Подробнее Запомнить город


Транспортный тормоз на пути к аграрным рекордам

14.07.17
размер текста:

Пока таможенные и квотные преграды на пути украинской сельскохозяйственной продукции к иностранным покупателям постепенно исчезают, внутренний логистический барьер остается незыблемым.

Окончание очередного маркетингового года в агросекторе отмечено новым рекордом: 43,8 млн тонн зерновых в сезоне 2016-2017 отправлено на экспорт. Годом ранее этот показатель был на 10% ниже, как и общий показатель валового сбора зерновых. Несколько последних лет украинские аграрии, несмотря на потерю Крыма и части территорий на Донбассе, продолжают увеличивать объемы производства зерна. И этот растущий поток сельхозсырья, не найдя своего потребителя внутри страны, все более активно уходит к иностранным покупателям. По прогнозам уже к 2030 году экспортный зерновой поток из Украины может увеличиться до 50 млн тонн.

Если не принимать во внимание тот факт, что с ростом экспорта зерна мы теряем позиции в сегментах более сложных видов продукции, особенно в машиностроении, то рост поставок агросырья можно считать временным благом для страны. Но и это "благо" может оказаться под угрозой. И тому есть несколько причин.

Первая из них – мораторий на продажу пахотных земель. О том, что отсутствие свободного рынка земли значительно тормозит приток капитала в агросектор, известно давно. Однако эта экономическая проблема за все года независимости была покрыта столькими слоями "политического" налета, что говорить о скорой отмене земельного моратория не приходится. Поэтому он оказался чуть ли не единственным пунктом, который МВФ (по личной просьбе президента Петра Порошенко) соглашался убрать из перечня требований для получения очередного валютного транша.

Вторая проблема – чисто политическая, но с экономической подоплекой, в последнее время решается более успешно. Рост сельхозпроизводства требует увеличения экспорта и прежде всего – на рынках соседних стран, объединенных в Евросоюз. За последние три года таможенные барьеры на пути украинских продуктов в Европу заметно поредели. В июне были увеличены квоты для поставки многих агропродуктов в страны ЕС, однако эти послабления практически никак не отразились на товарах лидерах: зерновых и масличных. Тем не менее недавняя окончательная ратификация соглашения об Ассоциации Украина–ЕС позволяет надеяться, что поток украинских продовольственных товаров в Европу будет только увеличиваться.

И третий аспект, который тормозит более активное развитие агросектора в Украине, – логистический.

Для того чтобы собранный на полях урожай принял "товарный вид", необходима инфраструктура по его очистке, сушке, обеззараживанию, хранению (в том числе до момента, когда текущие биржевые котировки позволят продать его с наибольшей прибылью) и, наконец, доставке в то место и в тех объемах, что необходимы покупателю.

Закрома родины

В наследство от СССР Украине досталось немало элеваторов и зернохранилищ. Безусловно, за первые годы независимости многие из них пришли в упадок.

Однако возрождение агропроизводства вынудило не только вернуло к жизни оставшихся "ветеранов битвы за урожай", но и пополнить их ряды новыми, более современными элеваторами. Сейчас в стране имеется порядка 790 зернохранилищ, рассчитанных на 33,5 млн тонн зерна. Сюда же стоит прибавить более 30 припортовых зерновых терминалов, способных обеспечить перевалку 50 млн тонн зерновых на экспорт. На данный момент этих мощностей пока достаточно для хранения всего собранного в стране урожая. Но уже вскоре этих объемов будет недостаточно и зерно придется хранить либо в неприспособленных помещениях, либо, как это происходило и ранее, продавать большую часть урожая "с колес", занижая цену и теряя прибыль.

Если с хранением зерновых ситуация сейчас не так трагична и при должных усилиях может быть исправлена, то собственно "транспортный этап" поставок украинского зерна за границу уже стал тормозом развития аграрной отрасли.

