Паром разъединения

В начале июля в Поти произошло событие, на которое пресса почти не обратила внимания. Хотя для транспортников трех причерноморских стран — Украины, Грузии и Болгарии — это стало отправной точкой, возможно, очень серьезного конфликта. На заседаниях Совета директоров по совместной эксплуатации железнодорожных паромных переправ "Ильичевск—Варна" и "Варна—Поти/Батуми—Ильичевск" было положено начало пути к денонсированию соглашения о совместной эксплуатации паромных переправ Украиной, Болгарией и Грузией на Черном море. Украинские судовладельцы, осуществляющие паромную транспортировку грузов на международных переправах, заявили о давлении со стороны болгарских коллег. Болгары, в свою очередь, говорят, что отстаивают свои интересы в переориентации грузопотоков на недавно открытую линию "Кавказ—Варна" в обход Украины.

Паромщики, портовики и железнодорожники Украины, Болгарии и Грузии встречаются дважды в год уже на протяжении многих лет, а на постоянной связи находятся круглосуточно, но, тем не менее, на каждом заседании спорят серьезно. В этом есть закономерность: во-первых, у каждого вида транспорта существует своя специфика, во-вторых, каждая страна имеет свое видение ситуации и свои интересы, в-третьих, грузопоток и номенклатура грузов постоянно меняются, и растет конкуренция.

На этом историческом фоне прошедшие заседания в Поти стали не только исключением из правил и нарушением многолетних традиций, но и значимой вехой, после которой паромные перевозки между берегами трех стран, скорее всего, будут развиваться по другим схемам. Достаточно сказать, что из 19 вопросов повестки дня совместные решения были приняты только по двум пунктам, которые, по сути, не касались самых острых проблем.

Какова же причина возникновения раскола среди транспортников трех стран? Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить историю создания паромной переправы "Ильичевск—Варна" в 1978 году. В период существования социалистического лагеря и значительного количества у Советского Союза стран-сателлитов, в числе которых важное место занимала Болгария, эта паромная переправа в немалой степени носила военно-политический характер. В любой момент на каждый из четырех паромов вместо железнодорожных вагонов могла въехать танковая дивизия, что военные периодически и делали, устраивая масштабные учения стран Варшавского договора. Очевидно, эта причина в немалой степени объясняет тот факт, что все паромы, в том числе и болгарские, были построены на советские деньги.

Для того чтобы подчеркнуть "братские" отношения двух стран и в экономической сфере, была придумана соответствующая схема: паромы работали на основе финансового пула, условия которого подразумевали равное количество рейсов и равную оплату для каждой стороны. В период отсутствия рыночных отношений мало кто обращал внимание на то, что основная доля грузопотока — более чем в 3 млн. тонн — приходилась на советские грузы и вагоны.
Подобная схема осталась и после распада Советского Союза. Переход на рыночные отношения и разрыв кооперационных связей привели к тому, что грузооборот на линии "Ильичевск—Варна" сократился почти в 10 раз. Но традиции былого "братства" продолжали здравствовать: только роль "старшего брата" стала играть уже Украина.

Украинские моряки и железнодорожники взяли на себя ответственность за сохранение и развитие паромных перевозок на Черном море. За деньги коммерческих судоходных компаний были созданы и рентабельно заработали новые паромные линии "Ильичевск—Поти/Батуми" и "Ильичевск—Дериндже". Самым главным было то, что украинские транспортники, по сути, обеспечивали грузом и, естественно, работой болгарские паромы. Из общего объема грузооборота на паромных линиях 94% составляли украинские грузы. И лишь около 6% — болгарские.

Эти противоречия в значительной степени обострил мировой финансовый кризис, что, соответственно, привело к снижению товаро- и грузооборота на морском участке Великого Шелкового пути. Так, если в 2007 году между портами Ильичевск, Варна, Поти, Батуми в железнодорожно-паромном сообщении было перевезено 815,6 тыс. тонн грузов, то в следующем, 2008-м, — на 166,2 тыс. тонн меньше, или на 20,38%. Негативная тенденция сохраняется и в этом году: за первый квартал 2009-го перевезено 92,9 тыс. тонн, это на 70,5 тыс. тонн меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В значительной степени в первом квартале сократились перевозки грузов из Болгарии в страны СНГ: 9,794 тыс. тонн в текущем году по сравнению с 12,335 тыс. тонн в 2008-м.

