Новые ж/д тарифы добьют промышленность

Министерство инфраструктуры объявило о намерении в очередной раз повысить тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом сразу на 30%. Такой шаг нанесет сильный удар по испытывающей серьезные трудности украинской промышленности, которая только в прошлом году сократила объемы производства на 10,7%.

О планах резко повысить тарифы в Мининфраструктуры заявили в конце декабря. Согласно проекту приказа по министерству, с 1 февраля тарифы повысятся на 30% на все группы грузов, кроме каменного угля, для которого предусмотрена индексация на 10%, и на 18,2% – с апреля. Стоит отметить, что в прошлом году рост тарифов был гораздо более умеренным – на 12,5%.

В пояснительной записке к документу министерство утверждает, что индексация тарифов крайне необходима для частичной стабилизации финансового состояния отрасли. Однако финансовое состояние ухудшается не только у железнодорожников. Сегодня трудно назвать какую-либо отрасль украинской промышленности, которая бы демонстрировала впечатляющие успехи. Таким образом, инициатива Мининфраструктуры больше похожа на намерение решить свои финансовые проблемы за чужой счет. Главным образом за счет предприятий горно-металлургического комплекса и их смежников, на которые приходится до половины общего объема перевозок железнодорожным транспортом.

Аргументы, которые приводит министерство в пояснительной записке, на первый взгляд могут показаться логичными, однако при детальном рассмотрении ситуация видится несколько иначе. Например, в министерстве отмечают, что по состоянию на конец 2014 года железнодорожные тарифы выросли на 61% по сравнению с 2008 годом, в то время как цены производителей промышленной продукции – на 108%. "Без индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом на конец 2015 года индекс цен производителей промышленной продукции будет на 43,3% выше, чем индекс тарифов, а при условии индексации – на 10,2%", – говорится в пояснительной записке к проекту приказа.

Однако если сравнить рост железнодорожных тарифов с ценами на основные виды продукции ГМК, то картина складывается совершенно противоположная. Например, с 2008 года коксующийся уголь подешевел на 20,5%, железная руда – на 34,5%, а квадратная заготовка – на 62%. "Ни по одной из товарных позиций, которые являются основными в объемах перевозки железной дорогой на заказ предприятий ГМК, реальный уровень цен не только не вырос, но и остается существенно ниже уровня 2008 года, в то время как железнодорожные тарифы за этот период только увеличивались", – комментирует глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький.

Еще один аргумент министерства – рост цен на закупаемую для нужд железной дороги продукцию (дизельное топливо, электроэнергию, природный газ). А разве предприятия ГМК, да и всех остальных отраслей украинской промышленности, не испытывают проблем от аналогичного подорожания энергоносителей?

Безусловно, железнодорожникам приходится нести убытки, восстанавливая разрушенную в результате боев на Донбассе, а также диверсий в других регионах инфраструктуру. Но эта беда является общей – металлурги также несут колоссальные потери от войны. Ряд предприятий, находящихся рядом с зоной АТО, сократили объемы производства, а некоторые, как, например, Алчевский металлургический комбинат, вообще остановились. Особенно в сложных условиях работают предприятия, рядом с которыми пролегла линия фронта. В частности, на территории Авдеевского коксохимического завода с июля прошлого года разорвались более 110 снарядов и мин, и завод держится только благодаря героизму работающих под постоянными обстрелами работников. Кроме того, металлурги принимают участие и в восстановлении инфраструктуры. Так, взорванный в конце декабря мост через реку Кальчик в Мариуполе был восстановлен за счет металлургических комбинатов Азовсталь и им. Ильича.

В министерстве утверждают, что железнодорожный транспорт несет существенную социальную нагрузку, осуществляя пригородные и внутренние пассажирские перевозки по тарифам ниже экономически обоснованного уровня. Здесь чиновники из Мининфраструктуры явно лукавят, поскольку если присмотреться, то это не что иное, как благотворительность за чужой счет. Пассажирские перевозки субсидируются за счет грузовых, за которые платят те же металлурги, горняки и машиностроители. По большому счету государство должно покрывать эти убытки из госбюджета, но в украинских реалиях это перекладывается на плечи грузоотправителей и еще предоставляется как аргумент в пользу повышения тарифов.

