kjsdsf
 
Подробнее Запомнить город


Украинские порты: время для инвестиций

18.05.09
размер текста:

Несмотря на бушующий финансово-экономический кризис, украинские порты демонстрируют впечатляющую финансовую динамику. Сформированный финансовый ресурс, который останется после уплаты налогов и отчислений в бюджет, впору бы направить на инвестиции в портовую инфраструктуру, которая как показал прошлый год, уже не способна удовлетворить запросы национальной экономики. Нынешний спад промышленности немного сгладил эти проблемы, однако по мере восстановления экономики, узкие места портового хозяйства снова превратятся в один из факторов ее торможения.

I квартал текущего года, несмотря на спад грузооборота на всех видах транспорта, оказался достаточно успешным в финансовом плане для украинских морских торговых портов (МТП). Доходы предприятий, входящих в сферу ответственности Министерства транспорта и связи за три месяца выросли на 66% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и достигли 2,26 млрд грн., а чистая прибыль увеличилась почти в 4 раза – до 522,4 млн грн. При этом в бюджет в январе-марте было перечислено 376,3 млн грн., что на 189% больше в сравнении с I кварталом 2008 года, на который пришелся пик загрузки перегрузочных мощностей в прошлом году.

Достигнуть таких результатов украинским МТП удалось вопреки спаду объемов обработанных грузов. По итогам I квартала они переработали 25,8 млн тонн, что на 17,1% меньше, чем годом ранее. На фоне 30% спада объемов промышленного производства и такой результат выглядит достаточно неплохим. От более глубокого спада в физическом измерении порты удержало наращивание перевалки сельскохозяйственной продукции, прежде всего зерновых, и относительно стабильные транзитные перевозки.

Улучшение финансовых показателей обусловлено несколькими основными факторами:

• повышением более чем в 1,5 раза аккордных ставок;

• девальвацией гривны;

• повышением эффективности работы.

Повышение тарифов Минтранссвязи утвердило еще летом прошлого года после того, как сорвалась попытка увеличить доходы портов с помощью введения в качестве расчетной валюты евро вместо доллара. Поскольку большинство операций осуществляется в американской валюте, чиновники вынуждены были отказаться от этого нововведения и осуществить прямое повышение ставок - портовые тарифы для судов были увеличены на 55-60%, и на 44% для грузовых работ.

Поступления от переработки грузов и портовых сборов за заходы судов являются двумя основными источниками доходов портов, поэтому стремительный рост тарифов способствовал адекватному увеличению доходов МТП с коррекцией на уменьшение объема грузов. Дополнительную поддержку портам оказала 60% девальвация гривны по отношению к доллару. Поскольку тарифы номинированы в американской валюте, рост ее курса оказал такое же благоприятное влияние, как и для украинских экспортеров. Кроме того, спад ажиотажа на услуги водного транспорта позволил в этом году повысить эффективность и производительность их работы.

Улучшение финансовой ситуации в портах в I квартале, скорее всего, будет пиковым в этом году. По состоянию на конец весны с высокой долей уверенности уже можно констатировать, что улучшение внешней конъюнктуры на рынках металлопродукции в этом году ждать не стоит. Соответственно в сравнении с 2008 годом в нынешнем году сократятся не только экспортные поставки металла и железорудного сырья, но и импорт коксующих углей, ЖРС, марганцевой руды. Достаточно нестабильны в этом году и рынки химической продукции и строительных материалов.

В данном контексте, дальнейшие результаты деятельности украинских портов будут зависеть от способности удержать транзитные грузы, что требует внедрения более гибких тарифов и снижение бюрократической нагрузки, которая традиционно является одной из ключевых проблем не только портового хозяйства, но и всей экономики.

Несмотря на то, что денежный поток в украинские порты, скорее всего, в дальнейшем будет спадать, в этом году они смогут аккумулировать до 2 млрд грн. нераспределенной прибыли (без учета платежей в бюджет), что является хорошим ресурсом для активизации работ по модернизации портовой инфраструктуры, и, прежде всего, дноуглубительных работ.

