с направлениями международной кооперации в сфере самолетостроения. «Мы не можем оставаться одинокими в период такой жесткой конкуренции на мировых рынках. Мы должны найти стратегических партнеров для совместных согласованных действий», - заявила она. Следующее совещание по проблемам авиапрома состоялось уже 20 марта, и на нем премьер опять поставила тот же вопрос: решить, с кем же мы будем объединяться. Иными словами, за полтора прошедших месяца от ведомства так и не поступило конкретных предложений. Между тем у самих директоров авиапредприятий даже постановка такого вопроса вызывает удивление. Для них ответ очевиден: без кооперации с Российской Федерацией на украинском самолетостроении можно ставить жирный крест. Так уж сложилось исторически. Например, авиационные подшипники, без которых невозможно собрать украинский авиадвигатель, производят только в России.

Также в качестве препятствия для развития отрасли участники рынка называют отсутствие господдержки лизинга. В результате, самолет, находящийся в лизинге, может месяцами простаивать в аэропорту с незначительной поломкой - только потому, что у лизинговой компании нет средств на оплату ремонтных работ. А у самих авиапредприятий возможности для создания сервисных центров с качественной послепродажной поддержкой равны нулю. Поскольку сегодня финансовое положение Харьковского авиазавода и киевского «Авианта» таково, что задолженностью по зарплате в сумме около 40 и 17 млн грн. соответственно они рассчитались только после перечисления в марте средств из стабфонда госбюджета. Между тем общеизвестно, что при покупке автомобиля клиент, прежде всего, интересуется, как он впоследствии сможет ремонтировать автомобиль и во сколько ему это обойдется. Точно так же и с самолетами.

Еще одним аспектом госполитики в сфере авиации является отсутствие госзаказа. Например, уже не первый год Минобороны не может заказать для себя два самолета АН. Это вызывает определенное недоверие к продукции под маркой «Антонов» у потенциальных зарубежных партнеров. Они рассуждают следующим образом: если сами украинцы не покупают свои самолеты, то, видимо, что-то с этими самолетами не то… И их трудно упрекнуть в отсутствии логики. По словам министра промполитики Владимира Новицкого, в ближайшие четыре года госзаказ может составить 28 самолетов. Однако в нынешних условиях, когда бюджетных средств едва хватает на зарплаты, такие планы выглядят нереальными. Как и перспективы на законодательном уровне предоставить авиапредприятиям льготы по земельному налогу. В силу технологических особенностей они вынуждены использовать значительные площади, например, для проведения летных испытаний. И потому перечисляют в местные бюджеты суммы, которые ведут к финансовому истощению. Однако нетрудно заранее спрогнозировать, что категорически против инициативы по предоставлению налоговых льгот выступит Минфин.

В различной степени готовности на украинских авиапредприятиях в настоящее время находятся 55 самолетов. По расчетам Минпромполитики, для возобновления полномасштабной производственной деятельности авиапрому требуется 1,6 млрд грн. Из них для пополнения оборотных средств Харьковского авиазавода необходимо 313 млн грн., «Авианта» - 150-200 млн грн. Это позволит завершить сборку 6 самолетов в Харькове и 3 – в Киеве и получить за них в общей сложности 212 млн долл. В таком случае в 2010 году предприятия смогли бы выйти на уровень 1,2-1,5 млрд грн производства товарной продукции. При этом на Харьковском авиазаводе собрали бы 10 самолетов, а на «Авианте» - 12 сборочных комплектов для третьих стран, включая Иран. Далее, в 2011 году, выпуск товарной продукции превысил бы 2,5 млрд грн при сборке не менее 12 самолетов АН-140, АН-148, АН-74. Остается только ответить на вопрос, где взять эти самые 1,6 млрд грн?

Правительство планирует выделить эти средства из стабфонда либо в виде льготных кредитов от банков, в рекапитализации которых будет участвовать бюджет. Вот только источников финансирования для участия в рекапитализации пока что не наблюдается. Что же касается стабфонда, то в настоящее время в нем находится 2,9 млрд грн. Фактически это переходящие остатки на Едином казначейском счету с предыдущего финансового года. Причем на 1 января эта сумма составляла 5,7 млрд грн. Учитывая, что правительство в качестве приоритетов по борьбе с кризисом поочередно называет поддержку то АПК, то дорожного строительства, то жилищного, то высокотехнологичных отраслей машиностроения – нельзя быть уверенным, что средства пойдут на самолетостроение. Следует также напомнить, что в начале февраля, выступая в парламенте, премьер обещала, что до конца марта в стабфонде будет 21 млрд грн. Однако чуда так и не случилось. И не факт, что оно произойдет в будущем.

