Подробнее Запомнить город


Машиностроение Украины: текущие тенденции

17.10.08
размер текста:

В наше время машиностроение служит основой экономики любой страны и играет решающую роль в создании материально-технической базы хозяйства. В современных условиях ему принадлежит исключительно важная роль в ускорении научно-технического прогресса. Выпуская средства производства для разных отраслей народного хозяйства, машиностроение обеспечивает комплексную механизацию и автоматизацию производства.

В экономически развитых странах на долю машиностроительных производств приходится от 30 до 50% общего объема выпуска промышленной продукции (в Германии – 53,6%, Японии – 51,5%, Англии – 39,6%, Италии – 36,4%, Китае – 35,2%). Это обеспечивает техническое перевооружение всей промышленности каждые 8-10 лет. При этом доля продукции машиностроения в ВВП стран Евросоюза составляет 36-45%, в США – 10%, в России машиностроение обеспечивает 18% ВВП.

После развала СССР украинское машиностроение прошло вместе с экономикой страны через все этапы кризиса, через все проводившиеся над промышленностью рыночные эксперименты. Главная причина кризиса данной отрасли в странах СНГ - раз¬рыв единого машиностроительного комплекса бывшего СССР. Его дробление способствовало тому, что машиностроение было существенно потеснено крупными зарубежными корпорациями как на внутреннем, так и на внешних рынках, особенно в наукоемком секторе.

Постепенно ʺоживатьʺ отечественное машиностроение начало лишь в конце 90-х - начале 2000-х годов. Не в последнюю очередь это произошло благодаря эксперименту, проведенному на предприятиях ГМК в 1999-2002 годах. В соответствии с Законом Украины от 14.07.1999 г. № 934-XIV ʺО проведении экономического эксперимента на предприятиях горно-металлургического комплекса Украиныʺ (действовал с 01.07.1999 г. по 01.01.2002 г.) для многих предприятий ГМК были созданы условия для преодоления кризисного состояния отрасли: реструктуризация предприятий, вывод неэффективных мощностей, стимулирование инвестиционной и инновационной деятельности, выпуск конкурентоспособной продукции и создание рабочих мест. Как результат, метпредприятия существенно увеличили инвестиции в перевооружение своих производственных мощностей, предъявляя спрос, в том числе, и на продукцию отечественного машиностроения.

Динамика роста объемов производства в машиностроении: 2000 - 15,3 %, 2001- 18,3%, 2002- 11,3 %, 2003-35,8%, 2004- 28%, 2005- 7,1%, 2006- 11,8%, 2007- 28,6%.

На сегодняшний день многоотраслевой машиностроительный комплекс - мощный сектор промышленности Украины, объединяющий более 11 тыс. предприятий. Доля машиностроительной отрасли в украинской промышленности превышает 15%, в ВВП составляет около 12%. В машиностроении сосредоточено свыше 15% стоимости основных средств, почти 6% оборотных активов отечественной промышленности и более 22% общего количества наемных работников.

Машиностроительный комплекс Украины охватывает свыше 20 специализированных отраслей, то есть практически все отрасли машиностроения.

В зависимости от того, на какой рынок ориентирована продукция, выпускаемая предприятиями машиностроительного комплекса, их условно можно объединить в 5 групп:

- группа отраслей инвестиционного машиностроения (тяжелое машиностроение), развитие которых определяется, прежде всего, инвестиционной активностью металлургического, строительного, энергетического и транспортного комплексов;

- группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, зависящих от платежеспособности сельхозпроизводителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции, а также частично от спроса населения;

- железнодорожное машиностроение, направленное на удовлетворения спроса железнодорожного хозяйства страны;

- автомобильная промышленность, выпуск продукции которой ориентирован на спрос конечных потребителей (производство легковых автомобилей), а также на потребность предприятий, фирм и исполнительных органов власти (производство грузовиков и автобусов);

- электротехника, приборостроение, станкостроение - группа наукоемких отраслей, так называемых комплектующих, развивающихся вслед за потребностями всех других отраслей промышленности, включая и само машиностроение.

Рассмотрим каждую из отраслей машиностроения более детально.

