Прожектерство как национальная идея

В мае Кабинет министров одобрил Национальную транспортную стратегию Украины до 2030 года. О необходимости разработки такого основополагающего документа говорили уже давно, ведь транспортная отрасль, несмотря на все еще весомый вклад в формирование отечественного ВВП (около 6%), по-прежнему находится в глубоком и затяжном падении.

За последние 10 лет объемы перевозки грузов железнодорожными составами снизились с 514 млн тонн до 339 млн (-34%), объемы перевозок морским и речным транспортом упали в 4 раза, и только автоперевозчики сохраняют прежние объемы грузооборота. Еще более мрачная картина в сфере пассажирских перевозок: железнодорожники и речники лишились двух третей количества пассажиров, автотранспортные предприятия потеряли примерно половину пассажиропотока, а морские перевозки упали практически до ноля. Единственным приятным исключением остаются отечественные авиалинии, у которых количество пассажиров за последнюю десятилетку выросло более чем вдвое.

Война на востоке страны, потеря курортного Крыма и промышленных предприятий на Донбассе лишь усугубили ситуацию, а все предпринятые ранее меры госрегулирования транспортной отрасли оказались либо половинчатыми, либо откровенно неэффективными. Системный отраслевой кризис требовал системных решений. И в силу недавних процессов по интеграции с Европой эти системные решения должны были базироваться на европейском опыте и современных технологиях. Именно по этой причине на ранних этапах создания транспортной стратегии к работе над ней привлекли немецких консультантов. Однако в итоге оказалось, что авторы окончательной редакции искренне хотели, чтобы у нас получилось "как в Европе", но вовсе забыли о том, что находятся все же в Украине.

Именно по этой причине новая Национальная транспортная стратегия Украины, в целом достаточно точно описывая плачевное текущее состояние отрасли, в части необходимых решений уходит в область фантастики и прожектерства. Ситуацию не спасло даже общественное обсуждение данного проекта, которое весной и летом прошлого года прошло в Одессе, Львове, Днепре, Харькове и Полтаве. Год прошел, а странности остались…

Эх, дороги…

По данным, изложенным в Стратегии, в нашей стране насчитывается 169 тыс. км дорог общего пользования, при этом за ближайшее десятилетие правительство планирует построить около десятка новых автобанов в направлении стран Евросоюза и несколько кольцевых дорог вокруг Киева и других крупнейших городов. Однако кто будет ездить по таким дорогам, если в подавляющем большинстве регионов поездка из района в областной центр превращается в настоящее испытание для техники и нервов водителя, которому приходится применять на практике весь арсенал приемов экстремального вождения по пересеченной ямами местности?

И если в отношении автобанов Кабмин был более или менее конкретен (по крайней мере, в их численности и направлении), то для остальных дорог Стратегия предполагает стандартный набор решений: "увеличить объемы", "обеспечить планирование", "создать конкурентную среду"… Несмотря на внешнюю привлекательность подобных формулировок, их практическая реализация, как правило, оказывается нулевой. К примеру, трасса международного значения Киев – Харьков – Должанский реконструируется уже не один год, но работы на этой магистрали все еще далеки от завершения. К тому же этот проект, независимо от того, кто в данный момент восседает на Печерских холмах, с завидной регулярностью сотрясают коррупционные скандалы, после чего ремонт и расширение полос надолго замирают…

Кроме того, стоит учитывать и тот факт, что строительство дороги "по евростандартам" предусматривает не только укладку нового асфальта требуемой ширины. Для создания полноценной автострады, на которой автомобили смогут сохранять оптимальный и безопасный скоростной режим, потребуется возведение множества мостов, эстакад и путепроводов. А как в Украине умеют строить подобные сооружения, можно наглядно убедиться на примере двух долгостроев – новых мостов через Днепр, в Запорожье и в самом Киеве. А от строительства долгожданного моста в Кременчуге в этом году вообще решили отказаться. Взамен китайцы в кредит будут строить новый мост ниже по течению Днепра в Горишних Плавнях.

Спасение утопающих

Подобная ситуация складывается и в области железнодорожных перевозок. Катастрофический дефицит грузового подвижного состава с прошлого года значительно осложнился после полной блокады сообщения с неподконтрольными районами Луганской и Донецкой областей. Помимо прекращения поставок, "Укрзализныця" также прекратила пользоваться десятками тысяч грузовых вагонов, оставшихся на территории непризнанных квазиреспублик. И предпринятые за этот период меры по исправлению ситуации пока нельзя считать достаточными: закупка новых вагонов продвигается слишком медленно. К тому же за счет собственных средств "Укрзализныця" приобретает лишь часть вагонов, остальные (около 7000) планирует купить на средства кредита от ЕБРР, которые затем придется возвращать, перекладывая эти затраты на плечи потребителя за счет дальнейшего роста тарифа. Способна ли в таких условиях Украина полностью обновить весь парк грузовых вагонов за ближайшие десять лет? Очевидно, что нет – такую финансовую нагрузку не потянут ни грузоотправители, ни госбюджет.

