Авиарынок в Украине затачивают под одну компанию

Развитие рынка авиаперевозок сдерживается не только падением платежеспособного спроса, но и попытками выдать необоснованные преференции одному из игроков. Об этом пишет газета "Сегодня".

На этой неделе в Государственной авиационной службе начнет проверку комиссия Кабмина. Ее появление инициировано авиаперевозчиками (МАУ, нынешний лидер рынка, не входит в их число). Претензий у перевозчиков к Госавиаслужбе несколько, но главное – якобы создание преференций для МАУ, включая разработку новых правил назначения перевозчиков на маршруты.

Главным образом перевозчиков не утраивают три положения. Во-первых, право на выдачу назначения переходит от Мининфраструктуры к Госавиаслужбе. Таким образом, служба отменила приказ № 245, посчитав, что право отменять чужие приказы ей дает Воздушный кодекс. Но ряд юристов счита.т, что в данном случае служба превысила свои полномочия. Кроме того, некоторые эксперты говорят, что Госавиаслужба должна заниматься вопросами безопасности полетов, а экономическими вопросами отрасли – Мининфраструктуры.

Во-вторых, если авиакомпания хочет получить назначение на регулярный международный рейс, она должна сначала отлетать один год по внутренним маршрутам, после чего получит право выполнять чартерные рейсы за границу. И только через два года авиакомпания может претендовать на международные регулярные линии. Претендовать, а не получить такое право, ведь если заявок на один маршрут несколько, будет проводиться конкурс, в котором учитывается использование ранее выданных назначений, количество выполненных полетов внутри Украины за последние три года, размер флота и штат персонала, количество выплаченных налогов и др. То есть большая компания всегда победит маленькую или новичка. Поэтому участники рынка опасаются, что МАУ может всегда совершенно законно побеждать.

Большие возражения вызывает и требование полетов по внутренним линиям. Эти линии всегда были в Украине если и не убыточными, то малодоходными, а после закрытия двух наиболее значимых внутренних маршрутов (Киев – Донецк и Киев – Симферополь) внутренние перевозки практически утратили экономический смысл и могут выполняться разве что МАУ в рамках их сетевой модели (т. е. авиакомпания подвозит внутренних пассажиров к своим международным рейсам). Чтобы сделать полеты по внутренним линиям, интересным для перевозчиков, следует воспользоваться опытом Европы, где государство в случае необходимости признает такие линии государственно значимыми, проводит тендеры и дотирует полеты. Частный же инвестор вряд ли захочет дотировать такие перевозки в обмен на обещание возможности когда-нибудь заработать.

В-третьих, водится требование, чтобы конечным владельцем авиакомпании был гражданин Украины, несмотря на то, что он регистрирует в Украине юрлицо, которое платит налоги и работает. В Воздушном кодексе при этом указано, что не менее 50% (а не 100%) авиакомпании-претендента на получение лицензии перевозчика должно принадлежать украинцам. В итоге может получиться так, что компания получит лицензию на перевозку, но не сможет летать, т. к. у нее не будет назначения на маршруты.

Напомним, 26 марта группа Wizz Air назвала неопределенность новых порядков для авиации и ограничений, которые могут быть этим вызваны в числе причин, по которым она приняла решение с 20 апреля закрыть свою украинскую авиакомпанию "Визз Эйр Украина".

МинПром