Узкое место широкой колеи

Значительные затраты и продолжительность погрузки и перевозки зерна облагают аграрную отрасль Украины дополнительным "транспортным налогом". К примеру, загрузка 50 вагонов-хопперов с зерном на устаревшем оборудовании длится до 10 дней, хотя современные аналоги выполняют эту работу за один день. При этом самих вагонов, особенно для перевозки небольших партий зерна, катастрофически не хватает. Несоответствие отечественных схем перевозки современным требованиям аграрного экспорта приводит к тому, что доставка зерна от линейных элеваторов к портам Черного моря обходится украинским аграриям на 40% дороже, чем во Франции или Германии, и на 30% – чем в США.

В итоге, по данным транспортной компании GEFCO Украина, из-за неэффективной логистики украинские аграрии теряют до 20 долл. на тонне произведенной продукции. А общие потери аграриев из-за плохого состояния логистических объектов составляют от 600 млн до 1,6 млрд долл. ежегодно.

Тем не менее именно железнодорожным транспортом перевозится до 60% всего зерна в Украине. И пока рассчитывать на рост объема таких перевозок не приходится. Треть вагонов-зерновозов исчерпали свой срок эксплуатации (30 лет), оставшаяся часть подвижного состава катается по стране 20-30 лет. На сегодняшний день "Укрзализныце" принадлежит до 80% зерновозов в стране, а планы железной дороги по обновлению подвижного состава серьезно отстают от графика.

Но и наличие у аграриев собственных вагонов не решает проблемы: они обязаны оплачивать перевозку вагонов, как с грузом, так и без. А вагоны госмонополиста порожняком идут без уплаты дополнительных платежей. Это обходится частным перевозчикам на 3-7 долл./тонну дороже, чем государству. Собственно, проблему тарифов, точно так же, как и вопрос закупки новых вагонов, можно было бы устранить волевым решением Кабмина или даже профильного министерства, однако их сейчас больше заботит вопрос, кто же останется во главе "Укрзализныци" и будет далее контролировать немалые денежные потоки внутри госмонополиста.

Обмелевший речной поток

Несмотря на то что второй по объемам перевозки зерна вид транспорта – это автомобильный, многие эксперты считают более перспективным речной. В Украине сейчас по рекам перевозят всего 3% зерна (автотранспортом – 36%), однако именно у водного пути есть больше скрытых резервов. В частности, по украинским рекам в 1990 году перевозили до 66 млн тонн грузов, а уже к 2016 их объем ужался до 3,6 млн тонн. И если в Нидерландах речные перевозки в общем грузопотоке составляют 46,6%, в США – 40%, а в Румынии – 29%, в Украине этот показатель остается на уровне около 1%. Тем не менее выход по Днепру к портам Черного моря позволяет уже сейчас перевозить 4,5 млн тонн зерна, с перспективой роста таких перевозок до 7 млн тонн. Однако и здесь, как и на железнодорожном транспорте, все упирается в отсутствие необходимого количества специальных (в том числе – крупнотоннажных) судов и неспособности самой водной магистрали обеспечить свободный проход для такого потока речного транспорта.

Впрочем, в нынешнем году ожидается небольшой рост речного грузопотока. "Грузовые перевозки по реке начинают постепенно расти. Например, в 2013 году украинский речной транспорт перевез 2,84 млн тонн грузов, а уже в 2016 – немногим более 3,64 млн тонн. Мы надеемся, что тенденция роста сохранится, и в нынешнем году транспортировка достигнет 4 млн тонн. Увы, эти цифры пока очень далеки от реального потенциала реки. Ведь, к примеру, в 1991 году мы перевозили более 60 млн тонн грузов. А чтобы вернуться к таким показателям, необходимо принять современные законы, регулирующие бизнес на украинской реке", – говорит исполнительный директор Ассоциации "Реки Украины" Дмитрий Козаченко.

