Украина теряет железную дорогу: каждый год износ путей только накапливается

Если взять все железнодорожные пути "Укрзализныци", то их можно было бы протянуть от Киева до научной станции им. Вернадского в Антарктиде. Длина железных дорог в Украине составляет 19,8 тыс. км! Но по нашим ж/д вряд ли бы получилось добраться до Антарктиды, даже если бы была возможность. Часть полотна так изношена, что по нему опасно ездить.

Теряем железную дорогу

Износ железнодорожной инфраструктуры уже критический. Поезда сходят с изношенных путей, а локомотивы воспламеняются на ходу. Последние годы такие новости становятся регулярными.

В "Укртрансбезопасности" заявляют: число железнодорожных аварий в Украине растет, и почти 90% случаев происходят из-за неудовлетворительного содержания путей.

Почти половина железнодорожных путей (8423 км) нуждается в капитальном ремонте. Еще 3373 км их полностью закрыты для движения составов. На некоторых участках поездам нельзя двигаться со скоростью более 20-30 км/ч из-за аварийности полотна.

При этом "Укрзализныця" не выполняет планы по ремонту путей. В 2017-м компания отремонтировала только 17,6% железных дорог от плана, а в 2018-м – 35%. С каждым годом невыполнение плана усугубляет общий износ магистралей.

Интересный факт. Штат путейцев в "Укрзализныце" в 2018 году составлял 40,5 тыс. человек. Это один работник на каждые 500 м протяженности путей. И при этом "Укрзализныця" не выполняет заявленных годовых объемов ремонта!

А из-за плохих колей ухудшается и состояние вагонов и локомотивов. По оценкам экспертов, неудовлетворительное состояние полотна увеличивает объемы ремонта на 30%.

"Укрзализныця" имеет огромную инфраструктуру. И все мы ею пользуемся и видим ее критическое состояние. С каждым годом повышается аварийность на железнодорожных путях, а это безопасность украинцев. Руководство компании только рассказывает о реформах, но ничего не происходит. Уже половина путей требует ремонта или замены. Деньги на это не выделяются, хотя декларируются каждый год. Ситуация вопиющая, но, к сожалению, никакой реакции на это нет", – говорит Константин Бондарев, член Комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Верховной Рады.

Что касается локомотивного парка. Скоро вагоны – и старые, и новые – будет нечем тянуть. Износ локомотивов достиг 95%. На начало года в парке "Укрзализныци" насчитывалось 3588 локомотивов, которым уже по 30-40 лет.

А самым крупным обновлением парка стала покупка на 1 млрд долл. 30 тепловозов General Electric в 2018 году – это капля в общем парке "Укрзализныци".

Ремонтируют локомотивы тоже не спеша. В прошлом году капремонт провели 78 локомотивам. В этом обещали сделать еще 111, но что получится по факту – данных еще нет.

Вот почему поезд из Запорожья в Одессу едет более 15 часов, а из Харькова в Ужгород – 25 часов, и то если не задержится в пути. Тогда как во всем мире вкладывают в железную дорогу, чтобы повысить скорость перевозок.

Что делают "Укрзализныця" и Министерство инфраструктуры

В программе действий Кабмина до 2024 года в план на следующие пять лет заложили обновление 5 тыс. км ж/д полотна.

Чтобы восстановить железнодорожные пути, ежегодно надо реконструировать как минимум 530 км полотна, капитально ремонтировать около 1000 км и еще 576 км комплексно обновлять.

Реальны ли эти объемы? Для выполнения подобных планов надо около 130 т рельсов на 1 км. Если на 5 тыс км – почти 650 тыс. т.

"Такой объем украинские металлургические предприятия вполне могут обеспечить. Однако все упирается в финансирование, на эти цели нужно 67 млрд", – говорит Александр Хмелевский, кандидат экономических наук.

Тем временем вместо того, чтобы ремонтировать пути и закупать новые локомотивы, Министерство инфраструктуры хочет направить средства на закупку новых грузовых вагонов для "Укрзализныци", а старые – списать.

На днях ведомство зарегистрировало проект приказа о запрете использования грузовых вагонов, которые достигли определенного возраста. На самом деле в этом нет необходимости. По словам экспертов, грузовые вагоны еще в удовлетворительном состоянии. Да и частные компании уже давно покупают собственные вагоны, чтобы не переплачивать "Укрзализныце" за аренду.

Т. е. вместо списанных вагонов начнут закупать новые. Деньги опять пойдут не на обновление инфраструктуры, а на расходы, которые по сути не нужны.

"Чем эти новые вагоны тянуть и по каким путям? В минтрансе есть лишние деньги, а инфраструктура в идеальном состоянии? Конечно, нет. По моему мнению, этот план лишен логики", – говорит Александр Скичко, председатель подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта Верховной Рады.

Единственное логичное решение – вкладывать в ремонт и обновление путей и локомотивов, считает Скичко.

"В финплане на 2020 год, принятом предыдущим руководством УЗ, легко можно насчитать около 7 млрд гривен неоправданных расходов: увеличение средств на содержание административного аппарата, закупка топлива по явно завышенным ценам, увеличение автопарка компании. По моему мнению, логично было бы избежать этих чрезмерных расходов, а возвращенные средства вложить в тот же ремонт локомотивов и путей", – добавляет народный депутат.

Всего для реконструкции "Укрзализныци" потребуется около 150 млрд гривен, оценивает экономист Александр Хмелевский. Если ее проводить в течение 5 лет, то средства – 30 млрд гривен – можно найти. Часть этих расходов профинансирует сама "Укрзализныця", остальное выделить из госбюджета.

Но в госбюджете финансирование "Укрзализныци" не предусмотрено. Собственные средства, которые ведомство может выделять на инвестиционные проекты, составляют 18-20 миллиардов гривен в год. Без кредитов и помощи государства обновление невозможно.

Напомним, в первой половине 2020 года "Укрзализныця" работала без полноценного руководства. Лишь 26 августа руководителем компании был утвержден Владимир Жмак, экс топ-менеджер ряда украинских и международных компаний.

Он сразу представил план преобразования компании, главная цель которого – превратить "Укрзализныцю" в прибыльную, чтобы уже через два года выйти на IPO.

Жмак предлагает выделить в структуре "Укрзализныци" четыре отдельных подразделения, которые будут заниматься пассажирскими, грузовыми, контейнерными перевозками, а также инфраструктурой. Акцент планируется делать на профильном бизнесе, то есть на перевозках и организации движения. Что касается непрофильных активов, то их глава УЗ собирается передать для приватизации.