Укрзализныця переводит стрелки

"Укрзализныця" и Министерство инфраструктуры, наверное, в первый раз заявили о том, что деньги для транспортников можно найти не только за счет повышения тарифов на перевозки, но и с помощью повышения внутренней операционной эффективности. Одновременно представители ведомств вспомнили и о необходимости победить коррупцию, однако от идеи повышения тарифов на грузоперевозки в УЗ и Мининфраструктуры не отказываются. Но обещают запустить этот процесс только после системных реформ в отрасли.

Как мы дошли до жизни такой?

Значительную часть в своих выступлениях на прошедшем в минувший четверг в Киеве круглом столе на тему "Модернизация транспортной инфраструктуры: новый диалог между бизнесом и "Укрзализныцей" первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер и исполняющий обязанности генерального директора "Укрзализныци" Александр Завгородний уделили техническому состоянию украинских железных дорог. По словам замминистра, железнодорожная инфраструктура, вагоны и локомотивы изношены на 90-95%. В свою очередь А.Завгородний сообщил, что на протяжении 7-8 месяцев, до 1 июля текущего года, ни одно структурное подразделение железной дороги не получало средств на капитальный ремонт. "Что привело к тому, что на эту дату мы практически поставили все тепловозы под депо", – сообщил он, добавив, что из-за отсутствия ремонтов УЗ на 1 июля практически остановила перевозки энергетических углей и руды в направлении Мариуполя.

Впрочем, вопрос финансирования ремонтов подвижного состава А.Завгородний мог вполне бы задать своему первому заместителю Максиму Бланку, который как раз в этот период руководил "Укрзализныцей". А также заодно спросить, почему 7 месяцев не закупались колесные пары, а 10 месяцев – рельсы. Упирается ли решение проблемы только в деньги, вопрос спорный. Как рассказал А.Завгородний, смена начальника локомотивного департамента дороги привела к тому, что в течение первых 20 дней июля железнодорожники смогли обеспечить перевозку грузов по всем направлениям. "За прошлые сутки мы впервые, наверное, с начала прошлого года, в ночном режиме перевезли энергетический уголь по станции "Родаково". То, что обеспечит вывести те 1,5 млн тонн плана, которые запланированы на сегодняшний день. Притом, что мы имеем возможность обеспечить работу полностью Алчевского меткомбината", – рассказал он.

Как оказалось, если деньги на железной дороге хорошо поискать, то они обязательно найдутся. Так, А.Завгородний рассказал, что в июле "Укрзализныця" смогла увеличить доходность своей работы за счет оптимизации расходов на 350 млн грн. А искать еще есть где. В частности, в январе тогдашний начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин заявлял о том, что изменение технологии обслуживание локомотивов и локомотивных бригад даст годовой эффект в 400 млн грн., за счет повышения эффективности пассажирских перевозок можно зарабатывать дополнительно 800 млн грн., а оптимизация контингента "Укрзализныци" (в первую очередь за счет сокращения раздутого административного персонала и ликвидации малоэффективных и убыточных подразделений) принесет еще 1 млрд грн. в год.

Еще одно направление, где железная дорога могла бы заработать – привлечение на "Укрзализныцю" около 10 млн тонн внутренних зерновых грузов, которые перетянули на себя автомобильные дороги, а также 6,5 млн тонн транзитных грузов. Вопрос, почему из Беларуси дешевле отправить вагон в порты Прибалтики, чем в порты Украины, лежит исключительно в компетенции Министерства инфраструктуры. А, по оценкам А.Завгороднего, увеличение загрузки "Укрзализныци" может дать еще порядка 4,5 млрд грн.

Но самый большой финансовый ресурс можно получить, убрав с железной дороги коррупцию. "Когда я смотрю на "Укрзализныцю", мне это напоминает задачу из школьного учебника с ванной, помните, которую там включают, набирают и одновременно из нее вытекает. Из этой ванны еще испаряется. И иногда у меня ощущение, что у этой ванны нет дна", – сказал на круглом столе первый заместитель министра инфраструктуры В.Шульмейстер. По его оценкам, ликвидация коррупционной составляющей на "Укрзализныце" даст экономию в размере 10-20 млрд грн.

Старые песни о главном

Впрочем, отрапортовав о планах по увеличению внутренней доходности и искоренению коррупции, транспортники намекнули на необходимость повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. В частности, А.Завгородний заявил, что сегодня украинские железнодорожные тарифы на грузовые перевозки самые низкие среди Европы и стран СНГ. По его словам, даже белорусские тарифы выше на 15%. "У нас 26 долларов стоит тариф транзитный, а внутренний тариф стоит 10,1 доллара на тот же самый род груза, только внутри Украины. Поэтому у нас самые низкие тарифы, которые только существуют в природе", – заявил он.

В свою очередь В.Шульмейстер назвал нынешнюю систему тарифообразования на украинской железной дороге анахронизмом, поскольку она сформировалась еще в середине прошлого века. Он считает, что сегодняшние тарифы не являются справедливыми и требуют пересмотра. "Одним из приоритетов для отрасли сегодня является упрощение тарифной политики и ее приведение к справедливому уровню, который будет соответствовать сегодняшним реалиям. За счет экономически обоснованных тарифов должны покрываться расходы на содержание подвижного состава и инфраструктуры в надлежащем техническом состоянии. Важно также выровнять разницу стоимости перевозок различных классов грузов, чтобы основой для формирования расценок была масса груза", – сказал замминистра.