Еще 20-25 лет назад тяжелое машиностроение было гордостью всего СССР, обеспечивая страну практически всем необходимым оборудованием. Развал СССР очень сильно ударил по предприятиям отрасли, они практически оказались на грани выживания. Катастрофическое снижение объемов производства, разрыв многих технологических производственных цепочек стали причиной банкротства множества машпредприятий, особенно тех, которые специализировались на обслуживании военного комплекса бывшего Союза.

По самым скромным подсчетам, за последние пять лет в различные проекты модернизации, реконструкции и технического перевооружения только украинские метпредприятия вложили более 20 млрд грн. Вот только осваивают эти деньги преимущественно иностранные игроки. Сейчас большинство заказов украинских комбинатов приходится на компании Siemens-VAI и Danieli, а также немецкую компанию SMS Demag.

Так, итальянская фирма Danieli выполнила реконструкцию электросталеплавильного цеха ЗАО “ИСТИЛ (Украина)”, соорудила новую МНЛЗ в кислородно-конвертерном цехе МК “Азовсталь”, на ДМК им. Дзержинского установила сортовой стан "350", строит электросталеплавильный комплекс для "Интерпайпа".

Немецко-австрийская компания Siemens-VAI реконструировала сталеплавильный цех Алчевского меткомбината, построила слябовую МНЛЗ на ММК им. Ильича.

Кроме того, Siemens VAI недавно получила заказ от ОАО “Днепровский металлургический комбинат им. Дзержинского” на коренную модернизацию двух сортовых линий завода и от металлургического комбината “Запорожсталь” на строительство сталелитейного цеха. Воспользоваться услугами Siemens VAI планирует и ЗАО

“Донецксталь - металлургический завод”, которое намерено построить электросталеплавильный комплекс, израсходовав на эти цели 444,5 млн долл. Енакиевский металлургический завод, в свою очередь, разработал технико-экономическое обоснование строительства нового агломерационного цеха, подрядчиком по оснащению которого выступит концерн Siemens VAI.

Наши машиностроители в очередной раз ʺпролетаютʺ мимо крупных заказов по реконструкции в отечественном горно-металлургическом комплексе.
Они проигрывают конкуренцию иностранцам по трем основным причинам.

Во-первых, огромный опыт в сфере создания машин и агрегатов и современные технологии обеспечивают европейским фирмам существенное научно-техническое опережение в сравнении с отечественными производителями по качеству, надежности и долговечности изготавливаемого оборудования.

Во-вторых, ведущие мировые фирмы обладают опытом и возможностями для реализации проектов “под ключ”, что существенно снижает транзакционные издержки заказчика.

И последнее, иностранные машиностроители в состоянии выполнить заказ в кредит, под низкие проценты с отсрочкой платежа на несколько лет, что особо актуально для украинских фирм в условиях дефицита ликвидности. Украинские машиностроительные заводы такими возможностями, как и свободными финансовыми ресурсами под эти цели, не обладают.

Кроме того, наличие на отечественных предприятиях черной металлургии агрегатов известных иностранных фирм позволяет им без особых трудностей пройти сертификацию на соответствие международным стандартам.

В таких условиях украинским машиностроительным заводам приходится весьма тяжело. Впрочем, ситуация далеко не критическая. Имеющийся технологический потенциал ряда предприятий вполне достаточен для успешной работы. Украинские машзаводы сейчас избирают путь специализации на изготовлении определенных видов оборудования. И в этих отдельных нишах наше тяжелое машиностроение может составить эффективную конкуренцию иностранцам как по цене, так и по качеству. В первую очередь, это относится к традиционным видам сменного и требующего периодической замены оборудования и агрегатов. Собственно, это традиционные виды продукции, и здесь наши машиностроители вполне конкурентоспособны. Кроме того, многие отечественные производители действуют на условиях субподряда у иностранных компаний. Ведущие европейские производители охотно размещают заказы на изготовление определенного оборудования (как правило энерго- и трудоемкого) на украинских машпредприятиях.

Что касается дальнейших перспектив тяжелого машиностроения, то они достаточно туманны. Для изменения ситуации украинским предприятиям необходимо провести коренную реконструкцию своих производственных мощностей. Это позволит выпускать высокотехнологические изделия и в несколько раз увеличить собственную производительность труда при их изготовлении. Однако позволить себе подобную комплексную модернизацию смогут лишь единицы, а пойти на столь рискованный шаг, скорее всего, не решится никто – уж очень еще свежи воспоминания о глубоком кризисе, который удалось преодолеть лишь несколько лет назад.