Возможным выходом из замкнутого круга, по мнению директоров, могло бы стать акционирование госпредприятий, в настоящее время входящих в состав корпорации «Антонов». Это позволило бы привлечь в отрасль достаточно серьезные инвестиции из третьих стран, прежде всего Индии и Китая. Но процесс реорганизации тоже невозможно провести за три-четыре месяца. Поэтому авиапрому в обозримом будущем приходится рассчитывать лишь на собственные возможности. Их хватит на сборку в 2009 году четырех АН-148 на «Авианте» и на окончательную доводку АН-74ТК-300 для Ливии.

 
Материалы по теме


Комментарии
комментариев: 0

...


Статьи
17.11.17, Ярослав Ярош
Правительство Венгрии в очередной раз высказало вслух желание выкупить обратно в госсобственность единственный металлургический комбинат страны – ISD Dunaferr. Но у этой попытки шансов на успех не больше, чем у всех предыдущих. Дела у предприятия, в котором, возможно, еще присутствует украинский капитал, в последнее время пошли на поправку. Возможно, потому, что этими делами теперь занимается российский бизнесмен Сулейман Керимов.
10.11.17, Ярослав Ярош
Уходящий год в целом баловал металлургов. Цены на сталь в Европе достигли 6-летнего максимума. Мировое потребление выросло примерно на 7%. Капитализация отрасли увеличилась на 70%. На год 2018-й стальные ассоциации дают более осторожные прогнозы. Но и в начале текущего года они ожидали меньшего, чем получили по факту.
08.11.17, Игорь Воронцов
Нынешний отопительный сезон обещает надолго запомниться украинцам. Для этого есть все предпосылки: запасы угля на тепловых электростанциях и теплоэлектроцентралях текущей осенью побили антирекорд.
01.11.17, Ярослав Ярош
Группа ТАС Сергея Тигипко после 10-летнего перерыва снова вступает в права владельца крупнейшего в Украине производителя проволоки и гвоздей – завода "Днепрометиз". 27 октября его предыдущий собственник, российский холдинг "Северсталь", сообщил о завершении сделки по продаже актива неназванному покупателю. Но еще за день до этого в наблюдательные органы "Днепрометиза" вошли люди, представляющие группу ТАС.
31.10.17, Максим Полевой
"Зеленая" энергетика в Украине активно развивается, и к 2020 году ее долю в национальном энергопотреблении страны планируется довести до 11%, а к 2035-му – до 25%.
27.10.17, Ярослав Ярош
Российский бизнесмен Олег Дерипаска сделал вполне ожидаемый ход. Все свои украинские активы, в первую очередь, Николаевский глиноземный завод, он уступил крупному сырьевому трейдеру и давнему партнеру – компании Glencore. Теперь у НГЗ появился швейцарский иммунитет, но завод продолжает оставаться в орбите влияния "Русского Алюминия".
23.10.17, Максим Полевой
В мировой экономике наметилось оживление, но нельзя исключать и новую кризисную волну. Это особенно опасно для недостаточно стабильных развивающихся стран, включая Украину.
19.10.17, Игорь Воронцов
Никель в текущем году оказался в роли слабого звена мирового ГМК. Практически по всем цветным металлам, которые торгуются на Лондонской бирже металлов (LME), котировки в течение года уверенно шли вверх. Так, цинк подорожал с 2715 долл./тонну в январе до 3350 долл./тонну в середине октября, медь – с 5784 до 7146 долл./тонну, алюминий – с 1785 до 2142 долл./тонну.
13.10.17, Ярослав Ярош
Трубный холдинг Виктора Пинчука "Интерпайп" инициировал в Еврокомиссии пересмотр размера антидемпинговых пошлин на поставку бесшовных труб из Украины в страны Евросоюза. Но еще как минимум год этого не произойдет. Поэтому "Интерпайп" снова подался искать счастья на рынки СНГ, в т. ч. России. И уже достиг в этом некоторых успехов.
09.10.17, Максим Полевой
Несмотря на глобальный профицит металлургических мощностей, многие страны строят новые заводы и расширяют существующие. Ключевые причины: выпуск более дорогой продукции или импортозамещение.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!