Авиапром: без налогов – в светлое будущее?

Верховная Рада продлила льготы для украинского авиапрома до 2025 года. Однако эффективность преференций будет зависеть от грамотного маркетинга производителей авиационной техники.

В конце декабря Верховная Рада приняла законопроект №3457 об изменениях в Налоговый кодекс касательно поддержки авиастроения. Так, до 01.01.2025 от уплаты НДС освобожден импорт товаров и работ для нужд отрасли; кроме того, от налога на прибыль и земельного налога освобождаются предприятия, разрабатывающие или изготовляющие летательные аппараты и двигатели к ним, за исключением земель, где расположены объекты социального, торгового, с/х назначения и непромышленного строительства. Притом для операций по продаже продукции (услуг), произведенной за счет госбюджета, НДС тоже обнулен.

Одновременно принят проект №3458-д, вносящий правки в Таможенный кодекс и отменяющий льготы при оперативном лизинге зарубежных самолетов, конкурирующих с теми, что выпускаются в Украине – это модели массой пустого снаряженного аппарата от 10 до 30 тонн и максимальной вместимостью 44-110 пассажиров. До той же самой даты продлены и льготы на ввоз товаров, используемых при разработке, изготовлении, ремонте, модификации, обслуживании авиатехники.

Тем самым ВР несколько расширила льготы для авиапрома, действующие еще с 2002 года. Однако преференции не привели к заметному прогрессу в отрасли: за все время независимости произведено менее 100 новых машин, авиазаводы в основном занимаются ремонтом лайнеров, сделанных еще в СССР. Главные промплощадки – это ГП "Антонов", харьковский авиазавод (ХГАПП), а также около 10 ремонтных предприятий и поставщики компонентов, начиная с двигателей компании "Мотор Сич". Известна пассажирская линейка Ан-148/158 (в частности, построен 41 Ан-148), грузопассажирский Ан-140 (построено 36). Так, в конце 2015 года фирма Taqnia Aeronautics из Саудовской Аравии подписала меморандум о закупке 30 ед. Ан-178. К слову, летом в госконцерне "Укроборонпром", куда входит "Антонов" и ряд других производств, создан самолетостроительный кластер, призванный поднять отечественный авиапром "на ноги" и содействовать рыночному продвижению освоенных моделей.

Кроме того, вспомним еще советские грузовые "тяжеловесы" Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"; последний существует в единственном экземпляре, достройка заложенного в УССР второго самолета (готового на 70%) стоит порядка 120 млн долл. в современных ценах. Есть и новые разработки – это Ан-132 (30-50 млн долл., сделан "по мотивам" советских Ан-32 и Ан-26) и многострадальный Ан-70, который до того лет 20 безуспешно пытались осваивать совместно с Россией. К сегодняшнему дню на вооружение принята лишь 1 машина, бывший опытный образец, причем стоимость выпуска 1 ед. оценивается в 70 млн долл., что дороговато для потенциальных покупателей (включая ВСУ, хотя их перспективная потребность в таких лайнерах – десятки штук). Добавим, в 2015-м "Антонов" подписал с той же Taqnia Aeronautics соглашение о создании в Саудовской Аравии комплекса по изготовлению Ан-132, Ан-148 и Ан-178, и завод уже строится. Азербайджан тоже намерен создать у себя производство Ан-178.

На таком фоне ключевой бенефициар "Мотор Сичи", нардеп Вячеслав Богуслаев, отмечает: плюсом украинского самолетостроения является наличие полного цикла, от конструкторской разработки до эксплуатации готовой техники. В мире таким циклом обладает всего 7 государств. "Но для нормальной работы, для подъема со "дна" отрасли нужна господдержка, – говорит он. – И тут нет чего-то удивительного, в ведущих авиастроительных странах правительства обеспечивают госзаказ, дают государственные гарантии, удешевление кредитов, страхование экспортных и кредитных рисков, содействуют лизингу. Тогда как нашему авиапрому не хватает оборотных средств".

Разработка моделей и подготовка к их серийному выпуску требует долгосрочных вложений и, соответственно, "длинных" финансовых ресурсов, продолжают эксперты. Средний срок разработки новых самолетов в Украине – это 5-7 лет, а срок подготовки к серии – еще 3-4 года. Однако долгосрочные кредиты коммерческих банков труднодоступны из-за высоких процентов, поэтому их доля в структуре оборотных ресурсов авиапредприятий незначительна, сообщает исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко.

Каким же может быть экономический эффект от утвержденных льгот? По оценке В.Богуслаева, общая сумма одних только фискальных преференций по НДС, налогу на прибыль и на земельные участки при изготовлении около 150 шт. Ан-140, Ан-148/158, Ан-178, Ан-132 до 2025 года составит 2-2,3 млрд грн. Госбюджет при этом может получить свыше 9,1 млрд грн. (как с производства, так и с постпродажных услуг). А таможенные льготы по этим же причинам должны пополнить госказну еще на 900 млн грн. С помощью отмены льгот при ввозе иностранных машин авиастроители рассчитывают потеснить мировых лидеров (Boeing, Airbus, Embraer) с внутреннего рынка, равно как и укрепить свои экспортные позиции. Благодаря этому "Антонов", ныне способный ежегодно делать до 12 различных пассажирских лайнеров, может удвоить этот показатель.

Впрочем, это будет возможно лишь при грамотной маркетинговой политике, акцентируют специалисты. Несмотря на все производственные и сбытовые новации, отечественный авиапром еще во многом работает "по старинке", отставая от зарубежных конкурентов. Понятно, что это связано с общим состоянием экономики, начиная с постперестроечной разрухи, отмечает О.Устенко, но наше время требует все большей управленческой и маркетинговой эффективности, тем более в условиях разрыва давних кооперационных связей с РФ. Заводы ведут работу по замещению российских комплектующих и материалов, однако многое еще импортируется. И особую важность имеет качественный современный постпродажный сервис, который украинским поставщикам еще надо совершенствовать, подчеркивает аналитик. Этот фактор имеет значение и на внешнем, и на внутреннем рынке, ведь авиаперевозчики Украины стремятся работать по глобальным стандартам – потому в массе своей и используют проверенную западную авиатехнику.

А еще один принципиальным моментом В.Богуслаев называет господдержку экспортеров. Разговоры о формировании соответствующего агентства, кредитном содействии и т.п. идут не первый год, однако реальные структуры лишь начинают создаваться. И это, снова-таки, не какая-то новация, мощная поддержка экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью (включая самолеты) есть во всех промышленно развитых государствах. Будем надеяться, что и у нас развитие этого направления принесет пользу производителям, позволит им активно "прокачивать" товарные сектора, перспективные и полезные для страны и ее экономики.

Максим Полевой

МинПром