Подробнее Запомнить город


Украинские морпорты: выжить в шторм

23.06.09
размер текста:

«Полуушедший» Винский инициировал монополизацию портового хозяйства Украины. Но и без этого отечественным морским торговым портам (МТП) есть куда развиваться.

«Полуминистр» в действии

В самом конце третьей недели июня стало известно, что министр транспорта и связи Иосиф Винский, вероятно, никуда и не уходит. «Все изменилось» после личной встречи главы Минтранссвязи с Юлией Тимошенко: есть основания полагать, что обе стороны попросту обновили принципы дальнейшей работы и взаимодействия… и что теперь Иосиф Викентьевич проработает министром как минимум до конца 2009 года.

В этой связи интересно заявление Винского, сделанное незадолго до прошения об отставке и оставшееся почти незамеченным. В ходе визита в МТП «Южный» министр заявил, что все морпорты с ежегодным грузооборотом менее 5 млн тонн должны лишиться своего статуса и «понизиться в звании» до портопунктов. И еще ранее, отмечают наши источники в Кабмине, началась подготовка присоединения Днепро-Бугского порта к Николаевскому, Скадовского – к Херсонскому, Усть-Дунайского МТП и Килийского портопункта – к Измаильскому порту, а Генического – к Бердянскому. В частности, Днепро-Бугский порт в последние годы не вел никаких перегрузочных работ, почти до нуля упали объемы и в Геническе.

Последнее же предложение Минтранса означает, что статус МТП может потерять 2/3 нынешних портов – 12 из 18. Более того, И.Винский так прямым текстом и заявляет: мы хотим укрупнять порты, притом как морские, так и речные. Декларируемая цель – оптимизация работы убыточных МТП за счет объединения с успешными.

Но на сколько реально такое объединение? Более чем. Причины – сильные лоббистские позиции крупнейших портов. А это, среди прочего, означает, что у «объединительной» идеи хорошие перспективы вне зависимости от того, будет ли у Минтранса новый руководитель. В числе препятствий – сопротивление сил «на местах», реально контролирующих те или иные малые МТП. Например, против слияния Скадовского порта с Херсонским уже в начале года активно выступили местные власти Скадовска. Председатель горсовета Александр Гавриш заверяет нас: порт для города – это бюджетообразующее предприятие, и терять его город не намерен. А все реорганизации, по словам мэра, затеяны, чтобы сменить портовое руководство, завладеть территорией предприятия и распоряжаться ею в частных интересах.

Интересно, что против объединения в данном случае выступает и лично спикер парламента Владимир Литвин, тогда как объединительная инициатива в конце 2008 г. исходила от тогдашнего заместителя Винского, Владимира Работнева… которого многие связывают с известным украинским «околопортовым» и оружейным бизнесменом, нынешним замминистра транспорта и связи Игорем Урбанским. А также с интересами группы Константина Григоришина – «Энергетический стандарт», как известно, в последнее время заметно усилившей свое влияние на отечественную транспортную отрасль. Иными словами, укрупнение портов может быть связано в т.ч. и с указанными выше интересами господина Григоришина, который уже фактически контролирует монополиста речных грузовых перевозок – «Укрречфлот», а не так давно усилил влияние на «Украинское Дунайское пароходство» и, к слову, на авиационную промышленность.

Как бороться с портами

Кроме укрупнения, «бывший-нынешний» глава Минтранссвязи постулирует необходимость бороться с… прибылями МТП. Точнее, с «фиктивным уровнем» этих прибылей.

Речь, в частности, идет о том, что по одним только результатам І квартала текущего года предприятия Государственной администрации морского и речного транспорта (т.е., грубо говоря, все морские и речные госпорты страны) «отрапортовали» о росте чистой прибыли – в сравнении с аналогичным периодом 2008 г. – приблизительно в 4 раза, до 522,4 млн грн. Действительно, подтверждают эксперты: МТП, наверное, меньше всех в транспортной отрасли страдают от кризиса. Скажем, падение грузооборотов в морпортах с начала года (относительно соответствующего периода 2008 г.) колеблется в диапазоне от 4 до 15%, тогда как средний показатель спада по отрасли – 35%. Однако И.Винский склонен связывать высокие показатели прибылей не со смягченным воздействием кризиса, а с тем, что порты все больше занижают стоимость основных фондов. А также с существенным ростом портовых тарифов и сборов.

Исходя из этого, министр предлагает дооценить стоимость активов МТП. Это предлагается сделать до конца 2009 года. По сообщениям Минтранссвязи, на данный момент дооценку основных средств завершил лишь Одесский порт, отказ же от переоценки или ее затягивание Иосиф Викентьевич готов приравнять к воровству. А специалисты уточняют: после пересчета абсолютно все порты могут оказаться убыточными, а не «сверхприбыльными». Вместе с тем, после дооценки все крупные МТП получат возможность амортизировать существенные средства, которые затем могут быть направлены на поддержание текущей деятельности и стратегическое развитие предприятия.