Как бы привлекательно не выглядели условия недавнего соглашения с General Electric о совместном производстве тепловозов, все же этот контракт не сможет полностью ликвидировать дефицит локомотивной тяги в украинских железнодорожных перевозках. К началу года в Украине насчитывалось чуть менее 4 тыс. локомотивов с показателями износа 93-99%. Соглашение с американцами предусматривает поставку всего лишь 225 американских локомотивов и еще модернизацию 70 отечественных на период до 2034 года. И потому в стране все чаще обсуждают вопрос о допуске частной тяги на железную дорогу. Кому нужны тепловозы, тот пусть их и покупает! Или другими словами: спасение утопающих – дело рук самих утопающих… Однако очевидно, что и таким способом добиться полной замены изношенного локомотивного парка к концу действия Стратегии будет непросто.

А вот планы по развитию скоростного железнодорожного движения к 2030 году на этом фоне выглядят просто как откровенное издевательство. Сейчас в Украине на многих участках дороги грузовые составы движутся со средней скоростью 20-30 км/час. И только пассажирским поездам удается развивать скорость до 80 км/час. В то же время, если в Украине действительно хотят перейти к скоростным перевозкам, потребуется прокладка новых маршрутов с большими радиусами на поворотах, на действующих линиях – практически полная замена верхнего строения путей (замена рельсов, стрелочных переводов). Кроме того, необходимо более точное размещение элементов контактной сети на электрифицированных участках, которые пока что составляют лишь половину от всей протяженности путей. А идеальный вариант выглядел бы как полное разделение маршрутов следования грузовых и пассажирских потоков, поскольку для каждого из них – свои требования к геометрии и надежности железнодорожного полотна. Страны Европы, на которые в последнее время так привыкли оглядываться в нашей стране, к такому результату шли не одно десятилетие, и тратили для подобных новшеств суммы, несопоставимые с нашими нынешними финансовыми возможностями.

И о деньгах

Можно долго анализировать реалистичность каждого пункта Национальной транспортной стратегии, от строительства новых аэропортов и до прокладки пяти маршрутов для несуществующего пока сверхскоростного Hyperloop. Но один из разделов, что содержит описание требуемых финансов, ставит под сомнение любой другой из подпунктов этого документа. По расчетам создателей Стратегии для ее реализации потребуется не менее 5 млрд долл. ежегодно, или 60 млрд долл. всего. Мобилизовать такие средства за счет государства нереально – требуемая сумма равна почти двум годовым бюджетам страны. Взять в долг у международных доноров тоже не получится.

По данным, изложенным в самой стратегии, за период с 1994 до 2016 года по линии ЕБРР, ЕИБ и МБРР в транспортной отрасли реализовано 8 проектов за счет кредитов в сумме 1,024 млрд. евро, на стадии реализации – еще 5 проектов, для которых международные инвесторы предоставили 2,479 млрд евро кредитов. Итого за время, вдвое превышающее длительность реализации новой стратегии, украинская транспортная отрасль получила кредиты, которые в сумме не дотягивают и до годового требуемого объема. А перспективы прихода столь щедрых частных инвесторов в нынешних условиях да еще с такими объемами инвестиций даже обсуждать нет смысла!

Единственным инвестором, который способен профинансировать программы по развитию украинского транспорта, – это сами украинцы. Низкая покупательская способность граждан, низкая мобильность большей части населения, низкая рентабельность производимой продукции, низкая инвестиционная активность, стагнация в ряде секторов экономики… Как только в стране появится реальный экономический рост, который в том числе отразится на кошельках большинства граждан, тогда и будет сформирован общественный запрос и на новые скоростные поезда, и на дешевые авиаперелеты. А до того момента, сколько бы новых и грамотных программ не составляли в Украине, дороги лучше не становятся.

Кстати, в октябре исполнится 8 лет с момента принятия предыдущей редакции Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года, крестным отцом которой тогда стал незабвенный Николай Азаров. Было бы любопытно узнать у авторов новейшей транспортной Стратегии Украины, а интересовались ли они судьбой и результатами внедрения прежнего шедевра их предшественников. Или оба документа разрабатывались исключительно ради одного раздела под названием "Финансовые параметры"?

Анна Ганзенко

МинПром