Почему Укрзализныця может остановиться

Точка зору

В последнее время дефицит тяги стал самой острой проблемой при перевозке грузов по железной дороге. Ситуация чревата тем, что предприятия не могут своевременно отгрузить продукцию на экспорт, в результате чего страдает вся экономика страны. Более того, "Укрзализныця" для обеспечения грузовых перевозок вынуждена воспользоваться российскими локомотивами. Подробнее – в материале РБК-Украина.

Нечем тянуть

"Сейчас из-за дефицита локомотивов погрузка угля на государственные ТЭС выполняется только на 50% от необходимого, – заявил РБК-Украина министр инфраструктуры Владимир Омелян. – С локомотивами реально беда. Имеющийся парк полностью исчерпает свой ресурс к 2020 году. Заменить его нечем". Перебои с поставками и без того дефицитного энергетического угля могут усугубить проблемы энергетики в отопительный период. В самом худшем случае несвоевременная доставка угля на теплоэлектростанции может привести к перебоям в поставках электроэнергии населению.

Впрочем, в Министерстве энергетики и угольной промышленности РБК-Украина заверили, что "проблема с дефицитом локомотивов находится на контроле". "Все, что касается предприятий "Центрэнерго" (Змиевская, Трипольская и Углегорская ТЭСы, – ред.), мы делаем. Проблема с тягой и доставкой угля действительно есть, но она будет решена в ближайшее время, и отопительный сезон ни в коем случае не будет сорван", – пообещал изданию источник в Минэнергоугля, не пожелавший назвать свое имя.

Но в Мининфраструктуры ситуацию оценивают не столь оптимистично. По словам Омеляна, в железнодорожной отрасли ситуация с наличием локомотивов – крайне тяжелая. По данным ведомства, на Юго-Западной железной дороге ежечасно не хватает 28-35 электровозов переменного тока, в Коростенской дирекции железнодорожных перевозок – 8-10 магистральных тепловозов, Казатинской и Жмеринской дирекциях железнодорожных перевозок – 5-8 магистральных тепловозов.

Более того, в Конотопской дирекции железнодорожных перевозок работает только один электровоз приписки депо Казатин, а остальные поездные работы выполняется электровозами Российской Федерации приписки депо Брянск-Льговский, рассказал Владимир Омелян.

Но проблема касается всей Украины. В Мининфраструктуры уточнили, что на Львовской железной дороге из расчетных 44 электровозов постоянного тока работает не более 27-28 машин. Ежедневно не хватает 18-24 магистральных тепловозов.

В то же время на Одесской железной дороге электровозы переменного тока работают безо всякого резерва или, другими словами, до первой неисправности, которая приведет к остановке движения. Также не хватает 8 магистральных тепловозов на участке Тымково-Николаев, 3-5 магистральных тепловозов на участке Измаил-Белгород-Днестровский.

На Приднепровской железной дороге до расчетного количества не хватает 8-12 тепловозов.

В связи с неудовлетворительным техническим состоянием маневрового тягового подвижного состава, уменьшены весовые нормы, которые может перевозить локомотив. Так, по информации Мининфраструктуры, они на сегодня составляют для Одесской железной дороги – 600 тонн, Приднепровской – 800 тонн, Юго-Западной – 1000 тонн.

"То есть один локомотив имеет право перевезти всего лишь 10 вагонов, а то и меньше. Все это влечет за собой замедление движения груженых вагонов", – заявил РБК-Украина Владимир Омелян.

Так, по данным Мининфраструктуры, на сегодня оборот грузового вагона по Украине составляет – 9,61 суток, или 82,8% к уровню прошлого года. В том числе оборот груженого вагона – 5,08 суток (82,6% к уровню прошлого года) и пустого – 4,8 суток (83,7% к уровню прошлого года). В Мининфраструктуры отмечают, что из-за этого уменьшается скорость доставки груза, что, в свою очередь, приводит к срыву сроков доставки грузов, а это чревато для "Укрзализныци" дополнительными штрафными санкциями.

В самой УЗ просьбу РБК-Украина прокомментировать ситуацию с дефицитом локомотивов проигнорировали. Но еще 11 сентября на сайте госкомпании появилось сообщение о том, что в сентябре "Укрзализныця" планировала решить этот вопрос. "В сентябре планируем восстановить еще 84 локомотива. Это позволит уже в начале осени полностью ликвидировать дефицит тягового подвижного состава и удовлетворить потребность бизнеса и государства в железнодорожных перевозках. Для этого мы разработали комплексную программу восстановления эксплуатационного парка тягового подвижного состава", – отметил тогда и.о. председателя правления УЗ Евгений Кравцов.

