На нові рейки

У 2021 році президентська програма «Велике будівництво» передбачала, що упродовж 6 наступних років «Укрзалізниця» побудує 180 км нових колій і реконструює 2100 км старих. Війна внесла свої корективи. Уже зараз, за підрахунками Міністерства інфраструктури, зруйновано чи пошкоджено понад 6 тис. км залізничних шляхів. І відновити їх хотілося б швидше, ніж до 2027 року.

Європа відкриває кредити

На міжнародних економічних форумах з відбудови України київські урядовці  регулярно виносять питання про залізничне сполучення як пріоритетне. Як повідомляє те ж Міністерство інфраструктури, понад 30 великих компаній задекларували готовність долучитися до цієї справи. Проте у більшості своїй, як учасники, а не як інвестори. Згідно з оцінками KSE Institute, збитки українських залізниць від війни уже перевищили 4 млрд USD. Сюди входить і руйнування вокзалів та мостів, і втрата рухомого складу та іншого майна (у т. ч. на тимчасового окупованих територіях), і вихід з ладу електромереж та іншого обладнання. Проте значна частина цих втрат припадає саме на пошкодження залізничного полотна.

На закриття нагальних потреб «Укрзалізниці» уряд України за погодженням з ЄБРР вирішив переспрямувати кошти кредитної лінії обсягом 150 млн євро, яку банк попередньо виділив ще у 2017 році на модернізацію залізничного маршруту «Долинська – Миколаїв – Колосівка». Проте  до війни Україна не встигла вибрати ці гроші. Зараз гарантії під повернення цього кредиту надали Євросоюз в особі Європейського фонду сталого розвитку (EFSD) та уряд Франції, тож доступ до грошей де-факто розблоковано. Тим часом «Укрзалізниця» веде переговори з ЄБРР про залучення ще 200 мільйонів євро уже під суверенні гарантії уряду України. Крім того, держкомпанія хоче притримати виплати за своїми облігаціями, які належить здійснити у 2023-2024 роках, перенісши їх на пізніші терміни.

З високою ймовірністю УЗ усі ці кошти отримає, однак значна частина з них повернеться до європейських виробників, в яких Україна купуватиме обладнання й матеріали. Одним із перших доказів цієї версії можна вважати підписання 13 грудня в Парижі договору із французьким виробником рейок Saarstahl Rail на 37,6 млн євро. «Цей контракт допоможе відновити поточну пошкоджену рейку і замінити застарілу, яка відпрацювала свій ресурс. Це дасть змогу збільшити швидкість і безпеку руху поточною колією», – прокоментував угоду член правління «Укрзалізниці» Орест Логунов. Уже упродовж 2023 року «Укрзалізниця» мала б  отримати від Saarstahl Rail 20 тис. т сталевих рейок. Це дасть змогу відремонтувати орієнтовано 150 км колії.

Досі УЗ практично ніколи не купувала для своїх потреб рейку європейського стандарту. Єдиний виняток трапився ще у 2016 році, коли українська залізниця на тендері придбала 3,5 тис. т рейок у компанії   British Steel France Rail. Але надалі таких спроб більше не було. Базовим постачальником рейкової продукції для УЗ залишався маріупольський меткомбінат «Азовсталь». Як відомо, під час боїв за Маріуполь підприємство цілковито зруйновано, а те, що від нього залишилося, перебуває під контролем РФ. Альтернативних виробництв залізничних рейок в Україні лосі не існувало. Дніпровський металургійний комбінат у Кам’янському уміє виготовляти рейки для метрополітену, Дніпровський метзавод ДМЗ – для промислової техніки (кранів, вагонеток, електротранспорту тощо). Потенційно вони могли б освоїти й залізничну номенклатуру, але на модернізацію потрібні час, інвестиції та гарантії замовлень. І можливо, залученість уряду.

