Дунай-Чорне море: карма збитковості

Міністерство транспорту та зв'язку, очолюване Йосипом Вінським, 27 березня збиралося відвезти журналістів у дельту Дунаю, щоб показати їм завершення будівництва та урочисте відкриття дамби біля каналу "Дунай-Чорне море". Їхати мали спеціальним вагоном, причепленим до потягу "Київ-Одеса".

Але репортаж провалився: напередодні поїздка була скасована, ніби-то через погодні умови. А потім таємничі джерела поширили інформацію, що справжня причина зміни планів – нота посольства Румунії до українського МЗС щодо каналу.

З тих пір Мінтранс не коментує жодних питань, пов'язаних з цим об'єктом. Втім, замовник робіт ДП "Дельта-Лоцман" таки оприлюднило звіт про закінчення будівництва. Як виявилося – всупереч рішенню суду.

Історія: канал і "каналії"

Навколо каналу "Дунай-Чорне море" з 2003 року триває запекла боротьба, цілком порівнювана з розміром коштів, які щороку на нього витрачаються.

Проти будівництва об'єкта традиційно виступала Румунія, посилаючись на його так званий транскордонний вплив, який може зашкодити екології цієї країни. Інша причина – втрата Бухарестом частини прибутку від проходження кораблів по гирлах на їх території.

Проти експлуатації каналу висловлювалися й українські екологи та громадські діячі, зокрема, представники Дунайського біосферного заповідника. За їхніми словами, будівництво велося на заповідних територіях плавнів у дельті Дунаю і неминуче шкодило рідкісній флорі та фауні.

Нарешті, проти виступала Рада з вивчення продуктивних сил України, очолювана нинішнім міністром економіки Богданом Данилишиним.

Приєднуючись до виступів екологів, він пояснював, що проект, за яким збудовано канал, економічно безглуздий. Ще 2003 року він прогнозував, що русло буде постійно замулюватися, і щороку треба буде витрачати шалені кошти на днопоглиблювальні роботи.

Натомість керівники Мінтрансзв'язку, а також ДП "Дельта-Лоцман", замовник будівництва, упродовж усіх останніх років захищали будівництво каналу.

За їхніми словами, екологи поголовно куплені румунами – як і більшість негативних публікацій у пресі. Останнє досить схоже на правду: статті розповідають лише про дипломатичні проблеми Мінтрансу, але не про шкоду власній природі, і не про економічну доцільність.

Наразі збудовано так звану першу чергу каналу, яку здали в експлуатацію у серпні 2004 року. Будувати другу чергу 2007 року заборонив Верховний суд, повернувши заповіднику право розпоряджатися своєю землею.

27 березня 2009 року компанія-підрядник "Азовмех" – а за цей підряд останніми роками також відбулося кілька конфліктів – завершила зведення дамби в районі гирла Бистре. Ця споруда із щебеню частково замінила збудовану 2004 року піщану конструкцію, яка виявилася нетривкою.

"Декілька років, декілька штормів, і все було розмито – пісок знову пішов у гирло", – розповів "Економічній правді" голова Київського еколого-культурного центру Володимир Борейко.

Екологи не заперечували проти будівництва каналу як такого, однак пропонували альтернативний шлюзований проект. Канал повинен був вийти до Жебріянівської бухти, що дозволило б уникнути економічних та екологічних втрат.

Чи має сенс цей проект сьогодні, коли першу чергу вже збудовано, ніхто не досліджував.

Економіка: гроші закопують в мул

Екологи все гучніше говорять про некомпетентність українських чиновників.

"Дамба потрібна для того, щоб з боку моря канал не замулювався, але Вінський ні в чому не фахівець, в тому числі і в гідрології. Дунай – найбрудніша ріка Європи, вона забруднюється не тільки з боку моря, а й з боку русла. І скільки б не будували, все одно треба брати гроші і цей мул збирати", – пояснює Борейко.

Прес-секретар підприємства "Дельта-Лоцман" Олена Горячова говорить, що на поглиблення дна в гирлі Бистре підприємство витрачає кошти з канального збору Херсонського каналу та каналу "Дунай-Чорне море".

"Це цільовий збір, окрім нього стягується лоцманський збір і збір служби регулювання. Зараз канал збитковий, але він збитковий тільки в тому вигляді, у якому він зараз є. Після реалізації другого етапу він, без сумніву, стане прибутковим", – каже представниця замовника будівництва.

За даними "Дельта-Лоцмана", за 2008 рік за проходження судами каналу Дунай – Чорне море було нараховано (з ПДВ): 4,6 мільйонів гривень канального збору і 5,1 мільйонів лоцманського та інших зборів. А на виконання днопоглиблювальних робіт (капітальні вкладення) на каналі було витрачено 41,7 мільйонів гривень.

