Подробнее Запомнить город


Выедет ли из кризиса украинский автопром?

09.12.08
размер текста:

Украинский автопром сегодня находится в куда более тяжелых условиях, чем сырьевые сектора экономики. Даже восстановление стабильности на рынках и увеличение платежеспособности населения не гарантирует ему выхода из кризисной ситуации. При этом, собственники и менеджеры крупнейших автокорпораций Украины традиционно не признают собственных фундаментальных просчетов, списывая потерю рынка на финансовый кризис.

Кризис в украинском автопроме начался раньше, чем в других отраслях экономики Украины, и обусловлен не столько текущими проблемами с кредитованием и падением платежеспособности населения, сколько со структурными проблемами отрасли. Начиная с конца 90-х годов, когда началось становление и развитие «постсоветского» украинского автопрома, частные инвесторы сделали четкую ставку на крупноузловую сборку иностранных марок. К такой стратегии их подтолкнул полный провал программы развития собственного народного автомобиля, которую пытались реализовать украинские власти в первой половине 90-х.

Первой компанией, которая наладила на своей площадке крупноузловую сборку иностранных авто был Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ), на базе которого в сентябре 1997 года было создано СП «АвтоЗАЗ-Daewoo». Несмотря на то, что вскоре корейский концерн обанкротился, не преодолев финансового кризиса, украинские партнеры увидели, что дешевые корейские машины очень хорошо продаются в Украине, поскольку в низшем ценовом сегменте значительно превосходили своих конкурентов. В октябре 1999 года Кабмин передал 81,59% ОАО «АвтоЗАЗ» украинской корпорации «Укравто» Тариэла Васадзе, являвшейся до этого крупнейшим дилером «АвтоЗАЗа». Она впоследствии и выкупила этот пакет.

В том же году по аналогичной схеме в частные руки перешел Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ). Изначально концерн «Укрпроминвест» Петра Порошенко создал на его базе СП с российским Ульяновским автозаводом. Позже компания переориентировалась на сборку корейских автомобилей Hyundai и Kia, а также российских ВАЗов. Кроме того, в 2001 г. практически с нуля был построен завод «Еврокар», который сделал ставку на крупноузловую сборку автомобилей немецкого концерна Volkswagen, а немного позже корпорация «АИС» – организовала сборку китайских авто на Кременчугском автосборочном заводе (КрАСЗ).

Четыре вышеперечисленных завода сегодня являются основными производителями легковых автомобилей в Украине. Их собственники организовали мощное политическое лобби, поэтому имели возможности корректировать государственную политику в сфере автомобилестроения. Они сумели установить высокие заградительные барьеры для импортных автомобилей, которые в некоторые периоды достигали 40%, однако при этом минимизировали ставки по импорту комплектующих и агрегатов. Таким образом, украинские автозаводы, в основном, заминались ввозом агрегатов, из которых собирали автомобили. По сути, это была схема льготного импорта «легковушек» для избранных.

Помимо указанных привилегий, украинские автокорпорации пролоббировали предоставление себе и целого ряда налоговых льгот. Еще в 1998 г. Верховная Рада приняла Закон «О развитии автомобильной промышленности Украины», который предусматривал полное освобождение отечественного автопрома от налогов. Предприятие, которое инвестировало в производство легковых автомобилей не менее 150 млн долл., освобождалось от уплаты НДС, ввозной пошлины на все оборудование для производства, оплаты акцизного сбора при продаже и налога на прибыль. В 2002 году политика в отношении автопроизводителей частично была пересмотрена. Они сохранили ряд льгот, однако взамен взяли на себя обязательства по повышению локализации производства, строительству новых цехов и заводов. Однако далеко не все собственники эти обещания выполнили. Предприятия действительно увеличили объемы выпуска авто, но не за счет развития собственного производства, а благодаря резкому увеличению объемов крупноузловой сборки.

В 2005 г. предоставленные льготы были отменены правительством Юлии Тимошенко. Это мотивировалось необходимостью повышение доходов бюджета, а также выравниванием условий для всех участников рынка. Комментируя политику Ю.Тимошенко, автопроизводители заявляли, что в результате таких действий будет фактически разрушена вся отрасль, рынок заполнят дешевые иностранные машины, а цены на отечественные автомобили вырастут на 25-30%. Столь мрачные перспективы не сбылись, а украинский автопром в 2005- пер. пол. 2008 гг. демонстрировал рекордные темпы роста. Это говорит о том, что реальный ценовой запас прочности компаний был намного больше, чем они официально декларировали.

Динамика производства автомобилей в Украине (тыс. ед.)

Производитель 2005г. 2006г. 2007г.
ЗАЗ 151 193 282,3
Богдан 30,8 40,3 53,9
Еврокар 11,3 21,4 29,6
КрАСЗ 15,3 17,4 22

Однако стратегия развития крупноузловой сборки эффективна только в условиях высоких тарифных барьеров на ввоз готовых авто. Вступление Украины в ВТО девальвировало этот позитивный фактор для украинских автокорпораций. Снижение импортных пошлин с 25% до 10% с перспективой дальнейшего понижения до 5% делают крупноузловую сборку малорентабельной, поэтому компании вынуждены либо активизировать перевод производства на мелкоузловую сборку, либо сконцентрироваться на развитии импортного направления.

