Подробнее Запомнить город


Украинский автопром заехал в тупик

17.08.09
размер текста:

7 сентября прекращает действие 13% временная надбавка к импортной пошлине на иномарки, в результате чего отечественный автопром утратит традиционное и едва ли не единственное свое преимущество перед конкурентами – более низкую цену. Очевидно, что в условиях свободного рынка, без тарифных и административных барьеров для конкурентов, а также без наличия широких налоговых льгот отечественное автомобилестроение не сможет выжить. Однако украинский автопром является весьма перспективной высокотехнологической отраслью экономики страны, поэтому правительство вряд ли оставит его наедине со своими проблемами. Господдержка сейчас является единственным шансом на спасение, однако в этот раз она должна быть направлена не на расширение «отверточной» сборки, а на инвестирование в качественное преобразование отрасли.

Украинский автопром еще год назад был среди числа наиболее динамично развивающихся в мире. Ежегодные темпы роста производства легковых автомобилей превышали 30%, а к 2012 году эксперты ожидали, что количество выпускаемых легковушек достигнет 1 млн ед., что выведет Украину в число крупнейших автомобилестроительных государств. Однако в прошлом году отрасль начала обваливаться, а в этом - фактически остановилась. По информации Министерства промышленной политики в I полугодии 2009 года выпуск автомобилей в Украине сократился на 84%. Украинский автопром выпустил всего 38 тыс. автотранспортных средств. Падение экспорта продукции составило почти 72%.

Динамика производство автомобилей в Украине (тыс. ед.):

Производитель                2005 г.               2006 г.             2007 г.                2008 г.

ЗАЗ                                        151                      193                  282,3                   257,6

Богдан                                  30,8                    40,3                 53,9                      83,3

Еврокар                               11,3                    21,4                 29,6                      27,5

КрАСЗ                                   15,3                   17,4                  22                         35,9

Традиционно представители автопрома сетуют на глобальный финансовый кризис, внутренние экономические проблемы Украины, прежде всего, замораживание кредитования, падение доходов населения, ухудшение финансовых ресурсов корпораций, и пр. Эти проблемы действительно существенно сузили внутренний рынок, однако доля национальных производителей на нем начала стремительно падать еще до их актуализации. Отправной точкой кризиса украинского автопрома является вступление страны в ВТО, что нивелировало привилегированное положение отечественных автокорпораций и создало равные условия для всех участников рынка.

Причины, последовавших обвальных темпов снижения производства, очевидно, кроются в том, что наблюдавшийся в последние годы рост был конъюнктурным и не имел под собой твердой почвы в виде качества продукции, новых технологий, продуманных маркетинговых программ, пр. Главным фактором столь бурного развития отечественного автопрома в 2003-нач.2008 гг. стало создание для этой отрасли фактически тепличных условий. В 2002 году власти освободили автокомпании от уплаты импортных пошлин и НДС при ввозе оборудования и комплектующих, частичного налога на прибыль, а также еще нескольких тарифов и сборов (платы за землю и пр.). Кроме того, для импорта готовых авто были установлены заградительные пошлины, которые в отдельные периоды достигали 40%. Взамен автокорпорации взяли на себя обязательства по повышению локализации производства, строительству новых цехов и заводов.

Стимулирующая политика государства была вполне оправданной. Помимо улучшения занятости, роста инвестиций и налоговых отчислений, развитие данной отрасли адсорбировало значительный объем металлопродукции, комплектующих, и пр., повышая, таким образом, эффективность национальной экономики. Для примера, если экспорт тонны сырой стали сегодня приносит Украине 400 долл., то тонна стали, материализуемая в самом дешевом автомобиле отечественного производства – свыше 6 тыс. долл.

Однако, мягкий налоговый режим и закрытый рынок так и не привели к качественным преобразованиям в украинском автопроме. Фундаментальной проблемой данной отрасли является то, что все нынешние собственники украинских автокорпораций являются выходцами не из производственной элиты, а из торгового капитала. Все они изначально занимались торговлей автомобилей, и лишь позже начали осваивать производство, соответственно, приоритетными целями для них является заработок на торговых операциях, а не развитие собственного производства.