По сути, единственный украинский производитель, который на сегодняшний день в состоянии выполнять крупные заказы и на равных конкурировать с иностранными фирмами, - Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ). За последнее время он выполнил реконструкцию конвертерного цеха Енакиевского метзавода и двух МНЛЗ на комбинате “Азовсталь”. Кроме того, НКМЗ изготовил новую МНЛЗ для Новолипецкого меткомбината (РФ) и недавно выиграл тендер на поставку оборудования для модернизации стана "2500" горячей прокатки Магнитогорского меткомбината.

Остальным отечественным машиностроителям в основном придется конкурировать между собой за рынок запчастей и отдельных машин и вспомогательного оборудования.

Сельскохозяйственное машиностроение после распада СССР оказалось в не намного лучшем состоянии, нежели тяжелое, перейдя из ведущей в депрессивную и дотационную отрасль экономики. За 17 лет независимости Украины было написано девять различных программ развития этого сектора, но реально профинансированы они были лишь на 14%, как результат, ни одна из них не оправдала ожиданий.

После объявления независимости Украина взяла курс на замещение оборудования, деталей, узлов, комплектующих, производившихся в других республиках, собственными изделиями. Были разработаны соответ¬ствующие государственные программы. Так, в 1993 г. Государственный коми¬тет по материальным ресурсам подготовил ʺПеречень продукции, которая ра¬нее ввозилась из стран СНГ и производство которой целесообразно организо¬вать на предприятиях Украиныʺ.
Ставилась цель загрузить свободные мощности и создать замкнутый цикл производства. Главной ошибкой являлось намерение возродить весь возможный спектр сельскохозяйственного машиностроения, что совершенно не учитывало реального состояния дел в отрасли и ситуацию на рынке.

Усугубила положение и непоследовательная протекционистская политика правительства. В частности, в октябре 2007 г. чиновники разрешили аграриям закупать до 30 наименований продукции неотечественной сборки с 30%-й госкомпенсацией ее стоимости, тем самым открыли двери на украинский рынок иностранным тракторам и комбайнам. Этим Украина фактически поддержала экономику других стран и сделала неконкурентоспособным нашего производителя.

Результат не заставил себя долго ждать. На быстрорастущий отечественный рынок сельхозтехники активно проникают иностранные производители, преимущественно из России. Так, по итогам 2007 г. российский гигант ʺРостсельмашʺ занял 60% нашего рынка, поставив украинским заказчикам 442 комбайна ʺДонʺ на сумму 42 млн долл. Не остается в стороне и Беларусь, традиционно сильная в этом сегменте промышленности. Гомельский завод сельхозмашиностроения, экспортировав в Украину в 2007 г. только 15 единиц техники, уже в этом году планирует увеличить поставки в 26 раз – до 400 зерноуборочных комбайнов ʺПалессе GS812ʺ и ʺПалессе GS12ʺ. На полях страны все чаще встречается западное оборудование: Gaspardo (Италия), Bourgalt и Buhler (Канада), Schroder Landmaschinen и Сlaas (Германия), John Deere, Sunflower, Wil Rich (США), Kuhn (Франция/Германия), New Holland и Vervaet (Нидерланды).

Еще одним фактором, который может сыграть против отечественных сельхозпроизводителей, стала недавняя интеграция Украины в ВТО. Согласно обязательствам, Украина отменила ввозную пошлину на продукцию с/х машиностроения, что в перспективе снизит стоимость импорта на 5-10%.

Выдержать подобную конкуренцию украинским производителям сельхозтехники без поддержки государства нереально. Если развитие сельхозмашиностроения является для Украины приоритетом, необходимо создавать мощные корпорации с соответствующими госпреференциями.

В противном случае потери для украинской экономики могут быть колоссальными – более 15 млрд грн. - именно такую сумму, по прогнозам Минагрополитики, в краткосрочной перспективе аграрии потратят на обновление своих критически изношенных основных фондов.

Железнодорожное машиностроение, пожалуй, наиболее безболезненно (по сравнению с другими отраслями машиностроения) пережило кризис перестройки. Несмотря на то что за последние 10 лет в модернизации железнодорожного хозяйства имела место своеобразная ʺпаузаʺ, вызванная общим экономическим спадом, уменьшением государственного финансирования железной дороги, большинству отечественных предприятий удалось сохранить свой потенциал и высокую конкурентоспособность на рынке.

