В кризис машиностроители никому не нужны

Чтобы выжить машиностроительные компании ищут альтернативные рынки сбыта и наращивают объемы производства непрофильной продукции. Наиболее предусмотрительные компании начали диверсифицировать рынки сбыта задолго до кризиса.

Большинство машиностроительных предприятий в январе–марте 2009-го сократили объемы производства. По информации Госкомстата, за январь–февраль этого года объемы машиностроения сократились на 55,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (по состоянию на 14 апреля, данные за март еще не были оглашены). Спрос на продукцию многих машиностроительных предприятий резко сократился, а потому они работают на половину, а то и треть своих докризисных оборотов.

Побочное производство

До кризиса быстрее остальных сегментов машиностроительного рынка развивалось транспортное машиностроение вследствие высокого внутреннего спроса на легковые и грузовые автомобили, подвижной ж/д состав. Также довольно быстро рос сегмент горно-шахтного оборудования по причине бурного развития металлургического рынка в 2007-м — I половине 2008-го. Однако с осени прошлого года инвестиционные программы большинства металлургов приостановлены, спрос на автомобили, грузовые машины и оборудование резко снизился. По словам Георгия Скударя, гендиректора Новокраматорского машзавода (производит оборудование для ГМК), сегодня многие потенциальные заказчики неплатежеспособны.

Наиболее острой проблемой специалисты машзаводов называют девальвацию гривни. Некоторые предприятия (Мотор Сич, Сумское НПО им. Фрунзе) привлекали крупные зарубежные кредиты, которые теперь необходимо отдавать по более высокому курсу доллара. При этом многие машкомпании производят продукцию из импортных комплектующих, закупаемых также за существенно подорожавшую валюту. В результате предприятия начали повышать цены на свои товары, что снова-таки негативно повлияло на продажи компаний.

Сокращение рабочей недели и урезание зарплат сотрудникам — один из стандартных методов борьбы с кризисом на предприятиях тяжелой промышленности, в том числе машиностроительных. Лугансктепловоз, например, работает теперь три дня в неделю. Машзаводы также спешно проводят реструктуризацию своих активов: продают или даже отдают дома отдыха, соцжилье, детские сады другим компаниям либо государству.

Некоторые машиностроительные компании переориентируются на выпуск непрофильной продукции. «Сейчас Стахановский вагоностроительный завод держится исключительно за счет производства металлоконструкций, поскольку вагоны практически никто не покупает», — говорит руководитель аналитического отдела ИГ «Сократ» Константин Степанов. В марте предприятие отгрузило Полтавскому ГОКу около 1 тыс. тонн сварных металлоконструкций на сумму 10,4 млн грн. В основном же вагоностроители сейчас выпускают подвижной состав для перевозки зерна и нефти. «Зерноторговцы и нефтетрейдеры пока не испытывают серьезных проблем в связи с кризисом, а потому продолжают закупать подвижной состав», — объясняет Константин Степанов.

На Восток

До недавнего времени большинство украинских машзаводов поставляли свою продукцию российским предприятиям. Например, запорожская компания «Мотор Сич», производитель вертолетных двигателей, до кризиса более половины своей продукции направляла в РФ. Однако сегодня покупатели из России сворачивают программы по обновлению оборудования и покупке автотранспорта, поэтому украинцы активно ищут новые рынки сбыта. В 2009 году Мотор Сич планирует крупные поставки двигателей в Китай (на сумму $60 млн), Иран ($20 млн). Турбоатом и Сумское НПО им. Фрунзе подписали контракты с индийскими покупателями.

Впрочем, некоторые машиностроительные компании начали диверсифицировать рынки сбыта задолго до наступления кризиса, а потому сейчас чувствуют себя увереннее конкурентов. Так, пакет заказов Запорожтрансформатора на 2009 год составляет $380 млн, львиная доля которых уже оплачена.

КЕЙС

День энергетика
Спрос на продукцию Запорожтрансформатора все еще высок

Несмотря на кризис, один из крупнейших производителей электрооборудования в СНГ — компания «Запорожтрансформатор» — не планирует снижать объемы производства в 2009 году. В 2008-м объемы производства ЗТР выросли на 27%, притом что в целом машиностроительная отрасль увеличилась всего на 8,6%. Продажи компании растут три года подряд: в 2006-м доход ЗТР составил $206 млн, в 2007-м — $416 млн, в 2008-м — $784 млн. По словам генерального директора Запорожтрансформатора Игоря Клейнера, общая стоимость заказов компании на этот год достигла $380 млн, из которых сумма новых контрактов (заключенных в 2009-м) — $94 млн.

Дальний прицел

Причина стабильной работы предприятия — высокий спрос на его продукцию. Трансформаторы и другое электрооборудование закупают электростанции и электрораспределительные компании, многие из которых были построены еще в 1960–1970-х годах и с тех пор почти не обновлялись. «Повышенный спрос на продукцию ЗТР наблюдается с 2005–2007 годов. На некоторых электростанциях оборудование настолько изношено, что его ремонт обойдется значительно дороже, чем покупка новых трансформаторов», — объясняет руководитель аналитического департамента ИГ «Сократ» Константин Степанов. Даже кризис не повлияет на продажи ЗТР: большинство электростанций и электрораспределительных компаний в Украине и странах СНГ — государственные, ремонт этих объектов в основном планировался еще до кризиса, и, поскольку многие ТЭС значительно изношены, государство вряд ли отложит их модернизацию.

Девальвация гривни положительно влияет на деятельность ЗТР — экспортные поставки достигают 90% продаж предприятия. При этом продажи Запорожтрансформатора диверсифицированы — с начала 2000-х годов компания расширяет географию своих клиентов. По словам Игоря Клейнера, ежегодно предприятие поставляет продукцию в десятки стран, в этом году в страны Латинской Америки, Азербайджан, Иран. Поэтому завод мало зависит от конъюнктуры на одном конкретном рынке.

Деньги вперед

Главной текущей проблемой Запорожтрансформатора являются неплатежи контрагентов за поставленную продукцию. «Мы хотели бы принимать от покупателей продукции векселя в счет оплаты поставок», — говорит Игорь Клейнер. Но пока решение о вексельном обороте на предприятии не принято и ЗТР требует от клиентов предоплаты за приобретаемую продукцию. «Завод не начинает работу над заказом, пока покупатель не оплатит не менее 50% стоимости заявки. Раньше наши требования к клиентам были менее жесткими», — заявил руководитель Запорожтрансформатора.

Основной риск для дальнейшего развития ЗТР связан со структурой собственности предприятия. Предприятие входит в структуру группы «Энергетический стандарт» российского бизнесмена Константина Григоришина, который периодически конфликтует с украинскими властями. В конце прошлого года Служба безопасности Украины не пустила бизнесмена в нашу страну, поскольку, по данным пресс-службы ведомства, Григоришин подозревался в организации рейдерских атак на некоторые украинские предприятия.

Почему Запорожтрансформатор

1. Предприятие не сокращает объемы производства в связи с кризисом и не увольняет сотрудников.

2. На протяжении последних 5 лет старательно диверсифицирует рынки сбыта.

3. Спрос на продукцию предприятия устойчив даже во время кризиса.