Ну, а аргумент изношенности подвижного состава вообще не выдерживает критики. Не секрет, что за последние годы Укрзализныця фактически не проводила мер по обновлению техники для грузоперевозок, тратя деньги на продолжение ресурса вагонов, сроки эксплуатации которых истекли еще в конце прошлого века. Собственно говоря, тезис об изношенности подвижного состава поднимается железнодорожниками при каждом повышении тарифов. В итоге тарифы растут постоянно, а вагоны и локомотивы почему-то остаются старыми.

Если бы дела в металлургической отрасли шли более-менее нормально, то и тарифный вопрос не был бы столь острым. Как уже ранее писал МинПром, для украинских металлургов второе полугодие прошлого года оказалось хуже, чем кризис 2008-2009 годов. Кроме потерь от боевых действий на Востоке Украины, производители столкнулись с резким падением мировых цен на свою продукцию. Так, квадратная заготовка подешевела до 400 долл./тонн по сравнению с 510 долл./тонн в начале года. А цена на слябы, стальные рулоны и толстый прокат к концу 2014 года достигла худших показателей с 2009 года – 400 долл./тонн, 448 долл./тонн и 495 долл./тонн соответственно.

По данным ОП "Металлургпром", металлургическая отрасль Украины по итогам января-ноября 2014 года нарастила убытки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 87%. Отрицательный финансовый результат до налогообложения за 11 месяцев прошлого года у украинских металлургов достиг 20,4 млрд грн.

Не намного лучше ситуация и у отечественных рударей – цены на их продукцию в прошлом году снизились вдвое. Сегодня цены на руду держатся возле отметки в 70 долл./тонн. Однако, по оценкам аналитика Укрпромвнешэкспертизы Дмитрия Желтякова, точка безубыточности для отечественных ГОКов находится на уровне 60 долл./тонн. Так что до рубежа, за которым выгоднее будет остановить работу предприятий, осталось совсем ничего, и повышение тарифов – это еще один шаг к нему. Более того, нет никакой уверенности, что цены на руду в нынешнем году покажут хотя бы минимальный рост. Как ранее отмечали эксперты Укрпромвнешэкспертизы, на мировом рынке ЖРС дисбаланс будет только возрастать из-за увеличения поставок компаниями большой четверки (Rio Tinto, BHP Billiton, Vale и Fortescue) и снижения спроса со стороны основного потребителя – Китая. В начале года многие эксперты понизили цены на руду. Например, аналитики Citigroup ожидают, что стоимость сырья в нынешнем году будет в среднем составлять 58 долл./тонн.

Необходимо обратить внимание и на то, что в прошлом году власть сделала сектору ГМК большой "подарок", дважды внеся изменения в Налоговый кодекс в сторону увеличения ставок платы за недропользование при добыче железной руды. В частности, в марте в результате расширения базы налогообложения и установления ставки налога на добычу железной руды до 5%, что привело к фактическому увеличению налоговых платежей предприятий ГМК во втором квартале 2014 года в 4-5 раз. Более того, в июле ставка налога на добычу железной руды была повышена до 8%.

Таким образом, резкое повышение железнодорожных тарифов на 30% может стать непосильной ношей для предприятий, которые работают на грани рентабельности, а некоторые вообще в убыток. "Предложенный Министерством инфраструктуры порядок повышения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки сегодня напрямую угрожает критическими убытками промышленному сектору и, как следствие, резким уменьшением объемов производства и транспортировки продукции, что лишь обострит текущее кризисное состояние отечественной экономики", – подчеркивает глава Федерации металлургов С.Беленький.

А что касается таких необходимых железнодорожникам средств, то их стоит поискать в другом месте. В октябре прошлого года в СМИ прошла информация о проведенных 23 обысках Службой безопасности Украины, в том числе и в главном офисе Укрзализныци. "Только у одного из руководителей в частных домах, в гаражах, в других укромных местах, где они прятали украденное, изъято более 7 млн грн. и 1 млн долл. наличными. Также изъята оффшорная документация, которая свидетельствует о существовании огромного коррупционного механизма", – заявлял тогда глава СБУ Валентин Наливайченко.

И это только верхушка айсберга, учитывая постоянно ранее всплывавшие коррупционные скандалы в железнодорожном ведомстве. Так что для улучшения финансового состояния железной дороги Мининфраструктуры нужно инициировать не повышение тарифов, а хотя бы сократить расходы при приобретении Укрзализныцей основных средств и товарно-материальных ценностей по рыночным ценам и по прямым договорам с поставщиками. И нужные железной дороге миллиарды гривен обязательно найдутся.

Василий Январев

МинПром