В советские времена грузовые и пассажирские вагоны производили около десяти заводов на весь СССР. При этом Уральский вагоностроительный завод, ныне АО ʺУралвагонзаводʺ (Нижний Тагил), и Мариупольское ПО ʺАзовмашʺ покрывали почти половину потребностей страны в вагонах, причем последнее было и остается фактическим монополистом в СНГ по производству цистерн.

В железнодорожном машиностроении крупнейшими предприятиями в Украине на сегодняшний день являются Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская обл.), ОАО ʺДнепровагонмашʺ, Стахановский вагоностроительный завод, производственное объединение ʺАзовмашʺ (ОАО ʺАзовʺ, Мариуполь) и холдинговая компания ʺЛугансктепловозʺ. Эти предприятия вполне способны обеспечить потребности всего железнодорожного хозяйства Украины и других стран СНГ.

Приятно отметить тот факт, что на Крюковском вагоностроительном заводе началось серийное производство пассажирских железнодорожных вагонов. До сих пор они изготавливались в виде опытных образцов. Однако учитывая перспективность и объемность данной ниши, межведомственная комиссия по пассажирским вагонам приняла решения о серийном производстве. Но "Укрзализныця" пока что не спешит заключать договора с отечественными производителями, предпочитая пассажирские вагоны российского производства. Впрочем, на заводе по этому поводу не особо расстраиваются, мотивируя это тем, что имеют достаточно заказов от железнодорожных ведомств других стран СНГ.

Сегодня украинское железнодорожное машиностроение - одна из наиболее экспортоориентированных отраслей промышленности. Объемы экспорта предприятий отрасли достигают 80%, а по отдельным видам продукции - 90%.

Резкое сокращение объемов железнодорожных перевозок в 90-е гг. привело к временному излишку грузовых вагонов. Естественно, что на протяжении длительного времени спрос на новые вагоны оставался достаточно низким. Результатом сложившейся ситуации стало старение парка грузовых вагонов. К примеру, ʺУкрзализныцеʺ принадлежат около 175 тыс. грузовых вагонов, износ подвижного состава составляет более 65%.

В таких условиях модернизация и обновление основных фондов украинских железных дорог набирает особую актуальность. Только "Укрзализныця" планирует потратить до 2015 года около 30 млрд грн. на покупку подвижного состава. Подобные масштабные программы по модернизации локомотивного парка приняты и в других странах СНГ – России, Казахстане, Белоруссии. Украинским производителям вполне под силу если не завоевать новые перспективные ниши, то стать ключевыми игроками. Все предпосылки для этого существуют.

Не менее оптимистическая ситуация сложилась и в автомобильной отрасли.

Автомобильная промышленность Украины может производить все типы транспортных средств: легковые автомобили ("АвтоЗАЗ"), грузовики, спецавтомобили, военную автомобильную технику ("АвтоКрАЗ"), городские и магистральные автобусы ("Лаз"), автомобили повышенной проходимости ("Луаз"), мотоциклы ("КМЗ").

Украинские предприятия производили почти полную номенклатуру материалов и комплектующих для автомобилей: Белоцерковский и Днепропетровский шинные заводы, днепропетровский завод "Иста" по производству аккумуляторов, Каменец-Подольский завод по производству жгутов проводов и коммутационного оборудования, Херсонский электромашиностроительный завод, выпускающий стартеры и генераторы, Кременчугский колесный завод и многие другие. Несмотря на это, украинское автомобилестроение всегда существовало в тени более мощного российского автопрома.

После развала СССР практически весь отечественный автопром выбрал верную стратегию развития – кооперацию с иностранными производителями. Как результат, сегодня на отечественных предприятиях собираются большинство автомобильных брендов мира.

2007 автомобильный год стал для Украины самым успешным за всю историю – продано свыше 542 тыс. новых автомобилей, что на 46,2% больше, чем год ранее, открыты десятки новых автосалонов, появилось много новинок.

По объемам продаж украинский рынок вошел в десятку крупнейших в Европе, тогда как в августе Украина занимала 7-е место. Ее опережали только крупнейшие автомобильные страны, такие как Германия, Россия, Франция, Италия, Испания и Великобритания. Показательно, что у Украины есть потенциал для дальнейшего роста, равно как и у России. Украинский рынок продолжает удивлять своей динамикой.