В частности, в сентябре госкомпания анонсировала, что до конца года будут восстановлены 142 грузовых электровоза, 11 пассажирских электровозов, 40 грузовых тепловозов, 6 пассажирских тепловозов и 75 маневровых тепловозов.

Также руководитель компании напомнил, что УЗ ведет консультации с мировыми производителями тягового подвижного состава, в частности, с General Electric и Siemens. "Наша цель в сотрудничестве с мировыми лидерами по производству тягового подвижного состава организовать производство локомотивов и ввести программы модернизации имеющегося парка локомотивов. Локализация производства на территории Украины – это принципиальный вопрос для "Укрзализныци"", – резюмировал Евгений Кравцов.

Позже УЗ сообщила о том, что в ноябре компания планирует подписать рамочное соглашение о сотрудничестве с компанией General Electric Transportation. Среди прочего, оно будет предполагать обновление украинского парка грузовых магистральных тепловозов. Среди прочего, речь идет о возможности локализации производства локомотивов в Украине до 40%. Также УЗ планирует в 2018 году подписать договор с General Electric на приобретение 30 локомотивов на условиях лизинга.

"Я два года продвигал General Electric. Только недавно была достигнута договоренность, что компания начнет производство локомотивов, в частности, тепловозов, в Украине. Но это только частично изменит ситуацию, – отметил РБК-Украина Владимир Омелян. – Необходимо привлекать производителей другого вида локомотивов – электровозов. Но этим никто даже не занимался в УЗ. Хотя производители – Bombardier и Alstom – давно готовы к этому".

Бизнес стоит

Бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава говорит, что сейчас есть ситуативный дефицит локомотивов. "Это значит, что сейчас не хватает исправных локомотивов. В УЗ много локомотивов, которые находятся в нерабочем состоянии и требуют ремонта", – говорит он. По его мнению, дефицит тяги – результат того, что в последние годы УЗ фактически дотировала некоторые секторы промышленности, в том числе металлургов, для которых она перевозила грузы по очень низким тарифам. "В итоге у компании не хватало средств для проведения ремонта локомотивов", – объясняет Александр Кава.

Вместе с тем, представители бизнеса говорят, что ситуация намного плачевнее, возможно, преднамеренно сгущая краски. Президент объединения предприятия "Укрметаллургпром" Александр Каленков подтвердил РБК-Украина существенный дефицит локомотивов в УЗ. "Сейчас нехватка тяги является проблемой номер один для нас при перевозках грузов. На втором и третьем месте – нехватка вагонов и топлива в УЗ. По данным "Укрзализныци", за последние два-три года грузооборот УЗ уменьшился примерно на 20%, а обеспечение локомотивами более чем на 40%. Это привело к тому, что оборачиваемость вагонов увеличилась с примерно 4 дней до 6-7", – рассказывает он.

Президент "Украинской зерновой ассоциации" Николай Горбачев также уверен в дефиците локомотивов, приводя в пример более устрашающие цифры. "Дефицит есть! Год назад грузили по 1700-1800 вагонов в сутки, а сейчас 1000-1200 вагонов в сутки. Основная проблема нехватка локомотивной тяги. Проблема быстро не решится. Оборачиваемость вагонов сильно упала с 9-10 суток в прошлом году до 11-12 в этом", – заявил он РБК-Украина.

Но Владимир Омелян отмечает, что пока нет коллапса при перевозках зерна в порты, поскольку в этом году из-за непогоды задерживается сбор урожая кукурузы. "Но убежден, что через неделю начнется хаос, как это произошло в сентябре прошлого года", – ожидает министр инфраструктуры.

Председатель совета Федерации металлургов Украины Сергей Беленький говорит, что дефицит локомотивов, наряду с "узкими местами" в железнодорожной инфраструктуре, несут вполне материальные последствия. "Невозможность своевременно завезти сырье и вывезти готовую продукцию, срыв контрактов, штрафные санкции, потеря клиентов и традиционных рынков сбыта, под угрозой рабочие места и рост зарплат в отрасли. В денежном выражении точно оценить сложно, но речь идет уже о миллиардах гривен", – отмечает он.

Александр Каленков приводит в пример проблему с локомотивами на участке Камыш-Заря – Волноваха. "Фактически, это участок железной дороги, по которому идет обеспечение наших металлургических предприятий в Мариуполе. Недавно УЗ расширила его пропускную способность, но из-за нехватки локомотивов в среднем там сейчас проезжает 16-17 пар поездов в сутки, а на самом деле по этому участку после его расширения могут проезжать, и нам это нужно, 21-22 пары", – отмечает он. Сергей Беленький добавляет, что с учетом планов по расширению производства в Мариуполе парк локомотивов должен быть увеличен к 2021-2022 гг. до 29 тепловозов.

