Железнодорожный тупик

Похоже, государственным банкам и НБУ придется взвалить на себя бремя спасения от дефолта еще одного национального монополиста. На поддержку через механизм госзаймов и ОВГЗ вслед за НАК "Нафтогаз" рассчитывает и "Укрзализныця". В противном случае ей будет крайне тяжело рассчитаться с внешними кредиторами до конца года.

На тупиковую станцию "Укрзализныцю" загнал отказ Европейского банка реконструкции и развития продолжать с ней кредитное сотрудничество. Такое решение ЕБРР поставило под угрозу не только программы обновления подвижного состава и путей, но и само реноме государственной железнодорожной администрации.

Дело в том, что на вторую половину 2009 года приходится срок выплаты "Укрзализныцей" своих обязательств по ранее привлеченным долгам. Только иностранным кредиторам необходимо вернуть свыше 200 млн долл., что при нынешнем валютном курсе составляет около 1,8 млрд. грн. В то же время 30% спад объемов перевозок в 2009 году и значительное снижение доходности (почти на 40% в долларовом эквиваленте по итогам первого полугодия) не позволяют "Укрзализныце" погасить этот долг за счет текущих поступлений. К тому же, демарш ЕБРР значительно снижает шансы занять средства на приемлемых условиях у других иностранных банков.

До сих пор Европейский банк реконструкции и развития был хоть и не самым крупным, но самым надежным заимодателем для государственной администрации железнодорожного транспорта. За несколько последних лет он подписал с "Укрзализныцей" ряд договоров на общую сумму порядка 300 млн. долл. Причем большинство из этих средств уже поступило на счета украинских транспортников, и было ими освоено. До конца 2009 года руководство железных дорог ожидало получить от старого доброго партнера самый крупный кредит в истории их отношений – на 500 млн. долл. Но к концу августа из Лондона пришел твердый ответ: "Сначала отраслевые реформы – потом деньги".

В принципе, представители ЕБРР еще в первой половине года давали понять, что не наблюдают прогресса на "Укрзализныце". Но в Киеве полагали, что кредиторы, как и раньше, немного пожурят, но деньги дадут. Увы, номер не прошел. "Мы готовы и в дальнейшем поддерживать планы по модернизации "Укрзализныци", но не в обмен на разговоры, – объяснил позицию банка руководитель службы по связям с общественностью представительства ЕБРР в Украине Антон Усов. – Ранее оговаривалось, что предоставление кредитов будет сопровождаться структурно-организационными реформами в украинском железнодорожном транспорте, но мы их пока не видим".

Возможно, в нынешней ситуации ЕБРР просто побоялся, что его кредиты, предназначенные под инфраструктурные проекты, "Укрзализныця" использует на рефинансирование прежних долгов. И хотя это запрещено кредитным соглашением, но проконтролировать расход денег в лабиринтах железнодорожного ведомства весьма непросто. Уже ведь бывали случаи, когда привлеченные кредитные ресурсы там бесследно исчезали. Например, так случилось с частью займа, предоставленного в 2004 году немецким Deutsche Bank на строительство нового мостового перехода через Днепр в Киеве. В 2007 году "Укрзализныця" вынуждена была занять 550 млн. долл. синдицированного кредита у группы банков во главе с британским Barclays Capital. Около половины этой суммы ушло на то, чтобы погасить долги перед Deutsche Bank. Но теперь "Укрзализныце" нужны уже деньги, чтобы рассчитаться за половину займа от Barclays Capital и его партнеров по этой сделке. Получается заколдованная цепочка, прервать которую железнодорожная госадминистрация, похоже, не в силах.

Одна из главных претензий европейских банкиров сводится к тому, что при нынешней вертикали управления в "Укрзализныце" невозможно эффективное и прозрачное использование кредитных средств. Во многом они правы. Правительство, как и в случае с "Нафтогазом", скрывает реальное финансовое положение "Укрзализныци". Показательным в этом смысле стал факт, когда по итогам 2007 года железнодорожная администрация объявила о получении прибыли на 700 млн. грн., но позже международный аудит зафиксировал у нее за этот же период значительные убытки. А в 2008 году, даже по официальным данным "Укрзализныци", убытки компании составили 4 млрд. грн.

26 июня 2009 года положение дел на железнодорожном транспорте стало предметом рассмотрения на заседании Совета национальной безопасности и обороны. СНБО, как и следовало ожидать, констатировал бедственное положение отечественных железных дорог. В частности, физический износ основных фондов "Укрзализныци" составляет более 80%, исчерпали свой ресурс около 70% железнодорожных мостов и свыше 60% стрелочных переходов. Выводы Совета нацбезопасности не отличились оригинальностью: во всем виновато правительство, которое среди стран Центральной Европы и СНГ стало единственным аутсайдером в реализации структурных реформ в сфере железнодорожного транспорта.

