Попутный ветер

Рынок морской транспортировки пребывает в глубокой депрессии. На цены давит большой избыток мощностей, который непрерывно увеличивается – судоверфи продолжают выполнять заказы, полученные еще в докризисный период сырьевого бума. Пополнение мировой флотилии ощутимо превышает ее естественную убыль в результате вывода старых судов из эксплуатации. Правда, сейчас рост избытка транспортников затормозился, поскольку докризисные заказы практически выполнены, и отраслевые эксперты заговорили о восстановлении рынка.

Веселый Роджер

На протяжении последних трех лет основное беспокойство в сегменте сухогрузов вызывал быстрый рост избытка мощностей. В начале 2011 года заказы на транспортировку обеспечивали загрузку примерно 50% мирового дедвейта, а в конце 2013 – только 17%. И это связано не со снижением спроса на перевозки, а со значительным увеличением количества судов. В 2013 году со стапелей сошли новые сухогрузы совокупным дедвейтом 62,1 млн тонн. Правда, за этот же период примерно 20,2 млн тонн было выведено из эксплуатации, что частично компенсирует нежелательную добавку. По данным BIMCO (Балтийский и международный морской совет), нетто-прирост транспортных мощностей составил 5,9%. Этот прирост оказался намного меньшим, чем в последние три года.

Вероятно, эта тенденция получит дальнейшее развитие, хотя в BIMCO не ожидают, что в текущем году повторятся высокие результаты предыдущих лет. Дело в том, что в текущем году мировая флотилия балкеров пополнится новыми судами дедвейтом 47 млн тонн, но уменьшится и количество балкеров, отправленных на демонтаж. По мнению аналитиков BIMCO, владельцам флотилий следовало бы вывести из эксплуатации максимальное количество менее эффективных судов, тем более что сейчас их принимают на разборку по достаточно высокой цене. Однако вряд ли компании последуют такой рекомендации.

Статистика свидетельствует, что средний возраст отправленных на лом Capesize составляет 24 года, а Handysize – 30 лет. Сейчас дедвейт транспортных мощностей составляет 728 млн тонн, из которых на долю судов, построенных до 1993 года, приходится 68 млн тонн, то есть менее 10%. При этом дедвейт судов старше 29 лет (средний возраст списания) составляет всего 20 млн тонн. И владельцам трудно решиться на их демонтаж в ситуации, когда рынок переходит на восходящую ветвь цикла. В первую очередь именно по этой причине активность в сфере списания судов в последние месяцы пошла на спад, хотя фирмы, которые занимаются демонтажем, действительно стараются привлечь клиентов повышенными ценами. Например, в Индии утилизаторы предлагают более 400 долл. за тонну водоизмещения. Поэтому эксперты BIMCO предсказывают, что в 2014 году на демонтаж будут отправлены суда с совокупным дедвейтом 14 млн тонн (1,9% мировой флотилии). Соответственно, нетто-прирост мощностей составит 4,5%. Это будет самый низкий прирост за последние 11 лет. Правда, уже в 2015 году скорость расширения отрасли увеличится.

Дело в том, что спрос на перевозки в четвертом квартале был обнадеживающе высоким, а его сезонный спад в первом триместре текущего года пока не привел к существенному снижению цен. При этом, по прогнозу BIMCO, на протяжении следующих трех кварталов спрос будет стабильно расти. Эта перспектива создает стимулы к дальнейшему расширению, хотя избыток мощностей на рынке продолжает увеличиваться.

В январе транспортные компании всего мира резко активизировались с расширениями. За месяц они инвестировали в строительство 246 новых балкеров. Кроме того, 201 судно было приобретено на вторичном рынке. Этому способствуют более свободный доступ к финансированию у некоторых судовладельцев, а также цены, которые, хотя и двинулись на подъем, все еще остаются вполне привлекательными.

При этом аналитики предсказывают неплохие перспективы в отношении спроса на фрахт. После 2000 года он увеличивался в среднем на 5,5% в год, но в 2012-2013 годах прирост оказался самым высоким за последнее десятилетие – 6,6%. На будущее усредненный прогноз подъема – около 5% в год. Но эксперты Golden Ocean Group считают, что в 2013-2016 скорость роста составит 6,6% в год, а Navios Maritime Partners предсказывает 6,5%.

Азиатские драйверы

Оптимизм аналитиков в отношении роста цен на фрахт в текущем году связан в первую очередь с расширением китайского спроса на железную руду. В транспортной компании Precious Shipping подсчитали, что правительственные инвестиции в железные дороги, недвижимость и инфраструктуру обеспечат спрос на 135 млн тонн стали, для производства которой потребуется 200 млн тонн руды. Таким объемом сырья можно загрузить 180 судов Сapesize. При этом понятно, что пока стоимость руды в китайских портах будет меньше 135 долл./тонн, заводам будет выгодно использовать именно импортную руду.