Подобная идеология определила и стратегию их бизнеса. Дополнительная ликвидность от предоставленных льгот действительно пошла на увеличение объемов выпуска авто, однако не на развитие собственного производства, а на расширение площадей под крупноузловую сборку иномарок. Дело в том, что избранная тройка автопроизводителей получила право импортировать крупноузловые агрегаты легковушек без пошлин и НДС. Фактически крупноузловая сборка с иностранных комплектующих является импортом готовой машины, но освобожденным от уплаты налогов. Имея ценовое превосходство перед «чистыми импортерами», украинские автопроизводители фактически занимались импортом автомобилей, не акцентируясь на производстве. Симптоматично, что те компании, которые тогда получили налоговые преференции, сейчас являются крупнейшими трейдерами иномарок.

В 2005 году часть предоставленных льгот была отменена правительством Юлии Тимошенко. Это мотивировалось необходимостью выравнивания условий для всех участников рынка. Несмотря на панические прогнозы собственников автопрома о крахе отрасли, отмена льгот практически не повлияла по позиции национальных производителей. Высокие заградительные пошлины еще на пару лет позволили им сохранить ценовое преимущество перед импортерами.

Между тем, еще тогда звучали предупреждения, что и эта мера является временной и если оставшиеся налоговые льготы и привилегированное положение на внутреннем рынке будут использованы не для реинвестирования и модернизации собственного производства, а для увеличения объема «отверточной» сборки иномарок, то украинский автопром вряд ли сможет устоять против конкурентов. Несмотря на это, украинские автокорпорации очень неохотно инвестировали в качественное улучшение производства, по-прежнему отдавая предпочтение политике формирования препятствий для конкурентов.

Пессимистические прогнозы для украинского автопрома полностью сбылись после вступления Украины в ВТО. После снижения тарифных барьеров для импорта (с 25% до 10%), украинский автопром стремительно покатился вниз. Скидка в 15% на зарубежные легковушки – достаточно весомый аргумент для массовой переориентации украинского потребителя на покупку импортных авто, причем в условиях явно завышенных цен на отечественные модели.

Причины, по которым украинские автомобили не сумели конкурировать с иномарками, давно были известны: плохое качество, высокие цены, неумение организовывать продажи, отсутствие качественного сопутствующего сервиса. Экономический кризис оголил эти проблемы и отечественные автомобили попросту перестали продаваться. В I полугодии 2009 года работали, выполняя экспортные контракты, либо заканчивая производство уже заказанных автомобилей.
Относительно экспортного направления, то, как бы парадоксально не было, но сегодня это одно из важнейших направлений украинского автопрома. Так, ЗАЗ с июля возобновил поставки в РФ автомобилей Lanos и Sens под собственным брэндом и другим именем Chance. Ведутся и поставки машинокомплектов Lanos для Египта. К слову, сейчас на конвейере ЗАЗа более половины - это автомобили для экспорта и такая диверсификация позволяет сохранить рабочие места и не останавливать завод.

Неплохие перспективы на внешнем направлении имеет корпорация «Богдан». Хоть она и отказалась от строительства автомобильного завода на территории РФ, но намерена активизировать экспортные поставки. Эксклюзивные права на сборку некоторых моделей ВАЗа дает ей право самостоятельно осваивать соседние страны. В частности, компания рассматривает возможность поставок «десяток» на рынок России и других стран СНГ. Корейские партнеры пока такого согласия не дали, но переговоры продолжаются. К слову, стоит отметить, что согласно международным договоренностям Украины и РФ поставки автомобилей в Россию возможны только при условии локализации их производства в Украине свыше 50%. В данном контексте, воспользоваться этими возможностями смогут только те компании, которые инвестировали в собственное производство.