Однако Президент Виктор Ющенко завизировал своей подписью данное решение СНБО лишь 4 сентября, когда стало ясно, что финансовые тучи над "Укрзализныцей" собрались весьма густые и гром может грянуть в любую минуту. Поэтому самым интересным местом президентского указа являются отнюдь не упреки в сторону Кабмина, а поручение правительству и Национальному банку до 1 октября изыскать на внутреннем рынке долгосрочные кредиты для «Укрзализныци», чтобы та могла рассчитаться с внешними кредиторами.

Другая рекомендация СНБО и Президента касается превращения "Укрзализныци" в акционерную компанию, 100% акций которой будет принадлежать государству. В этом месте Ющенко фактически вторит международным донорам, подталкивающим Украину к акционированию железных дорог. Основная цель ожидаемых метаморфоз – разделить функции хозяйственного ведения и государственного управления, которые администрация "Укрзализныци" до сих пор объединяет в одном лице. Правда ее глава Михаил Костюк считает, что сегодня не лучшее время для реформ и экспериментов. На его взгляд, в период экономического кризиса как раз централизация управления и финансовых потоков помогут "Укрзализныце" выжить. А вот бывший министр транспорта Иосиф Винский утверждает, что реформу можно было провести еще до кризиса, если бы правительство не тормозило его инициативы. Хотя именно на Винского в команде Тимошенко и списывают сейчас все неудачи в транспортной отрасли. Переводить стрелки – это лучшее, что умеют наши железнодорожники и чиновники.

Попытка перекроить "Укрзализныцю" стала одной из причин отставки Иосифа Винского. Еще 18 апреля 2008 года министр транспорта выдал приказ под N463, который полтора года будоражил железнодорожную отрасль. Суть его состояла в том, что из подчинения "Укрзализныци" выводились несколько десятков сервисных предприятий, в том числе и ряд весьма привлекательных. Сегодня в команде Юлии Тимошенко обвиняют Иосифа Винского в том, что он собирался келейно приватизировать эти предприятия. Среди них значатся: Управление промышленных предприятий "Укрзализныци", в подчинении которого находится 18 щебневых карьеров и несколько локомотиво- и вагоноремонтных заводов; "Укрзализнычпостач", через который закупается 100% топлива и 65% стройматериалов для железных дорог; центр транспортного сервиса "Лиски", "Укррефтранс", "Укрспецвагон", которые суммарно располагают парком из свыше 30 тысяч контейнерных, рефрижераторных и других специализированных вагонов; Украинский центр механизации путевых работ, созданный специально под один из договоров с ЕБРР, предусматривающий развитие инфраструктуры для скоростных пассажирских поездов в Украине. В целом – ломоть довольно жирный. И подозрения относительно планов Винского по дальнейшей приватизации этих предприятий имеют под собой основания. Однако правительство Юлии Тимошенко обратило на них внимание только в конце августа-2009, когда контрверсионный приказ N463 был упразднен постановлением Кабмина.

Такая замедленная реакция имеет свое простое объяснение. Иосиф Винский перестал интересовать Юлию Тимошенко как политический союзник, и она разменяла его на взаимопонимание с более влиятельной на данный момент силой – блоком Владимира Литвина. Именно его парламентская фракция наиболее активно забрасывала Кабмин жалобами на 463-й приказ, а выдвиженец этого блока Михаил Костюк возглавил в конце прошлого года "Укрзализныцю". С этого момента и появилась первая трещина в отношениях Винского и Тимошенко. А сейчас она превратилась в трещину между ее правительством и ЕБРР.

Международные доноры в целом железнодорожный курс экс-министра транспорта поддержали. И приватизация сервисных предприятий "Укрзализныци" их ничуть не пугала. Ведь в большинстве стран Европы, где железные дороги имеют государственный статус, все непрофильные бизнесы (то есть не связанные напрямую с перевозкой грузов и пассажиров) из их состава выведены. Поэтому украинскому правительству теперь предстоит оперативно придумывать альтернативные пути возвращения симпатий внешних институциональных инвесторов к транспортному сектору страны. Как бы ни хотелось властям накануне выборов выпускать из-под контроля громадный материальный ресурс "Укрзализныци", но они должны осознать, что без возобновления кредитной подпитки отрасль сегодня прожить не может.

Если Юлии Тимошенко не удастся достичь взаимопонимания с ЕБРР, то и об обещанных "Укрзализныце" займах от Европейского инвестиционного банка и Всемирного банка (более чем на 1 млрд. долл.) можно забыть. Кроме того, охлаждение отношений с ЕБРР на железнодорожном участке косвенно ставит под удар и НАК "Нафтогаз", которому международные банки пообещали ссудить 1,7 млрд. долл. Но теперь они могут и воздержаться от такой кредитной щедрости.

Ярослав Ярош