Укрзализныця: поворот не туда-2

Украинский бизнес бесконечно долго ждет реформ в «Укрзализныце». Они нужны предпринимателям, чтобы снизить затраты на перевозки и более эффективно планировать логистику. К сожалению, пока ж/д монополист справляется со своей работой из рук вон плохо. Например, в прошлом году сроки перевозки грузов по отдельным товарным группам выросли на 200-300% в сравнении с 2020 годом. С такой логистикой украинских экспортеров, перевозящих 80% своей продукции по железной дороге, ждут штрафные санкции со стороны контрагентов за нарушение сроков поставок и потеря экспортных рынков.

Первое большое обещание власти – провести структурную реформу «УЗ» оказалось не выполненным. Напомню, что при участии отечественного бизнеса и экспертов, в том числе международных, Мининфраструктуры разработало стратегию структурной реформы «Укрзализныци». Компанию планировалось разделить на несколько самостоятельных филиалов по направлениям деятельности и избавиться от непрофильных активов. Таким образом можно было решить сразу две ключевых проблемы «УЗ» – избавиться от хронической убыточности, связанной с перекрестным субсидированием, и кардинально снизить уровень коррупции. Убытки от последней, по оценке НАБУ, в 2020 году составили 8 млрд грн.

Второе большое обещание – провести обновление подвижного состава и масштабную реконструкцию ж/д инфраструктуры. Здесь долгое время не было никаких подвижек. План по капитальным инвестициям компания выполняла в лучшем случае на 60-70%. Затем под давлением лоббистов вагоностроительной отрасли МИУ начала продвигать идею сокращения сроков эксплуатации вагонов. Логика лоббистов была простой: если списать старые вагоны, появится острая необходимость строить новые, поэтому государство обязательно даст вагоностроительным заводам многомиллиардные заказы. При это из поля зрения выпали важные обстоятельства.

Во-первых, резкое изъятие грузовых вагонов из оборота вызовет на рынке их дефицит и приведет к значительному росту арендной платы. Бизнес понесет дополнительные издержки и будет вынужден снизить объемы экспорта. По оценкам экспертов, при самом негативном сценарии развития событий потери экономики могут составить до 2 млрд долл в год. Во-вторых, при условии работы всех вагоностроительных заводов Украины в три смены и 100%-х гарантий финансирования, на обновление парка вагонов понадобится не менее пяти лет. Свободных денег в бюджете нет, поэтому, скорее всего, строительство вагонов растянется на 10-15 лет. За это время страна потеряет как минимум половину экспортного потенциала.

Аргументы лоббистов, по всей видимости, победили аргументы грузоотправителей. МИУ утвердило приказ о сокращении срока эксплуатации грузовых вагонов. Согласно документу, срок будет постепенно уменьшаться и через 10 лет составит для полувагонов 22 года, а для зерновозов – 30 лет. Одновременно Мининфраструктуры объявило о запуске программы по строительству более 50 тыс вагонов, из которых 36,7 тыс составят полувагоны и 14,6 тыс – зерновозы. Общая стоимость программы – 120 млрд грн. Очевидно, что чиновники от транспорта и топ-менеджмент «УЗ» решили не учитывать вышеперечисленные риски. Как бы то ни было, считаю, что они вновь повернули не туда.

Более актуальной проблемой, чем обновление парка грузовых вагонов, является обновление парка локомотивов. Согласно данным «УЗ», износ тягового подвижного состава локомотивного парка сегодня составляет 97%. Всего компания располагает 3,5 тыс локомотивов, из которых в рабочем состоянии в 2021 году находились чуть более 2 тыс. При такой катастрофической ситуации в планах «УЗ» на 2022 года – отремонтировать всего 124 локомотива. Думаю, всем очевидно, что новые вагоны не смогут самостоятельно перевозить грузы без локомотивов. Поэтому, на мой взгляд, компания и профильное министерство неправильно выбрали приоритеты.

Дмитрий Шпенов, народный депутат Украины