Проезд по платной трассе Киев-Одесса может обойтись в 900 грн

Подходы Мининфраструктуры к строительству платных дорог не совпадают с европейскими.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян недавно выступил с инициативой строительства в Украине платных дорог. Hubs выяснял, насколько реально воплотить инициативу министра, а также когда наконец украинцы получат качественные дороги и что этому может помешать?

Неожиданное заявление министра

Итак, министр заявил, что его ведомство планирует предложить частным инвесторам финансировать строительство окружной дороги вокруг Киева, а также прямой дороги Киев–Одесса. «Украина планирует предложить концессионные проекты и ввести платные шоссе, чтобы привлечь частных инвесторов. Новый маршрут вокруг столицы и маршрут, который связывает Киев с портовым городом Одесса на Черном море, могут быть в числе наиболее интересных для инвесторов», — сказал он.

Но чтобы идея частных дорог стала реальностью, Верховная Рада должна принять новый закон о концессии. Предполагается, что Европейский банк реконструкции и развития выделит средства для подготовки такого закона.

При этом надо подчеркнуть, что министр Омелян не говорил о намерении сделать платными уже существующие трассы, как неверно интерпретировали многие СМИ. Речь о сооружении полностью новых дорог с нуля.

Интересно, что единого мнения о целесообразности платных дорог во власти нет. Так, недавно в интервью Hubs вице-премьер-министр Украины Владимир Кистион, который курирует сегодня в правительстве сферу транспорта и инфраструктуры, высказался против таких идей. «Не бывает такого, чтобы дороги были европейские, а жизнь — «африканская». Напомню, украинские дороги на 90% самортизированы. Оставить их и не ремонтировать, а строить автобаны, платные отрезки было бы неправильно», — сказал он.

Почему нужны платные дороги?

Потому что в бюджете денег на сооружение качественных бесплатных нет. Как ранее сообщал Hubs, всего на ремонт, реконструкцию и строительство дорог в 2016 г. должно быть выделено почти 32 млрд грн. При чем, 12 млрд грн из них пойдет на обслуживание и погашение кредитов Укравтодора (а не собственно ремонт).

Еще 4 млрд. грн. — запланированные кредиты международных финансовых организаций (которых еще нет).

Еще 5,5 млрд. грн. — средства по остаткам кредитов Укравтодора за прошлые годы (они заложены в расчёты, но есть только на бумаге).

В планах Укравтодора в этом году провести ремонты разной степени на 1750 км дорог. Однако за первое полугодие план выполнен лишь на 12,3%.

Этого катастрофически мало. Укравтодор считает что «поражение ямочностью» на начало текущего года было 4 млн. кв. м. Но к июню оно выросло 10,5 млн. кв. м. То есть дороги разрушаются в 2,5 раза быстрей, чем латаются!

Из 170 тыс. км автодорог общего пользования всех категорий порядка 150 тыс. км требуют немедленного ремонта и реконструкции – 88%. По расчетам экс-директора департамента автомобильного транспорта и стратегического планирования автомобильных дорог Мининфраструктуры Романа Хмиля, на это нужно около 1 трлн грн. То есть, при нынешних темпах выделения средств – 33 года.

А если учесть что скорость разрушения 2,5 раза выше скорости ремонта, то срок стремится к бесконечности.

Можно ли сделать платной существующую дорогу?

Нельзя юридически и крайне трудно технически. Плюс опасно социально-политически.

Вопрос сбора средств крайне важен и его можно решить только на новой трассе, отсутствие подходов к которой можно будет продумать еще на фазе проектирования.

Технически обеспечить платный статус существующей советской дороги нереально. Ведь на нее существует десятки, если не сотни въездов с местных дорог. Если их перекрыть, можно спровоцировать транспортный коллапс и социальный бунт на огромных территориях, так как альтернатив зачастую нет. И многие населенные пункты окажутся «замурованными»

Если же на каждом въезде поставить по будке, то потребуется огромное количество персонала и инфраструктуры, которые придется содержать. Плюс не факт, что малообеспеченное сельское население «потянет» проезд. Поэтому каждый пункт сбора придется обеспечить вооруженной охраной – иначе селяне просто снесут шлагбаумы тракторами.

«Что касается передачи существующей дороги в концессию, то это неправильно, так как она построена на деньги всех налогоплательщиков. И все должны к иметь к ней равный и свободный доступ», — считает экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Можно ли построить частную дорогу?

Юридической формой платной дороги является концессия. Механизм этот в Украине теоретически существует, но на практике не применялся.

Действующее законодательство предусматривает сотрудничество между государством и частными инвесторами в рамках государственно-частного партнерства, в частности, через договора концессии. Регулированию аспектов государственно-частного партнерства посвящены Гражданский кодекс Украины, Хозяйственный кодекс Украины, Законы Украины «О государственно-частном партнерстве», «О концессии» и ряд подзаконных нормативно-правовых актов. Однако эксперты считают нормативную базу несовершенной.

«Существующее законодательство делает постройку концессионных дорог невозможной. Не гарантируется траффик, не гарантируются валютные риски, к тому же инвестор остаётся брошенным в вопросе земли. Да, есть закон о принудительном выкупе земель для транспортных и энергетических потребностей. Но для этого ведь следует предусмотреть деньги в бюджете. А у нас каждое государственно-частное партнерство выстраивается так, что максимально всё свалить на плечи частника. Инвесторы, понятно, не готовы так работать», — считает начальник отдела инвестиций в инфраструктурные проекты Агентства инвестиций и развития Одесской ОГА Владимир Шемаев.