На сегодняшний день в Украине действует 4 автопроизводителя, способных вести полномасштабное производство автомобилей и принадлежащих местному капиталу: "ЗАЗ" (в составе "УкрАвто"), "Еврокар", "Богдан" и "КрАСЗ".

Так, производитель легковых автомобилей ЗАО "Запорожский автомобилестроительный завод" в 2006 г. увеличил выпуск автомобилей на 30,3% по сравнению с 2005 г., до 193,1 тыс. шт., а в 2007 г. – еще в 1,5 раза.

Другая автомобилестроительная корпорация - "Богдан" - произвела в 2007 г. 53,9 тыс. легковых автомобилей, что на 33,63% больше, чем за аналогичный период 2006 г. (40,4 тыс. шт.). Также в 2007 г. эта компания изготовила на производственных площадках в Черкассах и Луцке до 3,3 тыс. автобусов всех классов, что на 21% больше, чем в 2006 г.

Холдинговая компания "АвтоКрАЗ" завершила 2007 г. с рекордными за последние 12 лет показателями производства и реализации большегрузных автомобилей "КрАЗ". Кременчугский автозавод выпустил более 4,2 тыс. грузовиков и машинокомплектов для поставки на сборочные производства, что на 20,7% больше, чем было выпущено в 2006 г., в том числе произведено до 3,3 тыс. автомобилей с двигателем, отвечающим требованиям "Евро-2" (в 2,3 раза больше по сравнению с предыдущим годом).

Подпортить ситуацию может вступление Украины в ВТО, по крайней мере, об этом предупреждает Ассоциация автопроизводителей Украины "Укравтопром". Она отмечает, что в нашей стране более слабое техническое обеспечение промышленности по сравнению с европейскими, американскими и дальневосточными производителями, не развита инфраструктура производства современных материалов и компонентов для производства автомобилей, остается высокой стоимость финансовых ресурсов и налоговая нагрузка.

Ассоциация предлагает создать государственные программы стимулирования и поддержки деятельности предприятий по повышению технического уровня производства, реализовать эффективные механизмы привлечения инвестиций, в том числе иностранных, в производство и обеспечения гарантии их защиты, создать стимулирующие механизмы по созданию рабочих мест, стимулировать экспорт продукции и внедрить нетарифные методы защиты рынка.

В противном случае отечественная автомобильная отрасль рискует не выдержать наплыва более дешевых автомобилей, в первую очередь из стран Азии (Китай, Корея) и Индии.

Что касается состояния группы наукоемких отраслей Украины - электротехники, приборостроения, станкостроения, то здесь ситуация очень сложная. Данная отрасль охватывает наиболее широкий спектр предприятий, обслуживающих все отрасли экономики, включая военно-промышленный сектор.

Одним из главных условий модернизации современной экономики, перехода к новой, постиндустриальной стадии социального прогресса является инновационная деятельность. Источник постоянных инновационных инициатив развитых стран – наукоемкое машиностроение. Именно поэтому структура машиностроительного производства США, Германии, Японии, Англии характеризуется преобладанием доли наукоемкого производства.

Сложность современных технологий и создание на их базе современного наукоемкого продукта требуют концентрации финансового и интеллектуального капитала. В рамках одной страны невозможно создать всю воспроизводящую технологическую цепочку. Поэтому разработка и производство современного наукоемкого продукта перешли национальные границы и привели к созданию гигантских транснациональных корпораций.

Сегодня на долю пяти-семи крупнейших транснациональных структур приходится более половины мирового производства наукоемкой продукции. Именно поэтому изменилось понятие рынка и конкуренции на рынке.

Конкурентность на современном этапе означает, прежде всего, способность занять место в воспроизводящей транснациональной цепочке и удерживать его при всех ее модификациях. Понятие "внутреннего" рынка отсутствует. Создающийся наукоемкий продукт и мир экономики в настоящее время представляют собой сложное переплетение национально-государственных экономических пространств и транснациональных экономических структур.

В таких реалиях условием национальной конкурентоспособности является наличие мощных национальных производственных научно-технических структур, способных встроиться в конфигурацию международных производственных связей.

В Украине сегодня такие предприятия отсутствуют. Поэтому не удивительно, что наша страна остается в стороне от мирового технического прогресса, выпуская многие виды продукции на практически "музейных" образцах производственных мощностей.