На момент вступления Украины в ВТО на долю крупноузловой сборки SKD приходилось 65% всего производства автомобилей в стране. Машины, поставляемые на украинский завод, были готовы на 70-80% и собирались из пяти-семи элементов (кузов, трансмиссия, двигатель и т.д.). Мелкоузловой сборкой занимается только ЗАЗ, да и то всего нескольких моделей (ВАЗ-2193, ВАЗ-2199, Lanos, «Славута», «Таврия»).

Деструктивные тенденции отрасли покрывались благодаря стремительному росту авторынка (ежегодно свыше 50%), а также более низкой ценой украинских легковушек. В условиях, опережающего роста продаж места на рынке хватало всем.

Первые кризисные тенденции в национальном автопроме начали наблюдаться в начале этого лета, после того, как импортеры вслед за снижением импортной пошлины понизили цены на иномарки на 15-20%. Произведенные в Украине авто попросту начали проигрывать рынок. Во многом это обусловлено их более низким качеством сборки. К примеру, Lanos польской сборки традиционно всегда был более популярным, даже несмотря на то, что стоил на 10% дороже, чем такая же модель украинского производства. Аналогичная ситуация складывалась с большинством моделей украинской сборки. В условиях 20-25% разницы в цене, более низкое качество машин могло отойти на второй план, однако когда ценовые отличия сузилась до минимума, украинские потребители массово переориентировались на более качественные иномарки. Доля отечественных автомобилей в общем объеме продаж сократилась с 60% в прошлом году до 28% в октябре нынешнего.

Собственники и менеджеры украинских автокорпораций в последнее время любят повторять, что стали жертвой финансового кризиса. Безусловно, факт падения спроса, вызванного снижением платежеспособности населения, и, фактически, замораживания кредитования в Украине имеет место. Однако рынок пока что снижается плавно, и вряд ли может считаться причиной массового сворачивания производства автомобилей в Украине. Очевидно, что главной проблемой национальных автокорпораций является не столько финансовый кризис, сколько неспособность конкурировать с импортерами.

Ситуацию ухудшает тот факт, что украинские автокорпорации вместо технологических и маркетинговых решений проблемы, снова побежали в правительство за льготами и защитой. Изначально, они банально попытались повысить пошлины или ввести квоты. Однако ЕС пригрозил Украине ответными действиями в рамках Всемирной торговой организации, поэтому от таких мер пришлось отказаться.

Дабы восстановить ценовое преимущество перед конкурентами, лоббисты украинских корпораций придумали новый механизм. Вместо пошлин, КМУ предложил повысить в 5-10 раз ставки акцизного сбора на ввоз автомобилей. Параллельно с давлением на импортеров предлагается уменьшить налоговую нагрузку на национальные автокорпорации. В частности, в парламенте уже зарегистрирован законопроект, предусматривающий продление срока действия Закона «О развитии автомобильной промышленности Украины» до 31 декабря 2013 г.

Такое решение менее конфликтогенно, поэтому высока вероятность того, что оба нормативно-правовых документа будут утверждены. Безусловно, в сложившихся условиях столь важные отрасли экономики требуют государственной поддержки. Даже США, которые традиционно исповедуют рыночные подходы и крайне редко прибегают к прямой поддержке частных компаний, намерены выделить деньги на поддержку автоконцернов. Очевидно, что после того, как конгресс США утвердит выделение срочной помощи крупнейшим американским автопроизводителям в объеме 15 млрд долл, украинские автокорпорации получат дополнительный аргумент в своих требованиях.

Как американским, так и украинским автокорпорациям сейчас крайне необходима поддержка ликвидности. Однако принципиальная разница заключается в том, что для получения государственного финансирования (которое к слову должно быть впоследствии возвращено) американские корпорации разработали и представили инвестиционные проекты, где четко показали, что выделенные средства пойдут на инновационно-инвестиционную деятельность, что действительно может повысить качество и конкурентоспособность их автомобилей. Украинские же корпорации, очевидно, сами еще не понимают, в какую сторону они планируют двигаться. В данном контексте выделенные государственные ресурсы (как льготы, так и кредиты) без предъявления компаниями детальных планов выхода из кризиса, могут быть снова потрачены впустую.

 


Комментарии
комментариев: 9
17:22 | 09.12.2008
MTV
Интересно
21:01 | 20.12.2008
в
К сожалению этот пром назвать иначе, как ГАВНОПРОМ язык не поворачивается?!
12:41 | 09.12.2008
Аноним
Из-за таких горе-собственников отечественного автопрома, которые сами ничего толкового предложить потребителю не могут, а способны только деньги заносить куда следует за лоббизм их интересов, мы переплачиваем в 2-3 раза по сравнению с США и Европой за иномарки, на которых ездим. И не нужно говорить, что зато выигрывают автолюбители, которые не могут себе позволить автомобиль дороже Lanos или Aveo. Они бы с удовольствием ездили на каком-нибудь Polo, Fieste, Fabia, Simbol и т.п. за те же (а то и меньшие) деньги, но их искусственно лишили такой возможности.
13:59 | 10.12.2008
Аноним
"Учится нужно, чтобы грамотно работать" - но этот лозунг не для управляющих отечественным автопромом. ИМ бы побольше льгот, да карманы побольше набить, а работать ОНИ все равно не будут, не умеют, и учится у Японцев или Корейцев, незачем, потому что ОНИ ездят не на Тавриях, а надо бы их в НЕЕ посадить, а зарплату и вовсе отменить, вот тогда был бы результат, может быть.
09:54 | 09.12.2008
Евгений
такой автопром, как сегодня, лучше сразу отправить в топку.