За последние 20 лет длина речных транспортных маршрутов в Украине сократилась с 4 до 2 тыс. км. Из шести построенных на Днепре шлюзов самый молодой был запущен в работу в 1980 году, а самый старый – в 1933 году и ни один из них не соответствует современным стандартам логистики. Подобная ситуация и с мостами, два из которых – в Днепре и в Кременчуге, ограничивают габариты судов, способных пройти под ними, а соответственно – и тоннаж грузоперевозок. По всему течению Днепра требуют замены более тысячи бакенов, большая часть которых несет свою "вахту" с 1950-х годов. В среднем или верхнем течении реки глубины уже меньше положенных 3,6 м, и для того, чтобы углубить фарватер до нужной отметки, придется извлечь 1,5 млн тонн песка и 20 тыс. куб. м камня. По оценке иностранных экспертов, наведение порядка на Днепре будет стоить от 50 до 70 млн долл. Однако способность власти обеспечить ее выделение находится под большим сомнением, ведь даже многострадальный профильный закон о водном транспорте парламент оказался не способен принять в первом чтении и снова отправил на доработку.

Секреты успеха или способ спасения?

Если с маршрутом для водного транспорта ситуация трагична, то состояние самого речного флота не намного лучше. Традиционный грузоперевозчик, АСК "Укрречфлот", которая владеет четырьмя речными портами страны, имеет в своем распоряжении 150 единиц флота, в т.ч. 13 судов "река-море". Но из новинок она может похвастаться лишь приобретением контейнеровоза Dnipro Line, который вышел на линию Днепр/Запорожье – порты Черного моря. И хотя компания декларирует перевозки сыпучих грузов, в том числе – зерна, как один из приоритетных направлений, но развивать его пока не планирует.

В этом планы "Укрречфлота" кардинально отличаются от позиции еще одного речного перевозчика страны – Украинского Дунайского пароходства. Столкнувшись, как и их коллеги из "днепровской флотилии", с дефицитом средств и стремительным старением флота, руководители Дунайского пароходства решили расширить количество грузовых судов, переоборудовав неиспользуемые лихтеры в 40 новых барж и модернизировав двигатели на изношенных буксирах. При этом постройка новых судов ведется на мощностях Килийского судостроительно-судоремонтного завода, где два-три старых лихтера с помощью вставок из металла компании "Метинвест" превращаются практически в новую баржу большего тоннажа. И эту реконструкцию проводит компания, которая работает на уже устоявшемся, сформированном рынке речных перевозок по Дунаю, где транспортные потоки практически неизменны в течение многих лет. Что уж говорить о Днепровской транспортной артерии, чей потенциал сейчас задействован лишь на 10%!

Непрофильный бизнес на кредиты из Европы

В условиях, когда традиционные речные перевозчики не проявляют особого внимания к развитию своего собственного бизнеса, эту работу приходится выполнять их клиентам из аграрного сектора. В частности, компания "Нибулон", занимающая верхние позиции в перечне агрохолдингов и экспортеров, активно застраивает берега Днепра перегрузочными зерновыми терминалами и причалами для речных перевозок. В июне компания ввела в эксплуатацию зерновой терминал в Запорожской области, спустя месяц – на Херсонщине. Оба объекта построены за 100 дней с привлечением кредитов Европейского инвестиционного банка и в 3-4 раза сокращают плечо доставки сельхозпродукции.

Ранее, на базе собственного судостроительно-судоремонтном заводе в Николаеве, компания завершила строительство третьего буксира с низкой осадкой, способного работать в акватории Южного Буга и Десны. Собственно, Десна, по мнению руководства "Нибулона", и должна стать новым, перспективным направлением развития перевозки зерновых по рекам. Но должна ли этим заниматься компания, которая основную прибыль получает от выращивания и экспорта этого самого зерна? Ведь если строительство зернохранилищ еще как-то вписывается в бизнес-модель агрохолдинга, то создание собственного грузового флота, строительство мини-портов по перевалке зерна или планы по углублению фарватера Десны – это скорее вынужденный шаг, вызванный бездействием государственных служб и министерства. Очевидно, что их больше интересуют вопросы взимания портовых, шлюзовых и канальных сборов, чем реальное возрождение речного транспорта.