При этом примеры с нехваткой тяги представители бизнеса приводят и на западе страны. "Дефицит локомотивов на Львовской железной дороге снижает пропускную способность в направлении западных переходов и, соответственно, лимитирует экспорт железорудного сырья в направлении потребителей в Восточной Европе, а также не позволяет обеспечить отгрузку известняков на меткомбинаты Украины со ст. Скалат, Негин, Максимовка-Тернопольская (станции в Тернопольской и Хмельницкой областях, – ред.), поскольку подходы забиты порожними вагонами, которые невозможно доставить грузоотправителям, расположенных по внутриукраинским станциям", – говорит Сергей Беленький.

О проблеме на западе страны говорят и зерновики. По словам Николая Горбачева, дефицит локомотивов сейчас острее всего на Львовской железной дороге, где выполнение заявок по перевозке аграрной продукции находится на уровне ниже 25%.

Одним из выходов из ситуации с дефицитом локомотивов могло бы быть разрешение на использование на железной дороге тяги частных компаний. Сейчас это монопольная преференция УЗ. Александр Каленков говорит, что, к сожалению, в Украине запрещено использовать частные локомотивы на железной дороге. "Мы неоднократно выступали за то, чтобы разрешить бизнесу покупать локомотивы и пользоваться ими, но нас не поддерживают в правительстве. Это позволило бы на некоторых участках, к примеру, при перевозках грузов из Кременчуга для Ferrexpo, или на том же участке Камыш-Заря – Волноваха, решить проблему с дефицитом локомотивов", – говорит он.

Но не все согласны с таким решением проблемы, поскольку это может привести к печальным последствиям для УЗ. "Допуск на железную дорогу частных локомотивов приведет к уничтожению системы железнодорожных перевозок в целом по стране. Частные операторы заберут себе высокорентабельный сегмент перевозок, а УЗ останутся транспортировка низкодоходной продукции и убыточные пассажирские перевозки. В результате УЗ не сможет содержать инфраструктуру, покупать и ремонтировать подвижной состав, что приведет к остановке работы компании", – объясняет Александр Кава.

Он считает, что решение проблемы с дефицитом локомотивов кроется в повышении тарифов и направлении дополнительных средств на их ремонт. "Но ожидаемый 15%-ый рост тарифов на грузоперевозки принципиально не изменит ситуацию. Их необходимо повышать для тех же металлургов в 2-2,5 раза, поскольку их продукция возится по крайне низким тарифам, фактически УЗ дотирует их перевозку", – считает Александр Кава.

Но Сергей Беленький также скептически относится к такому варианту решения проблемы. "Имеем лишь туманные обещания, что вот повысим в очередной раз тарифы, тогда все проблемы решим. Но мы их слышали и ранее, но проблема только усугублялась, а тарифы росли при этом, причем значительно", – отмечает он. По оценке Сергея Беленького, из-за дефицита локомотивов УЗ уже теряет 5-7% перевозки грузов в Украине, а это 2,5-3,5 млрд гривен недополученных доходов в год.

Дмитрий Уляницкий

Новини

23 Грудня 2023

Загарбники продовжують перешкоджати роботі МАГАТЕ на ЗАЕС

22 Грудня 2023

Порти Великої Одеси обробляють понад 900 вагонів із зерном щодня

Японія зменшила внутрішнє споживання сталі на 3,9%

В Україні за рік підключено понад 1100 нових зелених електростанцій

Румунський виробник сталі збільшує завантаження домни №5

Ворог обстріляв шахту на Донеччині: є загиблі

Уряд продовжив дію пільг на ввезення дронів

Турецькі металурги виробили 30,05 млн тонн сталі

НБУ готує новий механізм врегулювання військових ризиків

У порту Риги запустили регулярний контейнерний потяг 

Ціни на нафту зростають, Brent торгується вище 80 дол/барель

Black Iron оновить пропозицію щодо Шиманівського залізорудного проекту

Єврокомісія відправила в Україну ще 500 електрогенераторів

Санкції зірвали запуск найбільшого у росії заводу з виробництва скрапленого газу

На кордоні з Польщею продовжують стояти майже 4 тисячі вантажівок

Нацбанк фіксує відновлення на ринку нерухомості

ВСІ НОВИНИ ⇢