Относительно внутреннего рынка, то его состояние в этом году можно охарактеризовать как «мертвый». Продажи легковушек в I полугодии сократились на 80%. Только в июле начали наблюдаться слабые положительные тенденции. По информации AUTO-Consulting, усилиями всех операторов было реализовано на 15,9% больше автомобилей, чем в июне. Однако, как объясняют аналитики, такой результат стал возможен благодаря беспрецедентным скидкам, на которые вынуждены были пойти операторы чтобы «раскачать» рынок и загрузить работой дилерскую сеть. Кроме того, понемногу восстанавливается автокредитование. Тем не менее, по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года продолжает наблюдаться 77% спад продаж, даже учитывая, что в июле 2008 года рынок уже стагнировал после вступления в ВТО.

В данный момент из-за наличия 13% надбавки украинские авто могут конкурировать с импортом в низшем ценовом сегменте. Более того, лобби автопроизводителей продолжает придумывать новые препятствия для иностранных конкурентов. Правда, учитывая, что стандарты ВТО не поощряют открытого лоббизма, сейчас это делается более изыскано, нежели несколько лет назад. В частности, повышаются экологические требования к автомобилям, или вводятся различные дополнительные налоги на подержанные иномарки. В частности, в русле такой политики, по инициативе народного депутата Дмитрия Святаша, который является собственником автокорпорации АИС, был принят закон, делающий нерентабельным импорт иностранных подержанных авто в Украину. Законопроект устанавливает такие налоги при регистрации авто «возрастом» свыше 8 лет, при которых экономически привлекательнее становится покупка новых моделей. Кроме того, лобби отечественных автопроизводителей добилось резкого повышения акцизных сборов при импорте машин, а также, упоминаемого введения 13% временной надбавки к пошлинам на импортируемые легковушки.

Между тем, в последние годы в украинском автопроме были зафиксированы и положительные тенденции, которые засвидетельствовали, что данная отрасль является весьма перспективной и может стать жизнеспособной. Украинские компании в своем развитии хоть и медленно, но двигались от крупноузловой сборки к мелкоузловой. Так, если в 2005 году доля крупноузловой достигала 65%, то в 2007 году она снизилась до 57%, при этом рост мелкоузлового производства превышал крупноузловое в 5-6 раз. Три из четырех (Богдан, Укравто, Еврокар) крупнейших автопроизводителей Украины заявили о готовности повышать локализацию производства. Только компания АИС отказалась от развития производства, из-за чего, скорее всего, перейдет в статус чистого импортера дешевых авто (самой значительной нише на рынке) и автомобилей среднего сегмента. Также стоит отметить, что украинский автопром в 2006 году начал развивать технологическую сторону производства. К этому отрасль подтолкнуло введение экологических норм Евро-2, что потребовало от автомобилестроителей совершенствовать технические характеристики выпускаемой продукции.

Не останавливаются инвестиционные проекты и в текущем году, по меньшей мере, те, которые были начаты в докризисный период. В частности, в этом году «Богдан» запустил автосборочный завод в Черкассах. Он обошелся корпорации более чем в 330 млн долл., а его строительство заняло более 2 лет. Новый завод обладает производственной мощностью для полномасштабного производства 120 тыс. автомобилей. В перспективе ее могут увеличить до 150 тыс. в год. В 2010 году в Черкассах готовятся выпустить 42 тыс. автомобилей, из которых 24 тыс. – ВАЗы и 18 тыс. – Hyundai.

Заканчивает вторую очередь производства и Еврокар. В рамках перехода от круноузловой к мелкоузловой сборки автомобилей марок Volkswagen Group в Украине, компания привлекла экспортный кредит в размере 52,4 млн евро. Деньги пойдут на приобретение технологических комплексов оборудования для покрасочного и сварочного производств, создаваемых на базе ЗАО «Еврокар» в селе Соломоново, Ужгородского района Закарпатской области. Ввести в эксплуатацию сварочно-окрасочные мощности в Закарпатье планируют в 2010 году. Тогда же предприятие сможет выпускать автомобили не только для рынка Украины, но и для поставки на рынок СНГ.

Вступление в ВТО и экономический кризис существенно ухудшили положение отечественных автопроизводителей. Они останавливают производства, сокращают людей и теряют рынки. В то же время, в столь тяжелых условиях, очевидно, правительству стоит оказать им определенную поддержку так как это делают большинство стран. В то же время, эти меры не должны сводиться к субсидированию импорта иномарок за счет бюджета, иначе следующий кризис будет иметь такие же последствия и доказать тогда целесообразность оказания им помощи будет уже тяжелее.