Резкие скачки Baltic Dry Index в августе и ноябре прошлого года были связаны в большой мере с пополнением запасов в китайских портах, которые в начале 2013 снизились до менее 70 млн тонн, и к концу января текущего года были восстановлены до 89,8 млн тонн. Процесс возобновления запасов создал почву для повышения фрахтовых ставок в конце прошлого года, но теперь действие этого фактора закончилось. Зато появились другие драйверы импорта.

В Китае месторождения высококачественной железной руды исчерпываются. Хотя объемы добычи за последние три года резко увеличились, содержание железа – упало. В прошлом году прирост производства стали составил 9,2%, а импорта руды – 10%. Кроме того, росту импорта будет способствовать снижение цен, которое дружно предсказывает большинство аналитиков в связи с завершением новых железорудных проектов в Австралии и Бразилии. У их владельцев – Rio, BHP, Vale и FMG – себестоимость добычи достаточно низкая, и новые поставки вытеснят с рынка значительную часть руды китайской добычи, которая уже сейчас на 15 долл. дороже импортной.

Впрочем, руда – не единственное сырье, морская транспортировка которого будет расти. Есть еще и уголь. Такие страны, как Китай и Индия, уже несколько лет совместно увеличивают его закупки более чем на 20% в год. По мере роста производства стали и пуска запланированных тепловых электростанций эти страны будут наращивать этот импорт.

Китай стал нетто-импортером угля в 2009 году, а сейчас он – крупнейший в мире покупатель. Правда, China Coal Transport and Distribution Association (CCTD) предсказывает, что в связи с поставленными целями в сфере энергосбережения, возможным принятием в Индонезии закона о повышении роялти и ростом фрахтовых ставок рост импорта угля в текущем году изрядно уменьшиться по сравнению с 2013. Правда, этот прогноз может и не оправдаться. А консалтинговая фирма Wood Mackenzie в своем обзоре "China: The Illusion of Peak Coal" предсказывает, что к 2030 году развитие центральных и западных провинций приведет к удвоению спроса на уголь. В обзоре указано, что Китай делает весьма умеренные инвестиции в разработку резервов традиционного и сланцевого природного газа, а поскольку LNG сейчас недешев, уголь сохраняет конкурентоспособность.

Индия, как говорят некоторые аналитики, тоже замедлит рост импорта угля в текущем году. Тем не менее потенциал этого рынка высок, поскольку местной добычи явно недостаточно для нужд страны. За последние шесть лет дефицит местного угля только увеличивался, поскольку спрос продолжал расти, а расширение добычи тормозилось трудностями получения разрешений регуляторных органов, отсутствием железнодорожного доступа к месторождениям и другими проблемами. Компания Coal India не видит перспектив в этой сфере. По прогнозу ее аналитиков, в 2016-2017 годах дефицит угля будет составлять около 350 млн тонн.

Кроме того, будет увеличивать импорт угля Япония – его потребление будет расти в связи с отказом от атомной энергетики. Наконец, в крупнейших странах Европы – Великобритании, Германии и Франции – появились признаки улучшения экономической ситуации. Понятно, что оживление в промышленности этих стран приведет к увеличению спроса на сырье.

Поэтому судовладельцы ожидают резкого подъема рынка в текущем году. Некоторые из них предсказывают, что восходящая ветвь цикла продлится до середины 2016 года, а затем избыток мощностей опять приведет к снижению фрахтовых ставок. Аналитики тоже настроены оптимистично. Так, эксперты Barclays и Jefferies предсказывают, что в текущем году среднее значение Baltic Dry Index окажется в диапазоне 1400-1600 пунктов, т. е., существенно вырастет по сравнению с 1060 в 2013. При этом, по прогнозу Barclays Research, объем морских перевозок увеличится на 5,8%, до 4,37 млрд суммарного дедвейта, и опередит 5,3% добавку мировых мощностей, которые увеличатся до 753 млн тонн грузоподъемности. Главный аналитик BIMCO Питер Сенд сообщил, что хотя сезонный спад в первом квартале оказался хуже ожидаемого, прогноз по улучшению спроса в остальные 9 месяцев текущего года остается весьма благоприятным.

Тем не менее резкое падение Baltic Dry Index (по сравнению с декабрем, в январе он уменьшился вдвое) вызывает определенные опасения. Это самое глубокое падение за последние тридцать лет. И сразу вспоминается, как этот индекс обвалился пять лет назад, после банкротства Lehman Brothers. Тогда это стало началом конца мировой торговли… Как правило, такой обвал предшествует экономическому коллапсу.

Правда, в данном случае это необязательно: крупнейший импортер сырья праздновал Новый Год, и, по мнению руководителя Балтийской биржи Джереми Пенна, именно этим и объясняется рыночное затишье. Ну, а Амир Ализандех из Cass Business School, который изучал Baltic Dry Index как средство прогнозирования экономики, объясняет такое падение индекса не только китайскими праздниками, а и избытком мощностей в отрасли. Все же, некоторые сомнения остаются: восстановление мировой экономики пока еще остается хрупким…

Галина Резник

МинПром