На первый взгляд может показаться, что именно украинские транспортники, имеющие право на перевозку национальных грузов, должны были стать инициаторами пересмотра условий совместной деятельности. Однако процесс раскола пошел из Болгарии. В прошлом году в связи со сменой судовладельца болгарское пароходство дважды денонсировало в одностороннем порядке все свои обязательства по соглашениям и останавливало работу болгарских паромов более чем на месяц. Обязательства и работа возобновлялись только после передачи паромов "Герои Одессы" и "Герои Севастополя" обратно под временное управление пароходству "Болгарский морской флот".

В очередной раз международное соглашение было денонсировано с 1 мая текущего года, без которого работа болгарских паромов на линии Украина—Грузия стала невозможной. Затем была прекращена работа болгарских паромов по направлениям из Болгарии. Все это время деятельность переправ обеспечивали украинские паромы.

Эта ситуация и стала в основном предметом разборов на прошедших заседаниях Совета директоров. Прежде всего подтвердилась информация о том, что у болгарских паромов поменялся собственник: государственное управление сменилось частным. По этому поводу уже было сделано заявление Министерства транспорта и связи Украины, в котором объяснялись причины денонсации договора болгарской стороной и последствия этого решения. Но есть еще один фактор, который не вошел в протоколы заседаний, но активно обсуждался в кулуарах. Как известно, Болгария с недавнего времени стала членом Евросоюза, и новый судовладелец уже выступает не с позиций своей страны, являющейся участницей межгосударственного соглашения об эксплуатации паромных переправ, а от имени ЕС.

Психологическое давление основано, прежде всего, на украинских реалиях сегодняшнего дня. Политические разборки в высших эшелонах власти, неопределенность законодательной базы в области морского транспорта, отсутствие поддержки правительства для защиты национальных перевозчиков, коррупция, кадровая чехарда в Министерстве транспорта и связи, особенно среди министров, и другие факторы привели к тому, что Украина потеряла свой статус морской державы и почти полностью отдала национальную грузовую базу на откуп иностранным судовладельцам.

В ситуации, при которой Украина в последние годы потеряла свои контейнерные, балкерные и танкерные линии, лишь в паромных перевозках страна сохраняет свое лидерство, контролируя значительную часть всего грузопотока на Черном море. И именно на этот "транспортный пирог" и нацелился болгарский судовладелец. Для реализации своих планов Совету директоров был предъявлен ряд претензий, связанных с открытием паромной переправы "Керчь—Поти", работой парома "Грейфсвальд" на линии "Ильичевск—Поти", несогласованностью графика движения паромов, убытками болгарских паромов в связи с простоем и другими нарушениями основных принципов межправительственного соглашения. Следует подчеркнуть, что все эти и другие обвинения на заседаниях были названы безосновательными и юридически неграмотными. В документах, принятых на Совете директоров, сказано: "Считаем, что назначенные предприятия с болгарской стороны намеренно игнорируют действующую нормативно-правовую базу и срывают перевозки на линии "Ильичевск—Варна".

Действуя в этом направлении, болгарская сторона отказывает в приеме и обработке украинских паромов в Варне, что повлекло за собой значительные убытки грузовладельцев и экспедиторов, пользующихся услугами паромной переправы. В конечном счете, обвиняя украинских транспортников в дискриминации своих болгарских коллег в мультимодальных перевозках в противоречие основным принципам ВТО, Болгария создает "предпосылки для скорейшей переориентации грузов в обход Украины на недавно открытую железнодорожно-паромную линию "Кавказ—Варна".

Более того, по свидетельству грузинских транспортников, Болгария уже подготовила документы для создания линии "Варна—Поти/Батуми" без участия украинских моряков. Если эти намерения будут осуществлены, то Украина в большой степени потеряет свой транзитный потенциал, а Болгария, упирая на выполнение трехсторонних соглашений, получит дополнительные возможности для перевозки национальных грузов Украины.

Насколько это возможно? Как сказано в документах заседаний: "Вопрос даже уже перешел из компетенции компетентных органов на уровень Сторон Соглашений". Под "Сторонами Соглашения" подразумеваются лидеры страны, которые, руководствуясь стремлением поддержать свой имидж перед Евросоюзом, могут пойти на попятную в отстаивании интересов морской отрасли Украины. Очевидно, в этой ситуации Украине было бы целесообразным действительно денонсировать трехстороннее соглашение о совместной эксплуатации паромных переправ. А взаимовыгодное сотрудничество продолжать исключительно в рамках двусторонних украинско-болгарских и украинско-грузинских договоренностей.