Украинские порты не являются глубоководными, поэтому не могут принимать суда дедвейтом более 100 тыс. С этой проблемой в прошлом году столкнулись отечественные металлурги, которые импортируют ЖРС и коксующийся уголь. Для решения этой проблемы одно время применялась непростая схема: они завозили сначала сырье в румынский порт Констанца, который способен принимать и разгружать суда водоизмещением до 165 тыс. тонн. Затем сырье транспортировали в украинские порты более мелкими судами. Такая схема поставок существенно удорожает себестоимость продукции, но возить с разных концов света миллионы тонн угля и ЖРС балкерами типа «Handymax» или «Handysize» также очень долго и дорого.

Еще одной проблемой, которая сужает пропускную способность украинских МТП, являются узкие железнодорожные каналы, обеспечивающие доставку грузов непосредственно к причалам и складам. В прошлом году очень часто были случаи, когда вагоны, пришедшие в порт, простаивали на подходах. В то же время, во многих МТП вагоны простаивали потому, что мощности порта перегружены. Стоит отметить технические проблемы непосредственно самой портовой инфраструктуры. Износ основных фондов в портовом хозяйстве достиг 80-90%, что снижает оперативность погрузки и выгрузки грузов.

Таким образом, отечественные порты требуют колоссальных инвестиционных вливаний с тем, чтобы после восстановления экономики хотя бы до уровня 2008 года быть способными их обрабатывать. Именно инвестиционное направление должно стать одним из приоритетных в этом году. Финансово-экономический кризис создает для его реализации благоприятные условия, поскольку осуществлять модернизацию в условиях 100%-ной загрузки мощностей тяжело с технической точки зрения.

Главным препятствием, которое сдерживает инвестиционную активность, по-прежнему является отсутствие законодательной базы, регламентирующей отношения между государством и частными инвесторами. Согласно украинскому законодательству, а также решению Конституционного суда, приватизация действующих морских портов запрещена. Еще во второй половине 90-х годов, в разгар двух приватизационных волн, президент Украины Леонид Кучма подписал два закона: "О перечне объектов государственной собственности, не подлежащих приватизации" и "О государственной программе приватизации", которые, несмотря на последующие дополнения, остались неизменными в отношении портов, отнесенных к группе предприятий, "имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности государства" и на этом основании не подлежащих приватизации.

Фактически, у частных инвесторов, «остается право» построить и эксплуатировать собственный МТП. Многие крупные ФПГ уже приступили к подобным планам. Более мелкие компании, пошли по другому пути, и, пользуясь лояльностью руководства портов, подписали с ними договоры о совместной деятельности. В результате в их собственности оказались не только земли, причалы, склады и оборудование, но в отдельных случаях и акватория. Стоит отметить, что далеко не все случаи такого партнерства оказались убыточными для государства, хотя злоупотребления часто имели место.

Министерство транспорта и связи решило уйти от индивидуального рассмотрения подобных партнерств, и залпом ликвидировать все совместные предприятия. Такую задачу в конце апреля поставил министр И.Винский. С одной стороны, этот шаг в определенной мере оправдан, поскольку в случае анализа каждого отдельного договора чиновники погрязнут в коррупции, с другой - пересмотр отношений с частными инвесторами стоило бы проводить более спокойно, «переводя» наиболее эффективные компании на другие формы отношений с портом – концессию либо аренду. Несмотря на существенное увеличение денежных ресурсов, государственные предприятия, вряд ли смогут сами добиться серьезных успехов в модернизации своего хозяйства.

 


Комментарии
комментариев: 4
15:53 | 18.05.2009
Вольтрон - оборонець всесвіту!
Уважаемый Юрий. Амортизационные отчисления не могут быть равны нулю. Ну могут быть по законодательству. Да и не предмет это статьи. Еще хочу спросить, а что до этого порты пересматривали стоимость фондов? И что же их побудило в этом году всех и единовременно заморозить стоимость основных фондов?
15:09 | 18.05.2009
ZNATOK
Алексей, надо внимательнее следить за сообщениями, которые касаются темы. 11 мая на коллегии Минтраннсвязи И.Винский заявил, что его не устраивают высокие финансовые показатели работы портов, потому что они дутые. По его словам, порты не проводят дооценку основных фондов, из-за чего их амортотчисления фактически равны нулю. Это и позволяет им относить на чистую прибыль значительные суммы. Надеюсь, Вам понятноы последствия такого подхода? И.Винский так и сказал: начальники портов просто проедают тот ресурс, что есть в их распоряжении.
Должен уличить Вас, батенька, в весьма поверхностном знании предмета, о котором вы взяли труд написать

загрузка...


