kjsdsf
 
Подробнее Запомнить город


Чем обернется свобода УЗ в ценообразовании на полувагоны?

29.12.16
размер текста:

Министерство инфраструктуры Украины после недолгой борьбы и небольшой критики одобрило финансовый план "Укрзализныци" на 2017 год, который предусматривает повышение грузовых тарифов на 25%, а пассажирских – на 35%. Но это еще не все: "УЗ" и профильное министерство предлагают внести изменения в распоряжение №209-р от 2012 года, что даст возможность железной дороге бесконтрольно повышать стоимость перевозки в полувагонах.

Всего лишь месяц назад министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял о том, что любое повышение тарифов должно быть обоснованным и осуществляться только после того, как "Укрзализныця" покажет эффективность антикоррупционных мер, воплощение реформ и пояснит структуру тарифов.

Однако, несмотря на весьма очевидное невыполнение трех вышеперечисленных условий, Министерство инфраструктуры одобрило финплан "Укрзализныци" на 2017 год. Правда, при этом В.Омелян заявил, что повышения тарифов без диалога с бизнесом не будет. Но уже стало очевидным, что диалог этот у промышленников и транспортников явно не заладился, о чем свидетельствует отказ представителей крупнейших грузоперевозчиков принять участие в сегодняшнем круглом столе "Укрзализныци", посвященном обсуждению повышения грузовых тарифов.

Реакция промышленников понятна: они не хотят быть похожими на жильцов дома, где "для галочки" провели слушания, а потом все равно построили на месте детской площадки ночной клуб. Руководство "Укрзализныци" так и не предоставило профильным ассоциациям необходимые материалы, в т.ч. даже сам финплан на 2017 год, и это говорит о том, что обсуждение вопроса по повышению тарифов замышлялось примерно в таком же ключе.

Но повышение тарифов сразу на 25% 
– это еще не вся "реформа". Министерство инфраструктуры инициировало внесение изменений в распоряжение Кабинета министров №209-р, принятое в 2012 году. В частности, из документа предлагается исключить норму, запрещающую госпредприятиям железнодорожного транспорта повышать расценки на пользование полувагонами. То есть фактически для государственных полувагонов предлагается установить правила эксплуатации и порядок начисления провозной платы такие же, как для частных вагонов.

В Мининфраструктуры утверждают, что это даст возможность госпредприятию-балансодержателю компенсировать затраты на ремонт, содержание и обновление вагонов. Также в анализе распоряжения № 209-р Кабмина утверждается, что именно этот пункт стал причиной уменьшения парка государственных полувагонов, что и привело к необеспечению заявок грузоотправителей. Такое обоснование можно уже считать традиционным, ведь из года в год транспортники утверждали, что сокращение и плачевное состояние подвижного состава обусловлено низкими, по их мнению, тарифами. И стоит их только повысить, как ситуация исправится. Но тарифы росли, подвижной состав продолжал изнашиваться, а дополнительные деньги, как потом выяснялось, были потрачены совсем на другие цели.

Как известно, сегодня 70% грузов "Укрзализныци" перевозится полувагонами. При этом 45% полувагонов составляет инвентарный парк, переданный государственным предприятиям железнодорожного транспорта. В основном полувагонами перевозятся продукция горно-металлургического комплекса, уголь и различные строительные материалы.

Обеспеченность же предприятий вагонами оставляет желать лучшего. В начале декабря генеральный директор "ArcelorMittal Кривой Рог" Парамжит Калон сообщил о существенных трудностях с доставкой сырья и отправкой металлопродукции. По данным ОП "Металлургпром", в начале декабря обеспеченность предприятий ГМК вагонным парком Центра транспортной логистики, который входит в состав "Укрзализныци", составляла всего 15%, в то время как в среднем по рынку этот показатель превышает 30%, а отдельные предприятия обеспечены вагонами даже на 100%. При этом процедура распределения вагонов остается непрозрачной. "Называются вполне конкретные суммы – 600-800 грн. за подачу вагона ЦТЛ", – рассказал президент ОП "Укрметаллургпром" Александр Каленков. К сожалению, уже прошло почти 2 месяца и ситуация ничуть не улучшилась, соответственно, "УЗ" не может решить тривиальную задачу по равномерному обеспечению крупнейших предприятий страны (которых не более 2 десятков) парком вагонов, обещая внедрить некую систему не ранее чем через год.

В сложившихся условиях передача полномочий "Укрзализныце" по свободному ценообразованию только усугубит существующую проблематику в сфере железнодорожных перевозок. Ведь кроме возможности предоставлять преференции отдельным грузоотправителям в части обеспечения вагонами, железнодорожники получат возможность устанавливать такие тарифы, которые они сами посчитают "рыночными".

Более того, отвязка тарификации полувагонов, переданных госпредприятиям железнодорожного транспорта, от платы, установленной для вагонного парка железных дорог, создаст дополнительные и немалые коррупционные риски. Таким образом, может сложиться парадоксальная ситуация, когда одной рукой власть борется с коррупцией на железной дороге, а другой рукой – создает возможности для ее еще более буйного расцвета, ведь как признал сам председатель правления "Укрзализныци" Войцех Балчун, на "УЗ" каждая выданная копейка связана со "схемами".