Надеяться на то, что Украина сможет восстановить свой некогда сильный научный потенциал в ближайшем будущем также не стоит. Так, к примеру, в США ежегодно на научные исследования в машиностроении расходуется в среднем 2-2,5% ВВП, в странах Евросоюза – около 3% ВВП. В Украине эта цифра исчисляется всего несколькими десятками миллионов долларов.

Таким образом, подводя итог всему вышесказанному, можно отметить: за годы трансформации экономики машиностроительный комплекс страны пережил длительный разрушительный кризис, который сопровождался значительными потерями производственного и кадрового потенциала, более чем двукратным сокращением доли продукции машиностроения в промышленном производстве Украины, снижением активности в инновационно-инвестиционной деятельности. Но все-таки он сумел в целом сохранить свой потенциал и вышел на путь адаптации к новым рыночным условиям и освоения новых промышленных рынков.

В последние годы благодаря стабильным темпам роста экономики Украины машиностроительный комплекс смог частично вернуть свои потерянные позиции.

Однако текущий год подкинул машиностроителям сразу 2 серьезные проблемы – вступление Украины в ВТО и мировой финансовый кризис. И если к вступлению ВТО промышленники были готовы и сделали все возможное, дабы минимизировать свои потери, то подобных масштабов мирового кризиса мало кто ожидал.

Как переживет отечественная экономика в целом и машиностроительный комплекс в частности новый кризис, в большой степени зависит от взвешенной и решительной политики государства.

Однако независимо от масштабов кризиса последующее развитие отрасли невозможно без значительных инвестиций. В настоящее время износ оборудования, по предварительным оценкам, составляет около 70%. Из-за недостатка финансовых ресурсов очень медленно решаются проблемы возобновления производственного потенциала отрасли на основе использования инновационных технологий и реализации отечественных научных разработок, последующего изменения структуры товарного производства и развития наукоемкого машиностроения, обеспечения конкурентоспособности конечной продукции.

В связи с этим правительство Украины должно приложить максимальные усилия для стимулирования инвестиционной деятельности машиностроителей. Во-первых, необходимо предоставить предприятиям всевозможные налоговые льготы на проведение масштабных проектов по модернизации производственных мощностей.

Также в скором порядке необходимо решить вопрос с возмещением НДС. Машиностроение - это длительные контракты, заказ может выполняться в течение 6-18 месяцев. При получении предоплаты государство сразу изымает из оборота 20% от него в виде НДС. Возмещение НДС, в лучшем случае, происходит после выполнения заказа. Таким образом, данное обстоятельство усугубляет и без того катастрофическую ситуацию с дефицитом оборотных средств.

Для стимулирования развития производства необходимо обеспечить отечественных производителей государственными заказами, в том числе и на инновационную продукцию.

Кроме того, необходимо существенно увеличить финансирование отечественной науки, без которой заявления о инновационном прорыве останутся лишь красивыми словами на бумаге.

Без принятия в краткосрочной перспективе мер, заявленных Минпромом, 30% в объеме ВВП страны машиностроительный комплекс не достигнет никогда.

 


Комментарии
комментариев: 8
16:54 | 02.02.2017
wnikaea
Пройдите 1 регистрацию, сделайте 2 действия
и получайте от 8950 рублей каждые сутки в автоматическом режиме.

Мы гарантируем:
- Первый заработок в течении 60 минут.
- Стабильный доход 24 часа в сутки.
- Поступление денег без задержек.
- Для России, стран СНГ и Европы.
- Без вложений и установки ПО.
- Специально для новичков и людей без опыта.

Ознакомтесь с условиями на нашем сайте. ( prosto.zarplatt.ru )
19:18 | 06.11.2013
gucci handbags
gucci mane guilty minprom.com.ua
gucci handbags http://www.qgszyxxy.org
16:22 | 13.04.2013
Ираклий
Здравствуйте,с огромным уважением хотелось бы попросить у Вас небольшой помощи,я пишу научную работу в университете,тем самым мне хотелось бы узнать,какой тип показателя использовать для украинских предприятий машиностроения?Я буду очень признателен Вам за ваш ответ и вашу помощь,которая мне необходима.Благодарю!)
17:45 | 08.05.2009
ГХЫ..гхы..
"Динамика роста объемов производства в машиностроении:"... А Госкомстат иначе пишет... ыыы... аффтар, откуда цифры? Не иначе как тимошонка поделилась...
18:10 | 21.11.2008
надя
очень интересно. редко в последнее время можно встретить грамотную статью.
21:00 | 02.11.2008
Юрий
Очень толковая статья. Прошу Алексея Абрамічева (автора) сбрость адрес его электронной почты. Хочется обменяться мыслями. С уважением, Юрий.
us264@mail.ru
20:38 | 30.10.2008
Оптимист
Мда… обидно. Судя по всему ребята только вылезли из одной «ж» как пришла другая… С такими темпами наша «Таврия» еще не скоро составит конкуренцию «Мерсу» 