Статьи
18.01.17, Максим Полевой
В 2016 году украинские рудники и горно-обогатительные комбинаты нарастили производство подготовленного сырья, но сократили экспорт. В новом году, в случае оживления рынков сбыта, можно надеяться на восстановление экспортных показателей.
16.01.17, Елена Курашина
Несмотря на заверения не повышать тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом без диалога с бизнесом, на практике все происходит с точностью до наоборот. "Укрзализныця" так и не предоставила бизнесу и профильным ассоциациям свой финансовый план на 2017 год, а "круглый стол" по вопросу повышения тарифов прошел без участия тех, кто их будет платить.
10.01.17, Галина Резник
США и ЕС отказались предоставить Китаю статус страны с рыночной экономикой. Основная причина – стремление защитить свои рынки от дешевой стальной продукции. Стальное лобби в западных странах обвиняет китайских поставщиков в субсидированном экспорте, и сейчас правительства поддерживают своих производителей введением высоких компенсационных пошлин против китайской стали.
29.12.16, Василий Январев
Министерство инфраструктуры Украины после недолгой борьбы и небольшой критики одобрило финансовый план "Укрзализныци" на 2017 год, который предусматривает повышение грузовых тарифов на 25%, а пассажирских – на 35%. Но это еще не все: "УЗ" и профильное министерство предлагают внести изменения в распоряжение №209-р от 2012 года, что даст возможность железной дороге бесконтрольно повышать стоимость перевозки в полувагонах.
26.12.16, Максим Полевой
Верховная Рада продлила льготы для украинского авиапрома до 2025 года. Однако эффективность преференций будет зависеть от грамотного маркетинга производителей авиационной техники.
22.12.16, Ярослав Ярош
После двукратной неудачи с продажей Одесского припортового завода украинские власти попытаются сделать в приватизации ставку на другую "голубую фишку". В декабре завершен процесс корпоратизации Объединенной горно-химической компании (ОГХК) и трансформации ее в ПАО. В 2017 г. Кабмин попытается найти на этот актив покупателя. В своем составе ОГХК объединяет крупнейшие ильменитовые ГОКи страны, а также имеет в управлении 51% акций Запорожского титано-магниевого комбината.
16.12.16, Игорь Воронцов
Рынок металлоконструкций в Украине находится в процессе важнейших изменений. Он пытается стать экспортно-ориентированным в условиях прекращения торговых отношений с прежним основным партнером – Российской Федерацией. По мнению участников рынка, перспективным направлением является Евросоюз. С ним связаны основные ожидания. Текущая ситуация в отрасли, которая является одним из главных клиентов металлургических предприятий, обсуждалась на V национальной конференции участников рынка стального строительства, состоявшейся в Киеве 13 декабря.
14.12.16, Ярослав Ярош
Если первую в 2016 г. неудачную продажу Одесского припортового завода можно было списать на случайность, то вторая – уже тенденция. Приватизация ОПЗ показала, что доверия у инвесторов не вызывает ни сам объект, ни бизнес-климат в Украине. Глава Фонда госимущества Игорь Билоус в сердцах даже заявил о возможной остановке завода. Правда, премьер Владимир Гройсман намекнул о возможной отставке самого И.Билоуса.
12.12.16, Галина Резник
Цены на железную руду упорно опровергают прогнозы экспертов: вместо предсказанного падения они удвоились и достигли двухлетнего максимума. Причем избыток поставок никуда не делся, и радикального роста потребления не произошло. Просто, как бывало уже не раз, одновременно возникло несколько непредвиденных обстоятельств, которые наложились друг на друга и создали неожиданный синергический эффект.
08.12.16, Ярослав Ярош
Уже с января зависимость стран ЕС от российского газа может увеличиться примерно на 10%, а Украина потеряет около 20% от нынешних объемов транзита через свою территорию. Таковы последствия допуска "Газпрома" к внутриевропейскому газопроводу OPAL. Единственный, кто еще способен помешать этому, — Польша, взявшаяся оспаривать решение Еврокомиссии в судебном порядке.



Жми «Нравится» и получай самые свежие новости портала в Facebook!