В Министерстве инфраструктуры ранее подсчитали, что внесение изменений в распоряжение №209-р принесет дополнительные поступления "Укрзализныце" в 683,3 млн грн. Также ожидается, что дополнительные отчисления в государственный бюджет вырастут на 605,3 млн грн. В конечном счете все эти суммы будут переложены на плечи грузовладельцев, причем в сегменте промышленности, которая обслуживается парком полувагонов, по итогам первого полугодия 2016-го наблюдалось снижение объемов производства на 13%.

В профильных ассоциациях отмечают, что увеличить доходность полувагонов, переданных госпредприятиям железнодорожного транспорта, можно не только за счет предоставления "Укрзализныце" полномочий по свободному ценообразованию, что гарантированно приведет к росту расходов грузовладельцев. Добиться этого возможно и за счет снижения инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа, улучшения технического состояния вагонов, ускорения их оборачиваемости, что позволит повысить доходность данного вагонного парка при сохранении расходов грузовладельцев на предыдущем уровне.

Практика последних лет показывает, что государство не уделяет особого внимания уровню тарифов железнодорожной монополии и степени их влияния на экономику страны. И это привело к тому, что тарифы на ж/д перевозки только за последних 2 года выросли на 50%, а остатки денежных средств на счетах "УЗ" на конец 2016 года даже с учетом ее непрозрачности и "схемности" достигают около 7 млрд грн. В то же время бизнес испытывает колоссальные проблемы с обеспечением ж/д перевозок (и ключевая проблема кроется как раз в низкой пропускной способности ж/д инфраструктуры, дефиците тяги из-за перманентных проблем с ремонтами, поставками запасных частей и топлива, что под силу решить только самой "УЗ"). Все это говорит о том, что проблемы обусловлены не низким уровнем тарифов, а самой системой управления государственной монополией.

К сожалению, сегодня в позиции транспортников можно увидеть только один-единственный рецепт эффективного менеджмента: "Чтобы корова давала больше молока, ее надо меньше кормить и чаще доить". В результате разговоры о реформах в отрасли, о "затыкании дыр", через которые из "УЗ" ежегодно утекают миллиарды гривен, о масштабной экономии вылились только в предложение в очередной раз повысить тарифы, в том числе и непрямым методом. Но вопрос, поможет ли это железнодорожному монополисту или деньги в очередной раз куда-то пропадут, остается спорным.

Учитывая долю "Укрзализныци" на рынке грузовых перевозок, этот вопрос необходимо тщательнейшим образом, возможно, с участием представителей основных отраслей-грузовладельцев, изучить в Антимонопольном комитете на предмет возможной дискриминации участников рынка. А еще в Министерстве экономического развития и в Государственной регуляторной службе в части альтернативных вариантов увеличения доходности парка "Укрзализныци" (ускорение оборачиваемости вагонов, улучшение их технической готовности, повышение вагонной составляющей в расчете тарифа). Остается надеяться, что вышеупомянутые государственные органы смогут квалифицированно и непредубежденно рассмотреть данную проблему, иначе последствия для экономики страны могут быть просто ужасающими.

Василий Январев

МинПром

 


Комментарии
комментариев: 2
19:04 | 22.01.2017
Владимир Бойко
Вот уже который год после 1991-го вопрос о тарифах на ж.д. перевозки продолжает оставаться неурегулированным и даже дискуссионным. Между тем, ст .7 действующего Закона "О транспорте" определено, что уровень тарифов определяется в соответствии с (внимание !) НОРМАТИВНЫМИ затратами на единицу транспортной работы, плюс установленный уровень рентабельности ,плюс налоги. Однако, даже государственному органу ,занимающемуся экономикой, неизвестна исчисленная по такому принципу стоимость единицы транспортной работы. Как следствие, преподносятся фактические затраты, поощряющие перевозчика тратить больше,перманентно используя возрастающие расходы как доказательную базу для очередных повышений тарифов. Видимо, нужна политическая воля чтобы исполнить, наконец, требование ст.92 Конституции ,которая требует исключительно законами определять условия организации и эксплуатации транспорта . А именно, принять Закон "О государственной тарифной политике" с прописанным в нем механизмом тарифообразования. Причем,ни в коем случае нельзя в Закон вписывать право Кабмину каким - либо образом прикасаться к тарифу или перепоручать кому-либо полномочия в этом вопросе,ибо, как следует из отечественной практики, Кабмин весьма охотно любую возникшую тяжесть, в т.ч. бюджетную, перекладывал на ж.д. тариф , т.е. на грузовладельцев. Представляется, что без принятия Закона "О государственной тарифной политике на ж.д. транспорте" будет вряд-ли возможность достичь как снижения транспортных издержек в экономике, так и повышения производительности на самом ж.д. транспорте.
19:04 | 22.01.2017
Владимир Бойко
Вот уже который год после 1991-го вопрос о тарифах на ж.д. перевозки продолжает оставаться неурегулированным и даже дискуссионным. Между тем, ст .7 действующего Закона "О транспорте" определено, что уровень тарифов определяется в соответствии с (внимание !) НОРМАТИВНЫМИ затратами на единицу транспортной работы, плюс установленный уровень рентабельности ,плюс налоги. Однако, даже государственному органу ,занимающемуся экономикой, неизвестна исчисленная по такому принципу стоимость единицы транспортной работы. Как следствие, преподносятся фактические затраты, поощряющие перевозчика тратить больше,перманентно используя возрастающие расходы как доказательную базу для очередных повышений тарифов. Видимо, нужна политическая воля чтобы исполнить, наконец, требование ст.92 Конституции ,которая требует исключительно законами определять условия организации и эксплуатации транспорта . А именно, принять Закон "О государственной тарифной политике" с прописанным в нем механизмом тарифообразования. Причем,ни в коем случае нельзя в Закон вписывать право Кабмину каким - либо образом прикасаться к тарифу или перепоручать кому-либо полномочия в этом вопросе,ибо, как следует из отечественной практики, Кабмин весьма охотно любую возникшую тяжесть, в т.ч. бюджетную, перекладывал на ж.д. тариф , т.е. на грузовладельцев. Представляется, что без принятия Закона "О государственной тарифной политике на ж.д. транспорте" будет вряд-ли возможность достичь как снижения транспортных издержек в экономике, так и повышения производительности на самом ж.д. транспорте.