А еще одна «больная» для отраслевого министерства тема – договоры о совместной деятельности (ДСД). Аналитики центра «Укрпромвнешэкспертиза» напоминают, что данная схема позволяет и самим портам, и работающим на их территории различным операторам (стивидоры и др.) работать менее прозрачно, сохраняя больше прибыли. Не удивительно, что И.Винский называет ДСД «существенным резервом финансового благополучия портовой отрасли». Как известно, Минтранс еще в начале года потребовал разорвать все такие договора, на что МТП ответили в лучшем случае контраргументами. Министр же продолжает утверждать, что данные договора грабят государство. Отметим, что сегодня в украинских портах действует около 30 ДСД, аренда же (как форма) преобладает лишь в Одесском и Николаевском портах.

Факторы конкурентоспособности

Понятно, что все эти распри не способствуют активизации работы МТП Украины и повышению их конкурентоспособности на Черном море. Там, и без того региональным лидером является порт Констанца (Румыния), обладающий такими глубинами и такими мощностями по перевалке контейнеров, которых нет и в ближайшие годы не будет в Украине. Так, Констанца обладает рабочей глубиной в 19 м, что позволяет ей работать с судами типа capesize (дедвейтом от 180 тыс. тонн).

С другой стороны, крупный бизнес России выражает интерес к инвестированию в развитие Новороссийского МТП. Так, уже к началу июня такой интерес подтвердил известный нефтетрейдер РФ Геннадий Тимченко, который собирается построить здесь новый мазутный терминал.
Не удивительно, что по итогам 5 месяцев 2009 г., со слов специалистов Минтранссвязи, российским портам удалось «перехватить» часть грузов, которые ранее шли через отечественные или же прибалтийские МТП. В т.ч. экспорт грузов по железной дороге через порты в январе-мае в России не упал, а даже вырос – на 2,5%, до 74,9 млн тонн. В том числе угля +1,4% (22,4 млн тонн), а по руде – рост на целых 48,3% (до 3,4 млн тонн), что разительно отличается от итогов работы украинских транспортников. В Первой грузовой компании (РФ) связывают это с нестабильностью грузовых ж/д тарифов в Украине, а особенно – с повышением здесь транзитного тарифа на перевозку угля.

Что могут реально противопоставить отечественные порты? Кто бы сомневался, что здесь тоже не обходится без «проектов Винского» - на этот раз уже в более позитивном смысле. Прежде всего, речь идет о мегапроекте развития Южного МТП, который (проект) министр «торжественно презентовал» в ходе визита в порт уже в июне. Среди прочего, к 2015 г. предполагается увеличить грузооборот порта до 81,36 млн тонн, главным образом за счет переработки на собственных причалах до 43,68 млн тонн грузов. Для сравнения, в минувшем году «Южный» обработал 35,4 млн тонн грузов, в т.ч. 13,7 млн тонн на собственных причалах. Подобного перераспределения в пользу собственных причалов к 2015 г. предусматривается достичь за счет ввода в строй 5 новых причалов (в т.ч. строительство перегрузочного комплекса генеральных грузов открытого хранения №9 планируется закончить уже в декабре нынешнего года, хотя ранее речь шла о начале 2010 г.). Общая сумма инвестиций – примерно 910 млн долл., в том числе 310 млн долл. собственных средств МТП (включая банковские кредиты), сообщает нам его начальник Юрий Крук. А еще 600 млн долл. намечено привлечь от внешних инвесторов и операторов портовой деятельности.

Но и это еще не все. К 2025 г. грузооборот порта предполагается нарастить до 120 млн тонн – почти столько же, сколько сегодня обрабатывают все украинские МТП вместе взятые. И здесь акцент снова сместится в пользу частных операторов: собственные причалы порта будут обрабатывать до 39,5 млн тонн грузов.
Достигнуть таких результатов планируется, в том числе, за счет расширения контейнерооборота, а также строительства нефтяного терминала (в свете развития т.н. Евроазиатского нефтетранспортного коридора и проекта «Одесса-Броды»), углубления дна с 15 до 19 м (как в Констанце, стоимость работ в современных ценах – от 3 млрд грн.). И глава Минтранса не скрывает: в итоге Южный должен «догнать и перегнать» Констанцу, которая, кстати, уже сегодня ежегодно переваливает 120 млн тонн грузов.

Постепенно развивается и ж/д инфраструктура. Развитие припортовой инфраструктуры железных дорог было объявлено одним из приоритетов отрасли на 2009 г., и уже весной развернулась реконструкция крупной припортовой станции «Одесса-Лиски».

