Подробнее Запомнить город


"Укрзализныця" между реформой и выборами

24.12.09
размер текста:

16 декабря правительство объявило началом масштабных реформ на "Укрзализныце". Но не исключено, что весь этот реформаторский антураж был призван скрыть одну, не зафиксированную ни в каких кабминовских документах договоренность: пускай в первом туре грядущих президентских выборов руководство "железки" поможет, чем сможет, спикеру парламента Владимиру Литвину, но во втором - окажет поддержку премьеру Юлии Тимошенко.

Мероприятие под громким названием Всеукраинский форум железнодорожников прошло 16 декабря в Киеве в лучших советских традициях: речь от правительства, речь от дирекции, речь от профсоюзов, бурные аплодисменты.

Затем Юлия Тимошенко обратилась к сопровождавшему ее эскорту министров с предложением принять без обсуждения пакет из 16 постановлений, касающихся развития железнодорожного транспорта Украины на ближайшие 10 лет. Кто "за"? Единогласно. Вот и ладушки. Хотя большинство этих документов ни члены Кабмина, ни руководители "Укрзализныци" до этого даже в глаза не видели. Часть из них и вовсе существуют только в виде черновиков и еще будет дорабатываться в министерствах и ведомствах. Если так пойдет и дальше, то правительственные постановления вскоре начнут подписывать прямо в студии у
Савика Шустера.

Но именно в такой стихии митинга Юлия Тимошенко до сих пор чувствует себя наиболее комфортно. Поэтому за последние месяц-полтора глава правительства лично провела целый ряд отраслевых собраний - с врачами, химиками, металлургами, газовиками, так что железнодорожники - не первые и, вероятно, не последние в этом списке. Розданные там обещания не всегда успевают материализоваться в нормативные акты, поскольку в погоне за электоральными симпатиями глава Кабмина очень часто забегает вперед паровоза. В случае с "Укрзализныцей" это сравнение выглядит особенно уместно.

16 декабря Юлия Тимошенко тоже не скупилась на авансы - и для простых железнодорожников, и особенно для путейных генералов. Однако большинство этих благ, как созналась премьер, придется подождать до 1 марта 2010 года, поскольку именно тогда, по ее прогнозам, в стране закончится кризис. По странному стечению обстоятельств примерно тогда же в Украине завершится и президентская избирательная кампания. С марта, в частности, Юлия Тимошенко, собирается отменить льготные тарифы на перевозку горно-металлургических и химических грузов (в ноябре ни в Мариуполе, ни в Северодонецке она почему-то об этом не говорила), а также вылить на "Укрзализныцю" целый ливень государственных кредитов. В последнем случае нынешний кабинет намерен применить примерно ту же схему, по которой сейчас кредитуется "Нафтогаз Украины" при расчетах за российский газ - с привлечением государственных "Ощадбанка" и "Укрэксимбанка" и выпуска ОВГЗ. Однако сейчас против этой схемы категорически выступает Национальный банк, считая, что взваливать на плечи двух названных банков еще одну государственную монополию - слишком опасно для их финансового хребта. Но после выборов Юлия Тимошенко (в случае победы, естественно) твердо намерена сместить Владимира Стельмаха с поста главы НБУ - и тогда государственные кредиты под правительственные проекты пойдут, как дети в школу, даже если для этого придется запустить печатный станок на Монетном дворе.

Но ключевым пунктом формально утвержденных правительством стратегий развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года и госпрограммы его реформирования до 2015 года является решение о преобразовании "Укрзализныци" в государственный концерн, а не в госпредприятие или национальную акционерную компанию, как предлагалось ранее. Кажущаяся несущественной разница в дефинициях на самом деле крайне важна, поскольку модель концерна дает больше всего свободы действий начальникам
региональных железных дорог. Прежний министр транспорта Иосиф Винский намеревался сделать систему управления отраслью более централизованной и натолкнулся на жесткую оппозицию. Юлия Тимошенко дала понять, что на привилегии железнодорожных директоров не посягает. И не позволит посягнуть никому другому. Она категорически отвергла возможность какой-либо приватизации в отрасли. Хотя в самой концепции реформирования
железных дорог вариант их акционирования и даже разгосударствления отдельных направлений деятельности не исключается.