загрузка...


Статьи
23.02.17, Максим Полевой
Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича продолжает реконструировать основные переделы и развивать сортамент, рассчитывая на оживление продаж в 2017 году. Но для стабильной работы предприятия необходимо решить проблему блокады железнодорожного сообщения с неподконтрольными территориями.
21.02.17, Ярослав Ярош
В январе в поселке Рудничное под Кривым Рогом прошли общественные слушания на тему строительства нового железорудного ГОКа на базе Шимановского и Зеленовского месторождений. Сама идея уже обросла густой бородой. Но на этот раз жителям предложили готовиться к переезду в соседние села, с вещами и денежной компенсацией. Так что, возможно, теперь это всерьез. Под выселение попадают более 300 дворов и даже несколько многоквартирных домов. Инвестор проекта – компания Black Iron – намерена приступить к рытью карьера уже со следующего года.
17.02.17, Василий Январев
Украинская промышленность, отработавшая прошлый год с небольшим плюсом после пятилетнего спада, рискует если не опять сократить производство, то, по крайней мере, существенно снизить темпы его роста. Одна из главных угроз на сегодня – тарифная политика государства, которая в прямом смысле слова оказывает удушающий эффект на экономику.
14.02.17, Максим Полевой
Иран и страны Ближнего Востока продолжают развивать собственную металлургию, сужая возможности для импортеров. Однако у украинских металлургов сохраняются шансы для экспорта в регион.
10.02.17, Ярослав Ярош
Российская нефтяная компания "Лукойл" завершает процесс продажи своего последнего крупного актива в Украине – химического предприятия "Карпатнафтохим" (Калуш, Ивано-Франковская область). С конечными бенефициарами этой покупки еще надо разбираться. А вот главным промоутером сделки смело можно назвать министра топлива и энергетики Украины Игоря Насалыка, бывшего калушского мэра.
07.02.17, Максим Полевой
В начале года мировые металлорынки поддерживают общий тонус цен и спроса, который сохранится и в последующие месяцы. Украинские же металлурги, утратив часть экспортных объемов, рассчитывают на рост внутреннего потребления.
03.02.17, Галина Резник
Прогнозы по рынку железной руды становятся все более расплывчатыми: хотя тенденции в отношении поставок практически очевидны, предсказать уровень спроса – непростая задача. Этот уровень зависит, в первую очередь, от закупок крупнейшего потребителя – Китая, но ручное управление экономикой в Поднебесной зачастую приводит к непредсказуемым последствиям.
01.02.17, Ярослав Ярош
Два года украинский топливный рынок валился с ног, теряя объемы. В 2016-м кризис, похоже, остался позади. По итогам года по всем трем базовым нефтепродуктам – бензин, ДТ, сжиженный газ – зафиксирован рост продаж. Трейдеры называют две основные причины оздоровления: сужение теневого сегмента и увеличение спроса со стороны промышленности.
30.01.17, Игорь Воронцов
Глава НАК "Нафтогаз Украины" Андрей Коболев заявил о готовности избавиться от зарубежных нефтедобывающих активов компании, заодно посетовав на отсутствие желающих их купить. На фоне перманентного падения объемов добычи нефти в самой Украине подобная стратегия выглядит как минимум недальновидной.
27.01.17, Максим Полевой
В 2016 году мировая экономика росла рекордно медленными темпами, а в текущем может "взбодриться" за счет Соединенных Штатов Америки и Китая. Украина тоже имеет шанс на стабилизацию, хотя в то же время и ряд рисков.



Жми «Нравится» и получай самые свежие новости портала в Facebook!