Чем ударить по бездорожью

Разбитость и бесхозность украинских дорог заставляют задуматься об альтернативных бюджету способах финансирования дорожного строительства и ремонтов. В мировой практике есть несколько таких способов: платные дороги, надбавка к цене топлива и дорожный сбор для автомобилистов

ПЕРЕДАЕМ ЗА ПРОЕЗД

Главный бонус платной дороги — высокое качество покрытия, минимальное количество перекрестков и съездов, а также либеральный скоростной режим. Плата может взиматься со всех проезжающих автомобилей или только с грузового или иностранного транспорта, дорога может иметь альтернативу или быть единственным путем, быть построенной за государственный счет или совместно с частным инвестором. К примеру, в Беларуси автобан через всю страну был построен полностью за госсчет. Что позволило перевести львиную долю транзитных потоков из Украины на территорию наших северных соседей. Европейские же страны в большинстве случаев делят ответственность на первом этапе поровну, а затем отдают дорогу в концессию частным компаниям. Интерес бизнеса заключается не столько в самой плате за проезд, сколько в возможности развивать инфраструктуру вокруг трассы. Правда, тотального распространения платных дорог на Западе нет. Во Франции, Италии, Испании, США они занимают не более 10% от общей сети магистралей. Европейские страны используют практику обязательного строительства альтернативных путей для тех, кто не желает платить за высокую скорость передвижения, либо же строительства новых автобанов только параллельно с бесплатными.

ЭТО НЕ НАША ДОРОГА

Для Украины платные дороги — что-то из области фантастики. В первую очередь из-за длительной окупаемости проекта. «При стоимости 1 км дороги с хорошим покрытием $5 млн. средняя стоимость строительства или реконструкции хотя бы одной из интенсивно эксплуатируемых магистралей сразу перешагнет за $1 млрд. С нашей интенсивностью движения в Украине окупаемость такой дороги займет 10–15 лет», — говорит «k:» руководитель Центра политического и экономического анализа Александр Кава. Доля участия государства в таком проекте на первых порах должна составлять как минимум 60%, дополняет его аналитик Института экономических исследований и политических консультаций Наталья Сысенко.

Чтобы выйти из положения, страны, которые, как и Украина, не могут предложить потенциальным инвесторам политической стабильности или гарантий защиты интересов в судах, идут на искусственное ускорение сроков окупаемости. Например путем исключения из законодательства нормы об обязательном наличии альтернативной бесплатной дороги. То есть обеспечивая концессионеру монопольный гарантированный транспортный поток. В таком направлении сегодня движется Россия, такие нормы уже внедрены в Казахстане и Китае. Похожие инициативы высказывали и украинские чиновники периода последней премьерской каденции Виктора Януковича. Однако эти инициативы могут наткнуться на непонимание граждан, поскольку являются прямым нарушением их конституционных прав на свободу передвижения. К счастью, такой подход вряд ли удастся реализовать. «В Украине сеть дорог достаточно разветвлена. 90% дорог имеют хоть плохенькую, но альтернативу», — говорит Кава.

Возможным вариантом развития событий также является опыт, накопленный в Индии, Малайзии, Турции, Египте, Тайване, Непале. Правительства разрешают здесь вкладывать в проекты платных дорог (мостов, тоннелей) капиталы, вывезенные ранее из страны или, наоборот, ввозимые в страну без указания источников их происхождения. Схема состоит в том, что инвестор вкладывает «мутные» деньги в сооружение, которое никто и никогда из страны не вывезет. После чего в течение многих лет получает на свои счета «белые» средства, уплачиваемые у турникетов местными автовладельцами. Впрочем, пока в Украине реализация таких механизмов амнистии капиталов также вряд ли возможна.

Но главная помеха для создания платных автобанов — не дефицит государственных средств и отсутствие заинтересованных инвесторов, а низкая платежеспособность местного населения и отсутствие гарантированного для окупаемости уровня транспортных потоков. Даже 1 грн. за 1 км пути, которые предлагалось брать на концессионных дорогах, сегодня может оказаться не по карману многим автолюбителям. В Европе же тариф в 8–10 евроцентов (та же 1 грн. только при другом уровне зарплат) за 1 км — вполне посилен.

Как вариант можно было сделать платным проезд для транзитных автомобилей, особенно фур, именно они более всего разбивают дорожное покрытие. Но в таком случае Украина может спугнуть иностранных перевозчиков (часть которых уже предпочитает ездить через Беларусь), и увеличение транзитного потока так и останется нашим нереализованным потенциалом.

ПЛАТА — В БЕНЗИНЕ

«Бензиновый налог» в мире считается наиболее справедливым, поскольку ставит платежи автолюбителя в прямую зависимость от интенсивности эксплуатации машины. Его составляющая в поступлениях налогов от транспорта равна от 80 до 90% в разных странах мира. Остальные 10–20% — это ежегодный транспортный сбор, который зависит от объема двигателя автомобиля. На поддержание исправного состояния, восстановление, строительство новых дорог и капитальный ремонт магистралей в США хватает 10 центов на один литр бензина. Средства поступают в Траст-фонд для автострад, откуда они также могут расходоваться на улучшение экологии и повышение уровня безопасности дорог. В других странах за счет менее развитой дорожной сети этот размер ставки, принятой Всемирным банком в рамках Международной инициативы по поддержанию исправного состояния дорог, покрывает лишь текущие ремонты трасс.

В Украине сегодня акциз составляет 65 евро за 1 т бензина и 45 евро за 1 т дизельного топлива.

ПОЧЕМУ ОНИ НЕ ИДУТ

В Украине комбинируются два механизма финансирования дорожного строительства — акциз на нефтепродукты и транспортный сбор, который ежегодно уплачивают все автомобилисты.

В Украине проблема состоит в том, что ни тот ни другой налог не попадает напрямую в «Укравтодор», получающий госфинансирование на строительство и реконструкцию путей сообщения. И хотя эти сборы и являются источниками финансирования данных программ, все равно кочуют через бюджет, что делает их распределение непрозрачным, отмечает Леонид Докиль.

Первым шагом в вопросе повышения эффективности использования ресурсов на дорожное строительство должен стать допуск на этот рынок иностранных компаний, которые выступили бы конкурентами «Укравтодора» в освоении бюджетных ресурсов. «Опыт показывает, что при практически одинаковой стоимости работ дороги, построенные иностранными подрядчиками, намного качественнее, чем трассы, сооруженные дочерними компаниями автодора. На них даже разметку каждый год новую не надо наносить, не говоря уже о частоте ремонтов», — отмечает Александр Кава.

Второй пункт дорожной реформы — перевод местных дорог в подчинение местных властей и на финансирование местных бюджетов. То есть решения о платности, концессиях и прочих способах дополнительного заработка на хорошей магистрали местного значения должны приниматься в региональных парламентах. Это позволит «Укравтодору» концентрироваться только на проектах национального масштаба, а госбюджету — экономить существенные ресурсы.

Третье, на что нужно обратить внимание, — приоритетность реконструкции существующих и строительства новых дорог. «Например, проект Одесса — Рени на сегодняшний день наверняка не так актуален, как вопрос доведения до ума трасс в западном направлении. Сверхактуальным является строительство высококачественной дороги с запада на восток, которая позволила бы наладить транзитные потоки и избежать заезда сотен фур в столицу.

Юрий Щербина