Укрзализныця: плохой и очень плохой сценарии

Новое руководство госмонополиста ПАО "Укрзализныця" пытается переложить возросшие затраты на потребителей своих услуг – вместо того, чтобы увеличивать объемы грузоперевозок и, соответственно, свои доходы. Однако это требует налаживания операционной эффективности, а железнодорожники пытаются идти по пути наименьшего сопротивления.

Почему бизнес – против?

Финансовый план "УЗ" на 2017 год, утвержденный Кабинетом министров Украины в сентябре, предусматривает повышение тарифов на грузовые перевозки на 22,5% с 1 октября. Но фактически решение еще не принято: оно вступит в силу только после того, как соответствующий приказ министерства инфраструктуры о внесении изменений в сборник тарифов "УЗ" зарегистрирует министерство юстиции.

Этому должно предшествовать публичное обсуждение инициативы монополиста, которое состоялось 22 сентября в Государственной регуляторной службе Украины в формате "круглого стола". Набор тезисов, представленный и.о. генерального директора "УЗ" Евгением Кравцовым, не отличался разнообразием. Все те же ссылки на возросшие затраты госкомпании и необходимость их индексации. То же самое постоянно говорили и его предшественники.

Такой подход не нашел понимания у представителей горно-металлургического комплекса Украины, на который приходится примерно 42% всех перевозимых "УЗ" грузов. "У нас тоже есть затраты, и они растут. Но мы не можем позволить себе переложить их на потребителя – мы бьемся за их снижение, за каждый доллар на тонне, чтобы остаться конкурентными на мировых рынках", – подчеркнул генеральный директор Авдеевского коксохимического завода Муса Магомедов.

Президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков в свою очередь выразил убеждение, что внутренние резервы для снижения затрат, позволяющие избежать повышения грузовых тарифов, у "Укрзализныци" имеются. Он напомнил, что "УЗ", в частности, является крупнейшим потребителем дизельного топлива. "Как оптовый покупатель, УЗ могла бы получить меньшую цену. Но почему-то наши заводы покупают дизтопливо дешевле, чем железная дорога", – подчеркнул А.Каленков.

Так, в 2016 г. крупный бизнес покупал дизтопливо в среднем по 14960 грн./тонну без НДС с учетом затрат на транспортировку и хранение. "УЗ" – по 16 840 грн./тонну. С учетом разницы в 1880 грн./тонну при оценочной потребности в ДТ 301 108 тоннах получаем потери "УЗ" в размере 570 млн грн. за год. В текущем году ситуация несколько лучше, но тем не менее: предприятяи закупают ДТ в среднем по 19 220 грн./тонну, "УЗ" – по 20 220 грн./тонну. При разнице в 1000 грн./тонну и потребности в 322 600 тонн получается 322,6 млн грн., вылетевших в трубу. Если же взять непосредственно кражи дизтоплива, то, по оценкам Американской торговой палаты, убытки составляю 1-2 млрд грн. в год. Цифра получена на основе реального фактажа. Так, только в мелитопольском локомотивном депо ТЧ-3 ежедневно похищалось 7-8 тонн ДТ.

Поэтому настораживает, что вместо поиска и эффективного использования внутренних резервов новое руководство госкомпании пытается начать с повышения тарифов, отметил президент "Металлургпрома". В связи с этим он предложил до конца текущего года воздержаться от индексаций. Вместо этого следует до 1 декабря разработать проект финплана "УЗ" на 2018 г, в котором найдут отражение как мероприятия по увеличению операционной эффективности УЗ, так и возможное повышение тарифов, полагает А.Каленков. "Величину этого повышения надо согласовать с бизнесом", – уточнил он.

Бизнес не против повышения стоимости грузоперевозок в принципе, по словам главы "Укрметаллургпрома". Но размер повышения не должен негативно сказаться на работе промышленных предприятий. Кроме того, полученные средства надо инвестировать в развитие – в обновление вагонного и локомотивного парка "УЗ". Иначе через некоторое время госмонополия опять поставит вопрос о повышении тарифов – чтобы компенсировать снижение грузоперевозок, вызванное нехваткой подвижного и тягового состава, а также падением производства у грузоотправителей.

