Крылья для двоих

После декабрьских договоренностей президентов Украины и России было объявлено о грядущем оживлении кооперации в авиапроме. Такие заявления звучат не первый год, но эксперты допускают, что в этот раз дело сдвинется с места. Ключевой стимул – потребность России в качественном обновлении авиационного парка.

После московских договоренностей эксперты завели речь о том, что двустороннее сотрудничество по производству ключевых перспективных самолетов может наконец активизироваться. Речь о тяжелом грузовом Ан-124 "Руслан", среднемагистральном военно-транспортном Ан-70, региональном грузопассажирском Ан-140, а также о пассажирской линейке Ан-148/158. И если планы по "Руслану" озвучены достаточно детально, а переговоры по Ан-70 продолжаются не первый год, то Ан-148/158 в последние 1,5 месяца посвящается минимум внимания. Хотя как раз по этой линейке кооперация уже развивается, и эти лайнеры могут пользоваться спросом: перспективы поставок одного лишь ближнемагистрального Ан-148 до 2026 года оцениваются экономистами на уровне 500 единиц. Сегодня в России эксплуатируются 15 таких машин, в Украине – 3, то есть РФ пока что остается ключевым рынком сбыта. Федеральная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ныне располагает более чем 70 твердыми заказами на Ан-148. В основном это заказы со стороны дочерней лизинговой компании ОАК – "Ильюшин Финанс", плюс заявка на покупку 15 штук для российского Минобороны. Стоимость самолета – порядка 30 млн долл.

Что касается регионального Ан-158, то на него уже получено до 40 твердых заказов. Стартовым заказчиком стала кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion, первые три лайнера для которой поставлены в 2013 году. Ан-158 стоит примерно так же, как и Ан-148. До 2026 года спрос на него оценивается в 240 единиц.

В цифрах и фактах

Аналитики сетуют, что до последнего времени строительство Ан-148/158 развивалось очень медленно, как и всех новых магистральных моделей "Ан". Директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгений Винокуров связывает это с интересами конкурентов – ОАК активно продвигает на рынок машину Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Хотя большинство специалистов сходятся в том, что он проигрывает отечественному варианту по целому ряду параметров. Например, не может садиться на грунтовые аэродромы, так как двигатели расположены всего в 40 см от земли. К тому же, для "Ан" достаточно взлетно-посадочной полосы в 1 км с небольшим, это еще в 2010 году на совещании авиастроителей подтвердил и Владимир Путин: "Ан-148 – хорошая современная модель, которая у нас очень востребована. Двигатели посажены высоко, поэтому мусор попадать не будет, это – не Superjet. Машина вполне адаптирована к условиям России. Это хороший пример кооперации с украинскими партнерами, которые работают очень корректно и качественно, своевременно выполняют свои обязательства". В частных беседах превосходство Ан-148/158 подтверждают и сотрудники ОАК. По их словам, перспективы продаж "Сухого" неоднозначны, значительная часть контрактов на его закупку остается под вопросом.

Неудивительно, что в 2013 году правительство РФ утвердило государственные компенсации для авиаперевозчиков, готовых использовать Ан-148 или SSJ 100 – в размере почти 1,3 млрд руб. на период 2014-2015 годов. Субсидия составит 160 млн руб. за новый самолет и 139,2 млн руб. за бывший в эксплуатации от 1 до 2 лет.

Сегодня средняя стоимость поставки Ан-148 конечному федеральному получателю – 1016 млн руб. (около 33 млн долл.), SSJ-100 – 932 млн руб. (около 30 млн долл.), то есть "Сухой" – дешевле. Однако российский авиаэксперт Роман Гусаров сообщает, что без субсидии авиакомпании ежемесячно платят за лизинг Ан-148 сумму в 8,109 млн руб., а за SSJ-100 – 9,932 млн, что заметно меньше. Соответственно, за 15 лет финансового лизинга Ан-148 обойдется заказчику почти в 1,46 млрд руб. (47 млн долл.), а "Сухой" – почти в 1,79 млрд руб. (57 млн долл.). Субсидия же сближает данные цифры в пользу SSJ-100: месячный платеж за Ан-148 упадет до 7,09 млн руб. (порядка 1,28 млрд руб. за 15 лет), за "Сухой" – до 7,85 млн руб. (1,4 млрд за 15 лет). Тем не менее, хотя в пользу последнего обращено больше преференций, новая госпрограмма формирует реальные предпосылки для спроса на Ан-148 при сохранении приблизительного паритета с SSJ-100.