Покроем дефицит лома! )))))
10:54 | 09.12.2008
Алекс
Ну что за пессимизм??? У многих станах вообще никакого нет, а у нас хотя бы база есть. Да, качество низкое, я сам предпочитаю иномарки. Однако, если взять низший ценовой сегмент, то не думаю, что украинские машины хуже китайских или нынешних ВАЗов
00:25 | 14.12.2008
Дима
Респект автору!
Хоть один трезвомыслящий человек нашелся и высветил проблему!

Нет укравтопрома, есть просто обдиралова народа!

Чтоб он согнулся навсегда!
10:29 | 17.12.2008
Дима
Поддерживаю теска! Нах эти ведра с гвоздями!
16:58 | 09.12.2008
sl
там где "вообще никакого нет" и цены зачастую значительно ниже на автомобили

...


Статьи
21.11.17, Анна Ганзенко
В последний день октября в затянувшемся споре между железнодорожниками и представителями крупного бизнеса, казалось, была поставлена точка: грузовые тарифы приказом Мининфраструктуры были повышены на 15%. Тем не менее рост тарифов не улучшил работу госмонополиста, особенно в плане обеспечения украинских предприятий полувагонами.
17.11.17, Ярослав Ярош
Правительство Венгрии в очередной раз высказало вслух желание выкупить обратно в госсобственность единственный металлургический комбинат страны – ISD Dunaferr. Но у этой попытки шансов на успех не больше, чем у всех предыдущих. Дела у предприятия, в котором, возможно, еще присутствует украинский капитал, в последнее время пошли на поправку. Возможно, потому, что этими делами теперь занимается российский бизнесмен Сулейман Керимов.
10.11.17, Ярослав Ярош
Уходящий год в целом баловал металлургов. Цены на сталь в Европе достигли 6-летнего максимума. Мировое потребление выросло примерно на 7%. Капитализация отрасли увеличилась на 70%. На год 2018-й стальные ассоциации дают более осторожные прогнозы. Но и в начале текущего года они ожидали меньшего, чем получили по факту.
08.11.17, Игорь Воронцов
Нынешний отопительный сезон обещает надолго запомниться украинцам. Для этого есть все предпосылки: запасы угля на тепловых электростанциях и теплоэлектроцентралях текущей осенью побили антирекорд.
01.11.17, Ярослав Ярош
Группа ТАС Сергея Тигипко после 10-летнего перерыва снова вступает в права владельца крупнейшего в Украине производителя проволоки и гвоздей – завода "Днепрометиз". 27 октября его предыдущий собственник, российский холдинг "Северсталь", сообщил о завершении сделки по продаже актива неназванному покупателю. Но еще за день до этого в наблюдательные органы "Днепрометиза" вошли люди, представляющие группу ТАС.
31.10.17, Максим Полевой
"Зеленая" энергетика в Украине активно развивается, и к 2020 году ее долю в национальном энергопотреблении страны планируется довести до 11%, а к 2035-му – до 25%.
27.10.17, Ярослав Ярош
Российский бизнесмен Олег Дерипаска сделал вполне ожидаемый ход. Все свои украинские активы, в первую очередь, Николаевский глиноземный завод, он уступил крупному сырьевому трейдеру и давнему партнеру – компании Glencore. Теперь у НГЗ появился швейцарский иммунитет, но завод продолжает оставаться в орбите влияния "Русского Алюминия".
23.10.17, Максим Полевой
В мировой экономике наметилось оживление, но нельзя исключать и новую кризисную волну. Это особенно опасно для недостаточно стабильных развивающихся стран, включая Украину.
19.10.17, Игорь Воронцов
Никель в текущем году оказался в роли слабого звена мирового ГМК. Практически по всем цветным металлам, которые торгуются на Лондонской бирже металлов (LME), котировки в течение года уверенно шли вверх. Так, цинк подорожал с 2715 долл./тонну в январе до 3350 долл./тонну в середине октября, медь – с 5784 до 7146 долл./тонну, алюминий – с 1785 до 2142 долл./тонну.
13.10.17, Ярослав Ярош
Трубный холдинг Виктора Пинчука "Интерпайп" инициировал в Еврокомиссии пересмотр размера антидемпинговых пошлин на поставку бесшовных труб из Украины в страны Евросоюза. Но еще как минимум год этого не произойдет. Поэтому "Интерпайп" снова подался искать счастья на рынки СНГ, в т. ч. России. И уже достиг в этом некоторых успехов.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!