kjsdsf
 
Подробнее Запомнить город


В общей колее

12.06.09
размер текста:

Россия и Евросоюз построят новый железнодорожный коридор, который свяжет восток и запад.

Международный проект объединит несколько стран: Россию, Украину, Беларусь, Словакию и Австрию. Договор о реализации проекта представители железнодорожных ведомств стран-участниц подписали 29 мая в Сочи. Встреча прошла в рамках IV Международного железнодорожного бизнес-форума.

Протяженность нового железнодорожного полотна составит 575 км. Его проложат от границ Украины до Вены, столицы Австрии. Планируется, что в Австрии и Словакии будут построены распределительные центры, где груз с вагонов будет перегружаться на автомобильный транспорт и следовать далее в пункт назначения.

По предварительным оценкам, стоимость возведения такого железнодорожного пути в Европу оценивается в 3-4 млрд долл. Инвестиции будут разделены между непосредственными участниками проекта, однако доля вклада каждой из сторон пока не определена. Для подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО) участники собираются создать совместное предприятие (СП), которое со временем может получить полномочия по строительству самой дороги. Предполагается, что в уставный капитал СП стороны внесут по 1,5 млн евро. На эти средства будет разработано ТЭО проекта. Подготовительная работа будет завершена в течение текущего года. СП будет привлекать частных инвесторов для финансирования строительства на условиях долевого участия.

Кроме того, к этому времени участники проекта должны определиться, насколько экономически целесообразно продлевать широкую колею именно до Вены, а также сопоставить альтернативные маршруты, в частности через Венгрию также до Вены.

Новая железная дорога соединит железнодорожные системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали и привлечет грузопоток на маршрут Азия – Россия – Центральная Европа. До сих пор железнодорожное сообщение между Европой и Азией было усложнено тем, что у стран двух регионов – разная ширина колеи. Во всех государствах СНГ, Балтии, Финляндии и Монголии ее размер равен 1520 миллиметров, тогда как европейский стандарт – 1435 миллиметров.

Сейчас составы, отправляющиеся из России в Европу, на украинской и белорусской границах меняют колеса. Это дополнительное время и финансовые затраты. Перевозки по новой ж/д магистрали, шириной 1520 мм, станут быстрее, дешевле и будут более конкурентоспособны в сравнении с автомобильным транспортом. Именно автомобили были главным наземным транспортом, который перевозил грузы в Европу. Продлить колею широкого стандарта выгоднее, чем прокладывать европейскую «железку», ведь таким образом ЕС будет иметь единое сообщение с Дальним Востоком, Китаем и Центральной Азией.

Проект был одобрен на самом высоком уровне. «В Словакии проект получил политическую поддержку, официальное разрешение на создание совместного предприятия было дано и нашим правительством, а именно министром транспорта и премьер-министром страны»,- сказал во время подписания договора о реализации проекта директор государственной компании «Железные дороги Словацкой республики» Стефан Глинка.

Железнодорожный «Шелковый путь»

Реализация совместного проекта для Украины и России имеет и важный политический подтекст. Это тот случай, когда экономические выгоды и здравый смысл возобладали.

«Транспортный коридор - это та конструкция, где полностью сбалансированы интересы не только железных дорог, но и экономик тех стран, которые они обслуживают, – заявил в Сочи президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Поэтому никаких политических разногласий при его обсуждении не было. Остался только вопрос: кто будет владеть новым коридором? Мы считаем, что те, кто инвестирует в эту железную дорогу, должны ею и владеть, отвечать за ее функционирование и эффективность возврата средств. Если этот консорциум четырех стран состоится, то он будет инвестировать в развитие этой дороги, и эти государства будут получать доходы в виде налогов, увеличения числа рабочих мест, в виде развития экономик».

Для Украины участие в этом проекте – это, прежде всего, увеличение транзита через свою территорию. По словам генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка, ожидается, что после запуска проекта в строй объемы ж/д перевозок увеличатся в 4-5 раз. В 2008 году объем транзитных грузов по железной дороге составил 80 млн тонн. В связи с экономическим кризисом и сокращением производства в большинстве стран мира, грузовые перевозки сократятся на 30-40%. В пресс-службе «Укрзализныци» заявили, что увеличение транзита на железной дороге благодаря созданию единой колеи, будет обеспечено за счет переориентации части грузовладельцев с морских маршрутов на железную дорогу. Несмотря на то, что морское сообщение грузовладельцам обходится дешевле, по железной дороге окажется быстрее.

Новый «Шелковый путь» может снова возродиться. Именно товары из Китая, через Россию по новой железной дороге планируют поставлять в Центральную Европу. Помимо прибыли, которую в перспективе получат страны - участницы, у этого проекта есть еще одна важная составляющая - экологическая. Железнодорожный транспорт - один из самых экологически чистых видов передвижения. Возведение нового коридора разгрузит пропускные пограничные пункты от многокилометровых автомобильных очередей, а, следовательно, сократит выброс выхлопных газов в атмосферу.

Пробовали. Не получилось.

Нельзя не упомянуть о людях, скептически относящихся в данному проекту. Еще в Советском Союзе предпринимались попытки соединить железнодорожное сообщение с Европой и построить колею единого стандарта. Однако вскоре от этой идеи отказались, так как покрыть всю Европу невозможно и все равно придется менять колеса или в Австрии или Словакии. Бывший министр транспорта уже независимой Украины Георгий Кирпа вынашивал идею оборудования вагонов поездов специальными задвижными системами колес, которые за несколько минут перестраивались бы на нужную колею. Кирпа даже писал на эту тему диссертацию, но довести до конца начатое дело не успел.