Добавим, для организационного оформления сотрудничества с россиянами еще в 2010 году обсуждалась возможность СП и даже вхождения концерна "Антонов" в состав ОАК (в т.ч. путем корпоратизации и передачи 50%+1 акции в обмен на миноритарную долю ОАК). Но Киев не согласился на такие условия. Е.Винокуров уточняет, что современный вариант предполагает равные доли в СП с участием "Внешэкономбанка" и позволил бы выйти на производство около 35 Ан-148/158 в год с сокращением себестоимости на 40%.

Москва сохраняет интерес к этой линейке ввиду летных характеристик и неспособности предложить полноценную альтернативу, констатирует независимый аналитик по транспортным вопросам Вячеслав Коновалов. При этом конечная сборка Ан-148 выполняется Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), для которого критически важен данный проект. Кроме того, все современные лайнеры "Ан" оснащаются двигателями производства "Мотор Сич" (г. Запорожье), другие компоненты поставляются с харьковского завода "ФЭД", с собственных мощностей "Антонова" и с ПО "Южмаш".

Однако и Украина по "Ан" зависима от России. Так, ВАСО изготовляет для Ан-148 агрегаты фюзеляжной группы, а в целом в производстве модели участвует 126 предприятий РФ, на которых выпускается почти 70% общего объема комплектующих. Таким образом, участие в СП не просто взаимовыгодно, но даже более выгодно "Антонову". Р.Гусаров отмечает, что из числа других "Ан" наибольшее долевое участие России в Ан-3, наименьшее – в Ан 70.

Двигательная зависимость

Уточним, для усиления самостоятельности комплектации самолета ОАК рассматривает возможность оснащения Ан-148 и подобных машин российско-французским двигателем SаМ 146 (разработан и изготовляется СП PowerJet, которое создано НПО "Сатурн" и французской компанией Safran). Но такой агрегат стоит 4,2 млн долл. вместо 2,2 млн долл. в случае двигателя Д436-148 "Мотор Сичи". Экономисты дополняют, что отечественные машиностроители являются крупными субподрядчиками и по поставкам двигателей для военного самолета Як-130 (программа производства агрегатов разделена между Москвой и Киевом в пропорции 50х50).

Особенно же федеральный авиапром привязан к украинским поставкам вертолетных двигателей, напоминают специалисты. После распада СССР все сборочные вертолетные заводы оказались в России, а крупнейший поставщик агрегатов для них – в Украине. Абсолютное большинство и уже действующих, и новых вертолетов в РФ снабжено запорожскими двигателями ТВ3-117 и ВК 2500. В последние годы россияне рассматривали разные варианты организации собственного выпуска авиадвигателей. Так, в рамках госпрограммы "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2007-2010 годы и до 2015 года" была принята подпрограмма освоения серийного изготовления вертолетных агрегатов. Согласно документу, в стране должно быть освоено серийное производство двигателей ТВ3-117 и ВК 2500, плюс двигатель ВК 800В для многоцелевого вертолета "Ансат". Наряду с этим программа предусматривает локализацию агрегатов Arrius и Ardiden французского производителя Turbomeca (для вертолетов Ка-226 и Ка-60/62).

"Однако поставки из Украины останутся критически важными для Федерации как минимум до 2017 года. Зависимость сохранится даже после создания у нас полноценных мощностей по двигателям, – говорит Е.Винокуров. – Ведь одних только агрегатов семейства ТВ3-117 в Запорожье за все время выпущено свыше 26 тыс., и примерно половина из них будет эксплуатироваться в России еще не менее 15-20 лет. Да и вообще импортозамещение тут экономически не оправданно: затраты на него могут увеличить финальную цену вертолета на 20-30%, что резко снизит его экспортный потенциал. Кроме того, более 50% стоимости украинских двигателей – это российские компоненты и материалы. Так что все тесно переплетено".

А, значит, как и в случае с самолетостроением, кооперация по двигателям остается целесообразной и практически неизбежной и может стать органичным дополнением к сотрудничеству в авиационной индустрии. Особенно если этому не помешают какие-либо непредвиденные политические изменения в Украине.

Максим Полевой

МинПром