Также важный вопрос – законодательное требование альтернативной дороги. «Учитывая, что далеко не все в Украине будут иметь возможность воспользоваться платной дорогой, законодательство предусматривает обязательное строение аналогичной бесплатной дороги, — рассказывает адвокат, управляющий партнёр АО «Suprema Lex» Виктор Мороз. — Полагаю, что обязательства по строительству или восстановлению бесплатных дорог, той же дороги Киев-Одесса, которая на сегодняшний день находится не в лучшем состоянии, будут определяться договорами концессии как дополнительные обязательства частного инвестора». Хотя речь идет об альтернативе, а не о строго параллельной трассе.

«Альтернативная дорога не должна быть параллельной. Но и не должна быть совершенно неудобной – например, через Винницу», — подчеркнул Шемаев

Сколько будет стоить проезд?

«Вынося за скобки вопрос выкупа земли, 1 километр современной дороги обходится в $5 млн. Протяженность (трассы Киев-Одесса – ред.) – 500 км. Давайте грубо посчитаем: $2,5 млрд. делим на срок окупаемости – 20 лет, это $125 млн в год. То есть $342,5 тысяч в день. Если по трассе ездит 10 тысяч машин (расчётный трафик для дороги 1-й категории) – то выходит по $34 с машины (856 грн). 2 гривны за километр», — считает Шемаев.

«Но в этот расчёт нужно заложить также проценты по кредиту, ведь свои средства никто построить не сможет. Нужно заложить затраты на подержание трассы в надлежащем состоянии, ремонт, разделители, разметка, освещение, инфраструктура сбора средств. Плюс непонятный вопрос – кто заплатит за землю. Так что цена может вырасти вдвое», — добавил он.

Александр Кава считает, что траффик должен быть еще выше: «Как показывают международные исследования, для того, чтобы дорога окупалась, среднесуточный среднегодовой трафик должен составлять не менее 18 000 автомобилей. По трассе М-5/Е95 в целом необходимого трафика нет, но непосредственно на подходе к Киеву, в пригородной зоне он составляет 40 тыс. машин. В целом по Украине дорог, где интенсивность движения выше 18 тысяч авто в сутки – до десятка. Главная причина этого в очень маленькой плотности населения».

При этом, найдется ли минимальный траффик (10 тыс., а то и 18 тыс. авто в сутки) по такой цене для загрузки трассы – вопрос чрезвычайно спорный. Особенно если учесть непрерывно падающий уровень доходов граждан.

Земельный вопрос

Вопрос принудительного выкупа земли также крайне важен. И решить его могут только правительство вместе с парламентом. «Во всем мире вопрос земли решается исключительно путем принудительного выкупа государством. Иногда – с последующим оспариванием в суде. Но для этого необходимую сумму следует заранее заложить в бюджет», — подчеркнул Кава.

Обязанность выстроить приемлемую окупаемость лежит на инвесторе. «Концессионер должен выстроить бизнес-модель, частью которой и будет стоимость проезда. В Европе она составляет 15-20 евроцентов с легкового автомобиля за 1 километр (4,05 грн-5,40 грн. – М.Г.)», — говорит Кава.

Нужна ли столь длинная платная дорога?

Стоит отметить, что сооружение столь длинных платных трасс в Европе, как Киев-Одесса (протяженность около 500 км), это редкость. «Обычно платная трасса строится с целью «выпрямления» маршрута. Есть существующая дорога, которая делает изрядный крюк. Приходит инвестор и соединяет два пункта напрямую, экономя 50-100 километров, но за деньги. У водителя появляется выбор: сберечь топливо, время и амортизацию автомобиля, проехав прямо или потратить их, поехав по старой дороге в объезд», — пояснил идеологию платных дорог Шемаев.

Таким образом, вся новая трасса Одесса-Киев инвестора вряд ли найдет. Привлекательными выглядит лишь отдельные участки, где траффик велик, а расстояние не очень. Например, Белая Церковь-Киев и подъезд к Одессе. Движение возле Киева может достигать 30-40 тысяч автомобилей в сутки, что сулит окупаемость в реальный срок.

«Если говорить о абсолютно новой трассе Киев–Одесса, то на данном этапе я не вижу в ней особой необходимости: существующая трасса М-5/Е95 не загружена на всём протяжении. Речь скорее должна идти об отдельных концессионных участках. Например, Белая Церковь–Киев, которая должна пройти по абсолютной новой трассе и обойти все населенные пункты, и северный обход Одессы», — считает Кава.

«Пока следует сосредоточить на ремонте оставшегося участка трассы-Киев-Одесса. Это еще 400 километров. В данный момент ремонтируются за деньги ЕБРР подъезды к Киеву со стоны Одессы и Житомира. Если мы посмотри на подъезды к Одессе, то там многие подъезды и спуски находятся если не в аварийном, то очень плохом состоянии. Я бы сконцентрировал государственные ресурсы на капитальном ремонте подъезде к Одессе. Возможно, нужно предусмотреть покрытие со встроенным весовым контролем движения, электронными весами подвешенными камерами. Если посмотреть на трафик, то в связи со снижением покупательной способности населения нельзя сказать, что он увеличился по сравнению с прошлыми годами – даже если учесть смену вектора турпотока за счет фактора Крыма», — подчеркнул Шемаев.

Стоит задуматься о том, что европейский опыт не предусматривает наличие платного статуса только у одной трассы. Все трассы международного значения обычно платные. И тогда транзитный транспорт получает дневную или недельную виньетку. Получается, что Украина для платных дорог слишком велика, малолюдна и бедна.

Максим Гардус