З квітня 2007 року, коли канал поглибили до 5,85 м, ним пройшло близько 2 тисяч судів. Обсяг фінансування за період з 2004 року по 30 листопада 2008 року склав 284,8 мільйонів гривень.

"Нам казали, що цей канал буде дешевий. За п'ять років він уже став золотим, а транспорт ним майже не ходить. Дамба теж нічого не вирішить, це чергове відмивання грошей", – додає Борейко.

Екологія: будувати канал заборонено?

Найцікавіше, що "Дельта-Лоцман" не має права вести на каналі будівельні роботи.

27 листопада 2008 року Господарський суд Львівської області визнав недійсними висновки додаткової екологічної експертизи робочого проекту створення глибоководного суднового ходу "Дунай-Чорне море".

Розгляд відбувався за позовом Міжнародної благодійної асоціації "Екологія-право-людина". За словами її провідного юрконсульта Мар'яни Булгакової, таке рішення суду означає, що продовження будь-яких робіт з будівництва каналу є недопустимим.

Щоправда, будівельники посилаються на те, що дамба будується не на території заповідника, а в морі. Однак ані вони, ані екологи переконливо не відповіли, наскільки такий юридичний викрутас є виправданим.

Так чи інакше, проект шкодить заповіднику. "Дамба заважає проходу риби на нерестовище. Крім того, це перерозподіл піску, знищення піщаних кіс, на яких гніздяться рідкісні види птахів", – розповідає Борейко.

За його словами, Дунай дає Україні приблизно 30% риби, а дамба значно зменшує об'єми як промислового вилову, так і кількість рідкісних видів, наприклад, дунайського лосося та російського осетра.

"Ми повинні берегти цю артерію, і отримувати гроші тільки від риби", – резюмує еколог.

Щоправда, представники рибного господарства з ним не погоджуються. Заступник голови Західно-чорноморського державного басейного управління Юрій Лукаржевський стверджує, що на хід оселедця в Дунай дамба не впливає. Навпаки – спостерігається значне збільшення вилову риби.

"Я був присутнім на останній нараді, коли всі екологи, включаючи директора заповідника та директора Інституту південних морів, обговорювали підсумки 2008 року. І там ніхто не говорив, що дамба сильно шкодить. У нас 2008 року оселедця на Дунаї спіймали 480 тонн. Це раз на 20 років така цифра виходить", – пояснює експерт.

Голова Асоціації рибного господарства "Аквакультура" Володимир Волков теж не вважає дамбу значною перешкодою для традиційних шляхів риби. Крім того, каже він, існують способи відновлення популяції принаймні промислових видів риби.

"Наші вчені роблять рибовідводи. Але я вважаю, що ніякі рибовідводи не допоможуть: риба просто не піде по бетону. Треба порахувати, яку кількість малька річка недоотримає, і з іншого боку дамби поставити риборозводний завод, який би компенсував цю кількість", – пропонує експерт.

Але в дельті Дунаю такі заходи, за його даними, проводити ніхто не планує.

Варто зазначити, що керівник заповідника Олександр Волошкевич, який у минулі роки активно захищав дунайські плавні, зараз відійшов від цієї діяльності. Співробітники заповідника передавали йому питання "Економічної правди", однак на контакт він не вийшов.

Дипломатія: за принципом "як завжди"

В цьому матеріалі ЕП намагалася менше торкатися міжнародних аспектів проблеми будівництва каналу, адже саме на них зосереджується більшість замовних матеріалів. Однак коротко змалювати їх варто.

Європейська комісія приділяє посилену увагу будівництву каналу "Дунай-Чорне море" в рамках "Конвенції Еспоо", що відповідає за транскордонні екологічні впливи. Україна бере участь у цій комісії з 1999 року.

Румунія звернулася до секретаріату Конвенції 2004 року зі скаргою, що будівництво каналу шкодить її водним ресурсам, популяції риб та птахів.

Україна найбільше дошкуляла Конвенції тим, що не подавала вчасно інформації, навіть з тих питань, щодо яких беззаперечно мала рацію.

У двосторонніх відносинах з Румунією тема каналу також постійно створює напруженість. Останнім часом Україна почала завдавати дипломатичних ударів у відповідь, протестуючи проти румунських проектів у їхній частині дельти.

У посольстві відмовилися підтвердити або спростувати інформацію про офіційну ноту, надіслану минулого тижня, через яку нібито скасували поїздку Вінського та журналістів на дамбу. Тому конкретний зміст ноти залишається незрозумілим.

Мінтрансзв'язку стверджує, що наразі українській делегації вдалося врегулювати суперечки, пов'язані з невчасним інформуванням. Зокрема, 5 лютого 2009 року виконавчий секретар "Конвенції Еспоо" Вік Шраге під час візиту до України наголосив, що Київ виконує всі процедури.

Поки що нема підстав цим заявам не вірити.