Может, именно потому, что все речные сборы на Рейне были отменены еще в 1816 году, Германия лидирует по объемам речных перевозок. Неужели нам тоже понадобится еще 200 лет, чтобы в Украине речной транспорт начал работать по "евростандарту"?

Анна Ганзенко

МинПром

 


Комментарии
комментариев: 0

...


Статьи
21.11.17, Анна Ганзенко
В последний день октября в затянувшемся споре между железнодорожниками и представителями крупного бизнеса, казалось, была поставлена точка: грузовые тарифы приказом Мининфраструктуры были повышены на 15%. Тем не менее рост тарифов не улучшил работу госмонополиста, особенно в плане обеспечения украинских предприятий полувагонами.
17.11.17, Ярослав Ярош
Правительство Венгрии в очередной раз высказало вслух желание выкупить обратно в госсобственность единственный металлургический комбинат страны – ISD Dunaferr. Но у этой попытки шансов на успех не больше, чем у всех предыдущих. Дела у предприятия, в котором, возможно, еще присутствует украинский капитал, в последнее время пошли на поправку. Возможно, потому, что этими делами теперь занимается российский бизнесмен Сулейман Керимов.
10.11.17, Ярослав Ярош
Уходящий год в целом баловал металлургов. Цены на сталь в Европе достигли 6-летнего максимума. Мировое потребление выросло примерно на 7%. Капитализация отрасли увеличилась на 70%. На год 2018-й стальные ассоциации дают более осторожные прогнозы. Но и в начале текущего года они ожидали меньшего, чем получили по факту.
08.11.17, Игорь Воронцов
Нынешний отопительный сезон обещает надолго запомниться украинцам. Для этого есть все предпосылки: запасы угля на тепловых электростанциях и теплоэлектроцентралях текущей осенью побили антирекорд.
01.11.17, Ярослав Ярош
Группа ТАС Сергея Тигипко после 10-летнего перерыва снова вступает в права владельца крупнейшего в Украине производителя проволоки и гвоздей – завода "Днепрометиз". 27 октября его предыдущий собственник, российский холдинг "Северсталь", сообщил о завершении сделки по продаже актива неназванному покупателю. Но еще за день до этого в наблюдательные органы "Днепрометиза" вошли люди, представляющие группу ТАС.
31.10.17, Максим Полевой
"Зеленая" энергетика в Украине активно развивается, и к 2020 году ее долю в национальном энергопотреблении страны планируется довести до 11%, а к 2035-му – до 25%.
27.10.17, Ярослав Ярош
Российский бизнесмен Олег Дерипаска сделал вполне ожидаемый ход. Все свои украинские активы, в первую очередь, Николаевский глиноземный завод, он уступил крупному сырьевому трейдеру и давнему партнеру – компании Glencore. Теперь у НГЗ появился швейцарский иммунитет, но завод продолжает оставаться в орбите влияния "Русского Алюминия".
23.10.17, Максим Полевой
В мировой экономике наметилось оживление, но нельзя исключать и новую кризисную волну. Это особенно опасно для недостаточно стабильных развивающихся стран, включая Украину.
19.10.17, Игорь Воронцов
Никель в текущем году оказался в роли слабого звена мирового ГМК. Практически по всем цветным металлам, которые торгуются на Лондонской бирже металлов (LME), котировки в течение года уверенно шли вверх. Так, цинк подорожал с 2715 долл./тонну в январе до 3350 долл./тонну в середине октября, медь – с 5784 до 7146 долл./тонну, алюминий – с 1785 до 2142 долл./тонну.
13.10.17, Ярослав Ярош
Трубный холдинг Виктора Пинчука "Интерпайп" инициировал в Еврокомиссии пересмотр размера антидемпинговых пошлин на поставку бесшовных труб из Украины в страны Евросоюза. Но еще как минимум год этого не произойдет. Поэтому "Интерпайп" снова подался искать счастья на рынки СНГ, в т. ч. России. И уже достиг в этом некоторых успехов.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!