Еще одним реверансом в сторону начальства региональных железных дорог станет предоставление им статуса таможенных перевозчиков, которого они были лишены несколько лет назад. Против возврата к такой практике уже высказался секретариат президента Виктора Ющенко, предупреждая, что это будет нарушением Таможенного кодекса и создаст предпосылки для злоупотреблений на железнодорожном транспорте. На Банковой опасаются повторения ситуации 1990-х годов, когда в режиме "прерванного транзита" грузы массово ввозились на внутренний рынок без уплаты пошлин. В правительстве в ответ заявляют, что отсутствие статуса таможенного перевозчика мешает "Укрзализныце" в полной мере реализовать свой транзитный потенциал.

Хотя вряд ли в этом главная причина сокращения в 2009 году объема перевозок в отрасли на 40%. Гораздо сильнее грузоотправителей отпугивает хаотичная тарифная политика "Укрзализныци", забюрократизованность процедуры оформления грузов на границе и слишком длительный срок следования составов через Украину. Последнее в свою очередь обусловлено нестыковкой украинской и европейской колеи, а также низкой скоростью движения на отечественных ж/д путях.

В стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года в сфере транзитных перевозок приоритетным как раз считается проект интеграции с Европой так называемого "пространства 1520", то есть стран, где еще со времен царской России проложена широкая колея. Уже подготовлен проект прокладки новой широкополосной ж/д ветки от Ужгорода через Кошице и Братиславу до Вены. По словам гендиректора "Укрзализныци" Михаила Костюка, этот коридор будет использоваться преимущественно для контейнерных, контрейлерных и интермодальных перевозок на территории от Дальнего Востока и Средней Азии до Центральной Европы.

Но чтобы стать полноправным участником "пространства 1520", "Укрзализнице", в какой бы организационной форме она ни продолжила свое дальнейшее существование, предстоит в сжатые сроки заняться генеральным обновлением, как железнодорожных путей, так и подвижного состава. А на этом поприще Украина, мягко говоря, звезд с неба не хватает. Так что Юлии Тимошенко даже пришлось на форуме 16 декабря оперировать еще прошлогодними цифрами. Мол, в 2008 году "Укрзализныця" направила на капитальные инвестиции почти 11 млрд. гривен, на обновление вагонов - почти 4,5 млрд. гривен. А вот в 2009-м похвастаться железнодорожной администрации абсолютно нечем. Как сообщил председатель Федерации профсоюза железнодорожников Вадим Ткачев, в уходящем году не было закуплено ни одного нового вагона. Да и за все старые закупки "Укрзализныця" еще не рассчиталась. По оценкам ее коммерческого управления, дефицит оборотных средств украинских железных дорог составит в 2009 году примерно 1,6 млрд. гривен.

Экс-директор "Укрзализныци" Владимир Козак обрисовывает современную ситуацию на железнодорожном транспорте в еще более тревожных тонах. По его словам, здесь явно видны три болевые точки - это изношенность локомотивного подвижного состава, это техническое состояние верхнего строения пути и это нехватка грузового подвижного состава. Пока у правительства не будет четкого ответа, как излечить эти болячки, все разговоры о реформах - пустые слова. "Если в течение двух-трех лет наша экономика будет расти по 5-10% ежегодно, и грузоперевозки, соответственно, будут увеличиваться, то через два года "Укрзализныця" не сможет перевезти весь предъявленный груз", - отмечает Владимир Козак. Кроме того, в стране не существует технических возможностей даже для того, чтобы обеспечить скорость движения поездов хотя бы на уровне 160 км в час, поскольку у "Укрзализныци" нет ни одного локомотива, способного потянуть быстрый состав. Те несколько поездов, которые ездят в скоростном интервале 120-140 км/час, укомплектованы локомотивами чешского производства, которые сегодня уже не выпускаются. А чтобы наладить производство подобной техники в Украине, понадобится 4-5 лет. И то при условии регулярного финансирования.

А в том, что "Укрзализныця" сейчас сидит на бобах, не надо винить один только кризис. Та же власть, которая сегодня горячо озаботилась судьбами железнодорожников, первой приложила руку к вымыванию ее денежных средств. Так, по данным Владимира Козака, за девять месяцев текущего года "Укрзализныця" перечислила в бюджет налогов на 1,2 млрд. гривен больше, чем было предусмотрено планом. Такое фискальное усердие вряд ли уместно в ситуации, когда, к примеру, разными видами ремонта просрочено около 7 тыс. км верхнего строения пути, замены требуют около 3 тыс. пассажирских вагонов, а в ноябре "Укрзализныця" не смогла вовремя выплатить транш в размере 110 млн. долл. по займу, привлеченному у банка Barclays Сapital.