Швидше за все, за кордоном «Укрзалізниця» закуповуватиме й рейкові кріплення. Ще у вересні 2022-го «Центр забезпечення виробництва» УЗ оголосив тендер на 111 тисяч комплектів пружних кріплень для рейок Р65. Тендер з першого разу так і не відбувся. Проте в його умовах варто звернути увагу на один із пунктів, в якому зазначалося, що максимально допустима швидкість на коліях із цим кріпленням мала б становити 200 км/год. Українські виробники до цієї вимоги не дотягають. Їхня стеля – 160 км/год, що в принципі досі влаштовувало «Укрзалізницю», бо її потяги все одно швидше не їздять. Але якщо закупівля відбуватиметься за кошти ЄБРР і під рейки від Saarstahl, то й кріпильні деталі УЗ, імовірно, обиратиме європейські.

Хто замінить «Азовсталь»?

У 2021 р. «Укрзалізниця» придбала для своїх потреб неповні 19 тис. т рейок. Це на 6,5 тис. т більше, ніж у 2020-му. Проте все одно мізерно мало. Були роки, коли УЗ закуповувала по 40 тис. т рейки. Що стосується кріпильних матеріалів, то їх залізничники потребували не більше ніж 1-2 тис. т на рік. Та довоєнна практика тепер втрачає сенс. Якщо «Укрзалізниця» відновлюватиме колії у тому ж темпі, що й до війни, то на відбудову 6 тис. км пошкоджених війною колій потрібно буде понад 100 років.

Заміна 1 км залізничного полотна потребує приблизно 130 т рейок. Відповідно на 6 тис км необхідно приблизно 4,7 млн т цієї продукції. Тому перед Україною постає питання не лише про радикальне прискорення процесу заміни колій, а й усе ж таки про підготовку потенційного дублера «Азовсталі». Навряд чи хтось зможе впевнено сказати, що через 2-3 роки маріупольський комбінат відновиться. Але цього часу достатньо, щоб розгорнути сучасний рейковий стан на іншій українській локації.  Про це теж варто розмовляти з західними партнерами в контексті умовного «плану Маршалла» для України. Бо закуповувати модерні європейські рейки для залізниці – це актуальна ідея, а виробляти їх у себе – перспективна.

Оцінкова вартість такого проекту залежатиме у першу чергу від очікуваних обсягів виробництва. Скажімо, російська група «Мечел» у 2013 році витратила понад 900 мільйонів USD на побудову рейкопрокатного стану потужністю 1 млн т готової сталевої продукції на рік, з чого приблизно 400 тис. т – власне рейки, 600 тис. т – інші види прокату. У Казахстані ж, до прикладу, реалізували дещо скромніший проєкт. У 2016 р. тут запрацював абсолютно новий Актобинський рейкобалковий завод, здатний виготовляти щороку 200 тис. т рейок і 230 тис. т фасонного прокату. Постачальником обладнання для нього стала німецько-італійська компанія Siemens-VAI. Сумарні інвестиції у створення заводу становили приблизно 200 млн євро. Схожий варіант міг би бути цілком придатним і для України.  

Відтак нове виробництво відразу можна було б зорієнтувати на випуск рейки найпоширенішого європейського стандарту UIC-60. Такі рейки удвічі довші від тих, що досі використовувалися в Україні (R-65) – 50 м проти 25 м. І запас витривалості у них при однакових навантаженнях також довший. Крім того, UIC-60 забезпечують певну економію металу. У них вага рейки на 1 км колії становить приблизно 120 т. У R-65 – 130 т. Сюди ж можна додати ще низку специфічних технічно-експлуатаційних переваг: менша жорсткість на згинання, менша інтенсивність бокового зносу рейки і гребенів коліс, краще контактування з колесом тощо.

Зрештою, новий рейковий стан забезпечуватиме гарантований ринок збуту не тільки безпосередньо для рейок, а й для рейкової сталі, з якої їх виробляють, і для залізорудної сировини, з якої ця сталь виробляється. Тобто мова йде про кумулятивний ефект для української важкої індустрії. І розтягнеться він на десятки років. Адже навіть до повномасштабної війни стан залізничних колій у країні вимагав невідкладної модернізації. Згідно з оцінками самої «Укрзалізниці», 40% усіх експлуатованих колій потребували термінового ремонту. Загальна довжина колій із протермінованими датами капремонту та реконструкції становила 9772,1 км. Очевидно, зараз ситуація стала ще гіршою. Однак післявоєнна відбудова може надати УЗ шанс провести масштабну реновацію шляхів за набагато динамічнішим графіком, ніж будь-коли досі.

Ярослав Ярош