Зерновози Мотлох. Скоро на залізничних коліях країни

Из 66 млн тонн выращенного в минувшем маркетинговом году зерна 43,8 млн тонн Украина экспортировала на внешние рынки.

И хотя это рекордные показатели, аграрии ожидают, что при существующей динамике они будут стабильно расти. По данным Украинской зерновой ассоциации, до 2022 года урожайность зерновых прогнозируют на уровне 100 млн тонн и соответственно экспорт может увеличиться до 70 млн тонн.

Однако эти блистательные перспективы, если сегодня не предпринять меры по модернизации логистической инфраструктуры страны, рискуют с треском провалиться.
По данным исследования Всемирного банка, Индекс эффективности логистики (ІЕЛ, англ. Logistics Performance Index), в 2016 году Украина заняла 80-е место из 160 стран, опустившись, таким образом, на 19 позиций с 2014 года.

Наша логистика — крайне неэффективна. Расходы украинских аграриев на перемещение зерна в порты на 40% выше, нежели аналогичные расходы аграриев Франции и Германии и почти на 30% больше, чем у фермеров США.

Потери украинских аграриев на логистике 30 млн тонн экспортируемой пшеницы и кукурузы представители Всемирного банка оценили в размере от $600 млн до $1,6 млрд.
Я не буду перечислять все слабые места аграрной логистики, остановлюсь лишь на  одном: как у нас в стране чиновники пытаются снизить острый дефицит зерновозов.
В августе 2017 года "Укрзализныця" (УЗ) внедрила автоматизированную систему распределения зерновозов с целью исключить коррупционную составляющую, сделать процесс распределения вагонов прозрачным и таким образом ликвидировать дефицит вагонов.

Идея правильная по сути, но на деле оказалась однобокой и недоработанной, так как основной проблемы — ликвидации дефицита зерновозов — она все-таки не решила.
По нашим оценкам, в пиковый период с июля по декабрь бизнесу не хватает порядка 3000 вагонов для транспортировки зерновых на элеваторы и в порты.

По состоянию на 20 декабря 2017 инвентарный парк зерновозов УЗ составляет 10534 единиц, еще 946 вагонов находятся в управлении "СВРЗ" ПАТ "Укрзализныця" и 6771 вагон — в частном управлении (данные неофициальные).

Здесь важно отметить, что большинство зерновозов инвентарного парка УЗ уже с граничным сроком эксплуатации, около 30 лет, их давно надо списывать, так как они не только угрожают безопасности людей, но и наносят ущерб железнодорожной инфраструктуре в целом.

Парк надо модернизировать и строить новые вагоны. Но чиновников "Укрзализныци" прогнозы аграриев интересуют мало, судя по тому, что финансирование строительства новых зерновозов в 2018 году не предусмотрено. Видимо, УЗ и в этом году будут ликвидировать дефицит вагонов, продолжая пагубную практику продления срока эксплуатации вагонов.
Так как "Укрзализныця" официально не публикует количество зерновозов, которые находятся в ее управлении, как и не отчитывается о количестве списанных вагонов, посмотрим статистику профильного ресурса "Промышленные грузы", где указано, что в течение 2017 года в Украине всего зарегистрировано 1266 хопперов-зерновозов и 267 списано.

В утиль, как видим, отправляются единицы, большая часть зарегистрированных зерновозов — это не новострои, а завезенные частными перевозчиками, списанные в России вагоны, которым УЗ продлила срок службы для использования их на территории Украины еще на 5-7 лет.

Именно так "Укрзализныця" и Министерство инфраструктуры Украины ситуативно решают вопрос острого дефицита грузовых вагонов в целом и зерновозов, в частности.
При этом в Украине работают несколько вагоностроительных заводов, менеджмент которых в буквальном смысле борется над тем, чтобы сохранить коллективы, в условиях хронической незагруженности производства.

С такой "дальновидной и долгосрочной" поддержкой отечественного машиностроения мы скоро полностью утратим квалифицированные кадры, которые уже массово покидают Украину, и сами же похороним отрасль, которая буквально в 2010-2011 годах принесла Украине порядка $3 млрд только за проведенные экспортные поставки вагонов.

С января текущего года производственные предприятия АПК начали активно изучать возможность создания собственных парков зерновозов, также активизировались и трейдеры, которые выстраивают всю логистическую цепочку по сбору, транспортировке и хранению зерновых. Мотивация у всех одно: ждать нет ни времени, ни сил, ни средств.

Отечественные вагоностроительные заводы сегодня выпускают несколько моделей зерновозов, среди которых — вагон-хоппер модели 19-9945, предназначенный для перевозки по магистральным железнодорожным путям сыпучих грузов, требующих укрытия от атмосферных осадков, объем вагона — 100 м куб, грузоподъемностью — 70,5 тонн; также зерновозы объемом кузова 116 и 120 м куб.

Не буду останавливаться на технических характеристиках вагонов, скажу лишь, что выбирая зерновозы по объему и грузоподъемности, надо учитывать тот факт, что большинство действующих в стране элеваторов пока не модернизированы.

У них низкая пропускная способность, конструктивные возможности старых элеваторов не позволяют принимать вагоны кубатурой свыше 100 м куб. Этот фактор сегодня является одним из определяющих при выборе владельцами зерновых вагонов с кубатурой 100 м куб.

К сожалению, неэффективность и недальновидность профильных чиновников сегодня уже угрожают будущему машиностроительной отрасли.

А ведь финансируя строительство новых вагонов, модернизируя логистическую инфраструктуру, они бы не только сохраняли сотни рабочих мест для украинцев, но и стимулировали бы развитие производства и соответственно рост отчислений на все уровни государственного бюджета.

Альона Лебедева, засновник "Аурум груп"