Проблема унификации железнодорожного полотна сегодня — одна из главных в мировой транспортной системе. Но пока переходить на единый стандарт никто не спешит. Так как единовременно заменить много тысяч железных километров — слишком дорого. Ведь даже внутри Европы одновременно существуют разные стандарты колеи. В некоторых странах успешно сосуществуют и «стандартные европейские», и «ирландские», и «метровые» варианты. Эта проблема отчасти решается с помощью строительства высокоскоростных магистралей: у них колея везде одного размера. Для стран СНГ запуск сверхскоростных магистралей пока не недоступен, поэтому проект единого полотна с Европой выглядит единственной альтернативой.



 


Комментарии
комментариев: 0

загрузка...


Статьи
16.01.17, Елена Курашина
Несмотря на заверения не повышать тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом без диалога с бизнесом, на практике все происходит с точностью до наоборот. "Укрзализныця" так и не предоставила бизнесу и профильным ассоциациям свой финансовый план на 2017 год, а "круглый стол" по вопросу повышения тарифов прошел без участия тех, кто их будет платить.
10.01.17, Галина Резник
США и ЕС отказались предоставить Китаю статус страны с рыночной экономикой. Основная причина – стремление защитить свои рынки от дешевой стальной продукции. Стальное лобби в западных странах обвиняет китайских поставщиков в субсидированном экспорте, и сейчас правительства поддерживают своих производителей введением высоких компенсационных пошлин против китайской стали.
29.12.16, Василий Январев
Министерство инфраструктуры Украины после недолгой борьбы и небольшой критики одобрило финансовый план "Укрзализныци" на 2017 год, который предусматривает повышение грузовых тарифов на 25%, а пассажирских – на 35%. Но это еще не все: "УЗ" и профильное министерство предлагают внести изменения в распоряжение №209-р от 2012 года, что даст возможность железной дороге бесконтрольно повышать стоимость перевозки в полувагонах.
26.12.16, Максим Полевой
Верховная Рада продлила льготы для украинского авиапрома до 2025 года. Однако эффективность преференций будет зависеть от грамотного маркетинга производителей авиационной техники.
22.12.16, Ярослав Ярош
После двукратной неудачи с продажей Одесского припортового завода украинские власти попытаются сделать в приватизации ставку на другую "голубую фишку". В декабре завершен процесс корпоратизации Объединенной горно-химической компании (ОГХК) и трансформации ее в ПАО. В 2017 г. Кабмин попытается найти на этот актив покупателя. В своем составе ОГХК объединяет крупнейшие ильменитовые ГОКи страны, а также имеет в управлении 51% акций Запорожского титано-магниевого комбината.
16.12.16, Игорь Воронцов
Рынок металлоконструкций в Украине находится в процессе важнейших изменений. Он пытается стать экспортно-ориентированным в условиях прекращения торговых отношений с прежним основным партнером – Российской Федерацией. По мнению участников рынка, перспективным направлением является Евросоюз. С ним связаны основные ожидания. Текущая ситуация в отрасли, которая является одним из главных клиентов металлургических предприятий, обсуждалась на V национальной конференции участников рынка стального строительства, состоявшейся в Киеве 13 декабря.
14.12.16, Ярослав Ярош
Если первую в 2016 г. неудачную продажу Одесского припортового завода можно было списать на случайность, то вторая – уже тенденция. Приватизация ОПЗ показала, что доверия у инвесторов не вызывает ни сам объект, ни бизнес-климат в Украине. Глава Фонда госимущества Игорь Билоус в сердцах даже заявил о возможной остановке завода. Правда, премьер Владимир Гройсман намекнул о возможной отставке самого И.Билоуса.
12.12.16, Галина Резник
Цены на железную руду упорно опровергают прогнозы экспертов: вместо предсказанного падения они удвоились и достигли двухлетнего максимума. Причем избыток поставок никуда не делся, и радикального роста потребления не произошло. Просто, как бывало уже не раз, одновременно возникло несколько непредвиденных обстоятельств, которые наложились друг на друга и создали неожиданный синергический эффект.
08.12.16, Ярослав Ярош
Уже с января зависимость стран ЕС от российского газа может увеличиться примерно на 10%, а Украина потеряет около 20% от нынешних объемов транзита через свою территорию. Таковы последствия допуска "Газпрома" к внутриевропейскому газопроводу OPAL. Единственный, кто еще способен помешать этому, — Польша, взявшаяся оспаривать решение Еврокомиссии в судебном порядке.
06.12.16, Игорь Воронцов
Компании горно-металлургического комплекса в большинстве своем справились с очень серьезной проблемой, возникшей еще после первой волны глобального кризиса. Тогда на фоне обвала мировых цен они оказались один на один с высокой долговой нагрузкой. Теперь ее уровень резко снизился, но радоваться все равно нечему. Поскольку это означает отсутствие проектов развития, под которые есть смысл размещать новые облигационные займы или привлекать банковские кредиты. Металлурги и горняки потихоньку выпутываются из долгов, однако отрасль переходит в режим долгосрочной стагнации.



Жми «Нравится» и получай самые свежие новости портала в Facebook!