...


Статьи
21.11.17, Анна Ганзенко
В последний день октября в затянувшемся споре между железнодорожниками и представителями крупного бизнеса, казалось, была поставлена точка: грузовые тарифы приказом Мининфраструктуры были повышены на 15%. Тем не менее рост тарифов не улучшил работу госмонополиста, особенно в плане обеспечения украинских предприятий полувагонами.
17.11.17, Ярослав Ярош
Правительство Венгрии в очередной раз высказало вслух желание выкупить обратно в госсобственность единственный металлургический комбинат страны – ISD Dunaferr. Но у этой попытки шансов на успех не больше, чем у всех предыдущих. Дела у предприятия, в котором, возможно, еще присутствует украинский капитал, в последнее время пошли на поправку. Возможно, потому, что этими делами теперь занимается российский бизнесмен Сулейман Керимов.
10.11.17, Ярослав Ярош
Уходящий год в целом баловал металлургов. Цены на сталь в Европе достигли 6-летнего максимума. Мировое потребление выросло примерно на 7%. Капитализация отрасли увеличилась на 70%. На год 2018-й стальные ассоциации дают более осторожные прогнозы. Но и в начале текущего года они ожидали меньшего, чем получили по факту.
08.11.17, Игорь Воронцов
Нынешний отопительный сезон обещает надолго запомниться украинцам. Для этого есть все предпосылки: запасы угля на тепловых электростанциях и теплоэлектроцентралях текущей осенью побили антирекорд.
01.11.17, Ярослав Ярош
Группа ТАС Сергея Тигипко после 10-летнего перерыва снова вступает в права владельца крупнейшего в Украине производителя проволоки и гвоздей – завода "Днепрометиз". 27 октября его предыдущий собственник, российский холдинг "Северсталь", сообщил о завершении сделки по продаже актива неназванному покупателю. Но еще за день до этого в наблюдательные органы "Днепрометиза" вошли люди, представляющие группу ТАС.
31.10.17, Максим Полевой
"Зеленая" энергетика в Украине активно развивается, и к 2020 году ее долю в национальном энергопотреблении страны планируется довести до 11%, а к 2035-му – до 25%.
27.10.17, Ярослав Ярош
Российский бизнесмен Олег Дерипаска сделал вполне ожидаемый ход. Все свои украинские активы, в первую очередь, Николаевский глиноземный завод, он уступил крупному сырьевому трейдеру и давнему партнеру – компании Glencore. Теперь у НГЗ появился швейцарский иммунитет, но завод продолжает оставаться в орбите влияния "Русского Алюминия".
23.10.17, Максим Полевой
В мировой экономике наметилось оживление, но нельзя исключать и новую кризисную волну. Это особенно опасно для недостаточно стабильных развивающихся стран, включая Украину.
19.10.17, Игорь Воронцов
Никель в текущем году оказался в роли слабого звена мирового ГМК. Практически по всем цветным металлам, которые торгуются на Лондонской бирже металлов (LME), котировки в течение года уверенно шли вверх. Так, цинк подорожал с 2715 долл./тонну в январе до 3350 долл./тонну в середине октября, медь – с 5784 до 7146 долл./тонну, алюминий – с 1785 до 2142 долл./тонну.
13.10.17, Ярослав Ярош
Трубный холдинг Виктора Пинчука "Интерпайп" инициировал в Еврокомиссии пересмотр размера антидемпинговых пошлин на поставку бесшовных труб из Украины в страны Евросоюза. Но еще как минимум год этого не произойдет. Поэтому "Интерпайп" снова подался искать счастья на рынки СНГ, в т. ч. России. И уже достиг в этом некоторых успехов.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!