В ином случае у бизнеса есть опасения, что деньги от повышения тарифов будут элементарно разворованы менеджментом через завышение цен при закупках работ и материалов, пояснил А.Каленков. "Сегодня "Укрзализныця" является одной из самых коррумпированных госкомпаний", – подчеркнул он.

Член парламентского комитета по транспортной политике Владимир Гусак напомнил, что тарифы на грузовые перевозки для "Укрзализныци" за последнее время повышались дважды: на 30% в 2015 г. и на 15% в 2016-м. За счет этого "УЗ" дополнительно получила свыше 20 млрд грн., однако это никак не отразилось на компании. В частности, ее тогдашнее руководство обещало за счет дополнительных поступлений от повышения тарифов закупить 9 тыс. новых вагонов и полувагонов – однако по факту их было закуплено всего 650. "Сейчас эти деньги ищет НАБУ", – отметил В.Гусак.

Экспертное предупреждение

Председатель Государственной регуляторной службы Украины Ксения Ляпина обратила внимание на текущие финансовые показатели "Укрзализныци". По ее данным, за январь-август прибыль от грузовых перевозок составила 9 млрд грн., убытки от пассажирских – 4 млрд грн. Т.е. даже без повышения тарифов у железнодорожников имеется весьма приличная прибыль, которую можно направить на развитие, отметила К.Ляпина.

Вместе с тем она подчеркнула, что "УЗ" не следует рассматривать как обычную компанию – это госмонополия, которая имеет системообразующее влияние на экономику Украины. Поэтому ее расходы должны находиться под контролем, в том числе и общественным, а прибыль должна регулироваться государством.

Глава "Укрметаллурпрома" также прокомментировал финпоказатели "Укрзализныци". Они означают, что даже при существующих тарифах железнодорожники имеют завидную рентабельность грузоперевозок – за счет которых дотируется убыточное направление пассажирских перевозок. "По сути это еще один косвенный налог на предприятия, на реальный сектор экономики. Это те деньги, которые из нее дополнительно вынимаются – те деньги, которые предприятия могли проинвестировать в свое развитие", – пояснил А.Каленков.

Государственный научно-исследовательский институт информатизации и моделирования экономики совместно с центром CMD Ukraine на заседании "круглого стола" представили доклад, посвященный данному вопросу. Эксперты рассмотрели 2 возможных сценария после повышения тарифов на ж/д грузоперевозки на 22,5%.

В первом случае, если госкомпания направит 11 млрд грн. из дополнительной выручки на закупку подвижного состава и капитальное строительство, ВВП Украины сократится на 0,26% – за счет сокращения производства у предприятий-грузоотправителей. Во втором случае, если обещания направить средства на капинвестиции так и останутся обещаниями, падение ВВП ускорится до 0,63%. Промышленное производство в первом случае снизится на 0,49%, во втором случае – на 0,31%.

Это, в свою очередь, скажется и на доходных статьях госбюджета. Так, при "оптимистичном" сценарии налоговые поступления от тяжелой промышленности сократятся на 229,7 млн грн., при "пессимистичном" – на 284,2 млн грн., занятость в различных секторах экономики сократится на 1,31% и 1,45% соответственно. Отрицательное сальдо внешнеторгового баланса вырастет на 7,11% и 4,29%. Хотя, деление на "оптимистичный" и "пессимистичный" сценарии тут условное – на самом деле, как следует из расчетов, оба они негативные.

Между тем получить дополнительные средства "Укрзализныця" может и без повышения тарифов. Так, в текущем году за январь-август грузоперевозки выросли на 6%. И это уже дало железнодорожникам плюс около 3 млрд грн. доходов, по подсчетам "Укрметаллургпрома".

Игорь Воронцов

МинПром