Максим Соколов

 


Комментарии
комментариев: 2
10:54 | 13.12.2010
Диитрий
Лучше тебе продать на органы, идиот!
18:12 | 17.08.2009
Ал
Да, обанкротить этот грёбаный украинский автопром и подарить японцам. Больше толка будет.

...


Статьи
21.11.17, Анна Ганзенко
В последний день октября в затянувшемся споре между железнодорожниками и представителями крупного бизнеса, казалось, была поставлена точка: грузовые тарифы приказом Мининфраструктуры были повышены на 15%. Тем не менее рост тарифов не улучшил работу госмонополиста, особенно в плане обеспечения украинских предприятий полувагонами.
17.11.17, Ярослав Ярош
Правительство Венгрии в очередной раз высказало вслух желание выкупить обратно в госсобственность единственный металлургический комбинат страны – ISD Dunaferr. Но у этой попытки шансов на успех не больше, чем у всех предыдущих. Дела у предприятия, в котором, возможно, еще присутствует украинский капитал, в последнее время пошли на поправку. Возможно, потому, что этими делами теперь занимается российский бизнесмен Сулейман Керимов.
10.11.17, Ярослав Ярош
Уходящий год в целом баловал металлургов. Цены на сталь в Европе достигли 6-летнего максимума. Мировое потребление выросло примерно на 7%. Капитализация отрасли увеличилась на 70%. На год 2018-й стальные ассоциации дают более осторожные прогнозы. Но и в начале текущего года они ожидали меньшего, чем получили по факту.
08.11.17, Игорь Воронцов
Нынешний отопительный сезон обещает надолго запомниться украинцам. Для этого есть все предпосылки: запасы угля на тепловых электростанциях и теплоэлектроцентралях текущей осенью побили антирекорд.
01.11.17, Ярослав Ярош
Группа ТАС Сергея Тигипко после 10-летнего перерыва снова вступает в права владельца крупнейшего в Украине производителя проволоки и гвоздей – завода "Днепрометиз". 27 октября его предыдущий собственник, российский холдинг "Северсталь", сообщил о завершении сделки по продаже актива неназванному покупателю. Но еще за день до этого в наблюдательные органы "Днепрометиза" вошли люди, представляющие группу ТАС.
31.10.17, Максим Полевой
"Зеленая" энергетика в Украине активно развивается, и к 2020 году ее долю в национальном энергопотреблении страны планируется довести до 11%, а к 2035-му – до 25%.
27.10.17, Ярослав Ярош
Российский бизнесмен Олег Дерипаска сделал вполне ожидаемый ход. Все свои украинские активы, в первую очередь, Николаевский глиноземный завод, он уступил крупному сырьевому трейдеру и давнему партнеру – компании Glencore. Теперь у НГЗ появился швейцарский иммунитет, но завод продолжает оставаться в орбите влияния "Русского Алюминия".
23.10.17, Максим Полевой
В мировой экономике наметилось оживление, но нельзя исключать и новую кризисную волну. Это особенно опасно для недостаточно стабильных развивающихся стран, включая Украину.
19.10.17, Игорь Воронцов
Никель в текущем году оказался в роли слабого звена мирового ГМК. Практически по всем цветным металлам, которые торгуются на Лондонской бирже металлов (LME), котировки в течение года уверенно шли вверх. Так, цинк подорожал с 2715 долл./тонну в январе до 3350 долл./тонну в середине октября, медь – с 5784 до 7146 долл./тонну, алюминий – с 1785 до 2142 долл./тонну.
13.10.17, Ярослав Ярош
Трубный холдинг Виктора Пинчука "Интерпайп" инициировал в Еврокомиссии пересмотр размера антидемпинговых пошлин на поставку бесшовных труб из Украины в страны Евросоюза. Но еще как минимум год этого не произойдет. Поэтому "Интерпайп" снова подался искать счастья на рынки СНГ, в т. ч. России. И уже достиг в этом некоторых успехов.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!