Приведенные цифры лишний раз доказывают, что в Украине все те отрасли, которые государство признало для себя стратегически важными, несчастны одинаково. Правительство видит в них первым делом дойную корову, удовлетворяющую его бюджетный голод, вторым - пряник, которым прикармливает своих политических соратников. При последнем формировании правящей коалиции получение контроля над "Укрзализныцей" людьми, близкими к блоку Владимира Литвина, стало одним из главных условий союза этого блока с БЮТ. И даже теперь, рассуждая об управленческой перестройке на железнодорожном транспорте, Юлия Тимошенко гораздо больше обеспокоена сохранением этого политического альянса, чем созданием на базе "Укрзализныци" эффективной компании европейского образца.

Ярослав Ярош

 


Комментарии
комментариев: 0

...


Статьи
24.11.17, Максим Полевой
Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича продолжает реализацию масштабной программы реконструкции, которая позволяет ему укрепить позиции в условиях обострения конкурентной борьбы на внешних рынках.
21.11.17, Анна Ганзенко
В последний день октября в затянувшемся споре между железнодорожниками и представителями крупного бизнеса, казалось, была поставлена точка: грузовые тарифы приказом Мининфраструктуры были повышены на 15%. Тем не менее рост тарифов не улучшил работу госмонополиста, особенно в плане обеспечения украинских предприятий полувагонами.
17.11.17, Ярослав Ярош
Правительство Венгрии в очередной раз высказало вслух желание выкупить обратно в госсобственность единственный металлургический комбинат страны – ISD Dunaferr. Но у этой попытки шансов на успех не больше, чем у всех предыдущих. Дела у предприятия, в котором, возможно, еще присутствует украинский капитал, в последнее время пошли на поправку. Возможно, потому, что этими делами теперь занимается российский бизнесмен Сулейман Керимов.
10.11.17, Ярослав Ярош
Уходящий год в целом баловал металлургов. Цены на сталь в Европе достигли 6-летнего максимума. Мировое потребление выросло примерно на 7%. Капитализация отрасли увеличилась на 70%. На год 2018-й стальные ассоциации дают более осторожные прогнозы. Но и в начале текущего года они ожидали меньшего, чем получили по факту.
08.11.17, Игорь Воронцов
Нынешний отопительный сезон обещает надолго запомниться украинцам. Для этого есть все предпосылки: запасы угля на тепловых электростанциях и теплоэлектроцентралях текущей осенью побили антирекорд.
01.11.17, Ярослав Ярош
Группа ТАС Сергея Тигипко после 10-летнего перерыва снова вступает в права владельца крупнейшего в Украине производителя проволоки и гвоздей – завода "Днепрометиз". 27 октября его предыдущий собственник, российский холдинг "Северсталь", сообщил о завершении сделки по продаже актива неназванному покупателю. Но еще за день до этого в наблюдательные органы "Днепрометиза" вошли люди, представляющие группу ТАС.
31.10.17, Максим Полевой
"Зеленая" энергетика в Украине активно развивается, и к 2020 году ее долю в национальном энергопотреблении страны планируется довести до 11%, а к 2035-му – до 25%.
27.10.17, Ярослав Ярош
Российский бизнесмен Олег Дерипаска сделал вполне ожидаемый ход. Все свои украинские активы, в первую очередь, Николаевский глиноземный завод, он уступил крупному сырьевому трейдеру и давнему партнеру – компании Glencore. Теперь у НГЗ появился швейцарский иммунитет, но завод продолжает оставаться в орбите влияния "Русского Алюминия".
23.10.17, Максим Полевой
В мировой экономике наметилось оживление, но нельзя исключать и новую кризисную волну. Это особенно опасно для недостаточно стабильных развивающихся стран, включая Украину.
19.10.17, Игорь Воронцов
Никель в текущем году оказался в роли слабого звена мирового ГМК. Практически по всем цветным металлам, которые торгуются на Лондонской бирже металлов (LME), котировки в течение года уверенно шли вверх. Так, цинк подорожал с 2715 долл./тонну в январе до 3350 долл./тонну в середине октября, медь – с 5784 до 7146 долл./тонну, алюминий – с 1785 до 2142 долл./тонну.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!