Как известно, в нынешнем году тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом выросли на 30%, и ранее "Укрзализныця" неоднократно лоббировала их очередное повышение еще на 25%. Очередные заявления о несправедливых тарифах на перевозку вызвало вполне обоснованную критику у представителей бизнеса и профильных ассоциаций.

"За 15 лет мы все время слышали – надо повышать тарифы. Единственное мероприятие, которое проводила железная дорога – это повышались тарифы. И всегда во главу выносилось плохое состояние подвижного состава и инфраструктуры. И каждый раз тарифы повышались, вагонов становилось меньше, инфраструктура ухудшалась. И уже слушать это нет сил, вызывает очередное недоверие", – возмущенно заявил во время своего выступления на круглом столе генеральный директор ОП "Металлургпром" Александр Зражевский. Он обратил внимание на тот факт, что металлурги платят за перевозку каждого вагона в среднем на 46% больше, чем озвученный ранее самими же железнодорожниками обоснованный тариф. Таким образом, промышленность сегодня фактически кормит железную дорогу и субсидирует перевозку пассажиров.

Утром деньги, вечером стулья

Также представители промышленников выразили желание, чтобы "Укрзализныця" в вопросе реформировании в первую очередь начала с себя. "Я думаю, что всех радует тот факт, что так смело признаются резервы, которые есть внутри "Укрзализныци", в частности, фактор коррупции, – отметил председатель ассоциации "Укрцемент" Мигел Машаду. – Озвученная сумма в 20 млрд грн. гораздо выше возможного дохода от увеличения тарифа. Было бы разумно с вашей стороны что-то делать, а потом уже говорить о тарифе".

"Повышение тарифов никак не спасет настолько плохое экономическое положение в "Укрзализныце". И дело не в тарифах, а в аппетитах, которые существуют на железной дороге. Я думаю, ни для кого не секрет, что "Укрзализныця" занимает едва ли не первое место в Украине по коррупции", – подчеркнул член общественного совета при Мининфраструктуры Виталий Орденко, добавив, что вопрос преодоления коррупции на железной дороге уже неоднократно поднимался, но четкого ответа на него получено не было. "Я имею множество писем за подписью заместителя министра инфраструктуры, где "Укрзализныця" и Министерство инфраструктуры занимают позицию "ничего не слышу, ничего не вижу и знать не хочу", – добавил он.

Кроме того, представители бизнеса обратили внимание и на неудовлетворительную работу железной дороги в целом. Так, глава Металлургпрома рассказал о ситуации на Часовоярском огнеупорном комбинате, который смог получить по своей заявке вагоны только после того, как внес 200 тыс. грн. предоплаты. Но потом железнодорожники прекратили подачу вагонов на комбинат, мотивируя это необходимостью срочно возить уголь.

В то же время с вывозом угля, особенно с неподконтрольных Киеву территорий, дела у железнодорожников также обстоят не так гладко. Как сообщил директор по логистике ДТЭК Энерго Орест Логунов, 29 июля шахта "Комсомолец Донбасса" отгрузила всего 12 вагонов. При этом на шахте стоят загруженными еще 366 вагонов с углем. Кроме того, на предприятиях Ровенькиантрацит и Свердловскантрацит лежит 2 млн тонн угля, который железная дорога не может вывести из зоны АТО. О.Логунов обратил внимание на тот факт, что сегодня работают только два железнодорожных перехода с неподконтрольными территориями. "За эти переходы бьются все, кто находится в этом мешке. Мы конкурируем с металлургами, с другими предприятиями. Почему бы не открыть больше переходов?", – спросил он.

Модернизация за спасибо

Говоря о заявленной на круглом столе теме модернизации, первый заместитель министра инфраструктуры сообщил о переговорах с Китаем о производстве электровозов на территории Украины. В свою очередь и.о. гендиректора "Укрзализныци" заявил о переговорах и с другими производителями электровозов, в том числе с чешской Skoda. По мнению А.Завгороднего, в Украине необходимо перейти на работу двухсистемными электровозами в пассажирском и грузовом движении, что позволит сократить количество локомотивов, увеличить скорость доставки груза и уменьшить себестоимость перевозки.

В то же время говорить о том, что в ответ получат промышленники, вкладывая собственные средства в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, транспортники оказались явно не готовы. Как сообщалось, в июле группа Метинвест приняла решение о финансировании строительства нового моста через реку Кальчик в Мариуполе вместо взорванного в декабре прошлого года. Тем не менее пока железнодорожники готовы сказать металлургам за выполнение их работы только разве что "большое спасибо". А.Завгородний пояснил позицию своего ведомства тем, что движение на участке "Камыш-Заря – Волноваха" осуществляется на тепловозной тяге, и поэтому обходится в 4 раза дороже.

Де-факто сегодня железная дорога и промышленники сидят в одной лодке и грести им нужно однозначно сообща. Потери от экономического кризиса и боевых действий на Востоке Украины у обеих сторон приблизительно одинаковые. Так, если падение грузовых перевозок в первом полугодии текущего года составило 21%, то снижение объемов промышленного производства – 20,5%. Как видно, цифры абсолютно сопоставимы. От инфляции страдают обе стороны, у промышленников также сегодня остро встала проблема падения цен на их продукцию.

И если железнодорожники хотят, чтобы в модернизации и восстановлении разрушенной в результате боевых действий инфраструктуры принимал участие бизнес, то они должны предложить что-то со своей стороны. Иначе обещанная реформа рискует повторить печально известную реформу в газовой сфере – мы поднимаем тарифы в 3-7 раз, а дальше живите, как знаете. Однако при таком подходе железная дорога рискует получить обратный эффект в виде катастрофического падения грузопотока.

Владимир Никитин

МинПром