Наконец, еще одно направление активности – рост перевалки зерновых (и другой с/х продукции). Как известно, АПК стал едва ли не единственной отраслью, не только сохранившей, но даже и нарастившей объемы экспорта с начала года (в сравнении с 2008 г.). И сейчас порты стараются развивать данное направление. К примеру, Херсонский МТП собирается построить новый зерновой терминал годовой проектной мощностью 500 тыс. тонн. По словам помощника начальника порта Мирона Бубы, ныне тут переваливается около 200 тыс. тонн зерна в год. Стоимость проекта – свыше 15 млн долл., из них 3,5 млн долл. на реконструкцию причалов, остальное – на постройку элеватора. В целом же с 1 июля 2008 г. по 1 июля 2009 г. перевалка зерна через морпорты Украины составит свыше 22 млн тонн – в 1,5 раза больше, чем годом ранее.

При этом, как отмечает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут, в отечественных МТП ставки на перевалку ниже российских – за счет высокой конкуренции между госпортами и частными терминалами.

Действительно, кризис заставляет и украинские порты снижать тарифы и сборы. Кроме того, весенние решения правительства упростили таможенное оформление грузов в МТП. Нет сомнений: эти и иные перечисленные факторы делают морпорты страны довольно конкурентоспособными на Черном море. Но, как и всегда, все зависит от того, не потонут ли прогрессивные инвестпроекты в волнах околовыборных штормов и в новом поствыборном переделе активов и сфер влияния.

 


Комментарии
комментариев: 1
22:28 | 23.06.2009
Круть-Верть
120 млн. т. в порту "Южный" - а логистику просчитали? таких грузопотоков в Украине просто нет! фантазеры блин...
хлопцы просто попиарились! как и "план винского", я его скачал с сайта минтранса, а когда глянул на него, то засомневался, может Винский говорил про "план" в другом смысле этого слова...
а про объединение портов, помню как Йосик в Николаев приехал и заявлял, типа того, что "колы я прыйиду сюды у наступный раз, то хочу бачити микморпорт обеднаным з иншымы портамы, шобы он конкурував з Южным, Одесой" (фантазер), не удивительно, что Капацина с ним затусовался, два сапога пара... поэтому и объединять им надо, чтобы был один хозяин.

...


Статьи
12.12.17, Ярослав Ярош
Надежды на то что украинским правительственным и промышленным лоббистам удастся уговорить Египет сменить гнев на милость в отношении украинской стальной арматуры не оправдались. 6 декабря Министерство торговли и промышленности Египта объявило, что временные заградительные пошлины на данную продукцию теперь станут постоянными. По крайней мере, на 5 ближайших лет.
08.12.17, Максим Полевой
В Турции активно развивается собственная металлургия, но быстрорастущий внутренний спрос оставляет шансы и для импортеров металлопродукции, включая Украину.
05.12.17, Ярослав Ярош
Правительство Польши пытается отсудить у украинских владельцев автомобильного завода FSO Zeran 250 млн злотых (около 70 млн долл.) за невыполнение инвестиционных обязательств и ущерб польскому автопрому. Юридические перспективы у этого иска призрачные, но он может спровоцировать претензии и к другим украинским активам в соседней стране.
30.11.17, Максим Полевой
Индия активно развивает свою металлургию и ведет экспортную экспансию. Но возможности для работы на металлорынке этой страны по-прежнему есть.
27.11.17, Ярослав Ярош
За три с лишним года военного конфликта на Донбассе Украина научилась обходиться без российского природного газа. А вот с корзиной нефтепродуктов такого не получилось. Сегодня 75% всего топлива, которым заправляются украинские водители, или сделано из российской нефти, или импортируется из России. И у операторов рынка до сих пор нет готового ответа, как уйти от такой зависимости.
24.11.17, Максим Полевой
Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича продолжает реализацию масштабной программы реконструкции, которая позволяет ему укрепить позиции в условиях обострения конкурентной борьбы на внешних рынках.
21.11.17, Анна Ганзенко
В последний день октября в затянувшемся споре между железнодорожниками и представителями крупного бизнеса, казалось, была поставлена точка: грузовые тарифы приказом Мининфраструктуры были повышены на 15%. Тем не менее рост тарифов не улучшил работу госмонополиста, особенно в плане обеспечения украинских предприятий полувагонами.
17.11.17, Ярослав Ярош
Правительство Венгрии в очередной раз высказало вслух желание выкупить обратно в госсобственность единственный металлургический комбинат страны – ISD Dunaferr. Но у этой попытки шансов на успех не больше, чем у всех предыдущих. Дела у предприятия, в котором, возможно, еще присутствует украинский капитал, в последнее время пошли на поправку. Возможно, потому, что этими делами теперь занимается российский бизнесмен Сулейман Керимов.
10.11.17, Ярослав Ярош
Уходящий год в целом баловал металлургов. Цены на сталь в Европе достигли 6-летнего максимума. Мировое потребление выросло примерно на 7%. Капитализация отрасли увеличилась на 70%. На год 2018-й стальные ассоциации дают более осторожные прогнозы. Но и в начале текущего года они ожидали меньшего, чем получили по факту.
08.11.17, Игорь Воронцов
Нынешний отопительный сезон обещает надолго запомниться украинцам. Для этого есть все предпосылки: запасы угля на тепловых электростанциях и теплоэлектроцентралях текущей осенью побили антирекорд.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!