Металлурги наводят мосты

Взорванные мосты и рельсы, изрытые воронками от снарядов автомобильные дороги стали частью пейзажа разрушенного войной Донбасса. После того как линия фронта стабилизировалась, началось постепенное восстановление разрушенной инфраструктуры. Пока оно идет недостаточным темпом, поэтому к восстановлению подключается крупный бизнес, для которого вопрос стабильной работы железнодорожного транспорта является критически важным.

Эхо войны

По информации Министерства инфраструктуры, по состоянию на 15 июля на Донецкой железной дороге насчитывалось 1793 объекта поврежденной и разрушенной инфраструктуры. При этом на территориях подконтрольных украинскому правительству таких объектов гораздо меньше – 438, причем 305 из них уже восстановлено. Стоит отметить, что их восстановление обошлось в 46,04 млн грн., в то время как на оставшиеся 133 объекта необходима гораздо более существенная сумма в 307,22 млн грн.

Общая сумма, необходимая для восстановления всей разрушенной инфраструктуры Донбасса, оценивается властями в 1,2 млрд долл. Как ожидается, часть этих средств будет получена от иностранных партнеров Украины. В частности, 300 млн евро планируется получить в рамках кредита от немецкого госбанка KfW. Однако четкого плана по восстановлению разрушенной инфраструктуры Донбасса на сегодня нет, признал на днях в разговоре с корреспондентом МинПрома министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский. По его словам, соответствующая программа будет разработана, когда специалисты смогут получить полноценный доступ к разрушенным объектам, и оценят весь нанесенный ущерб.

"Государство заявляет о готовности к восстановлению инфраструктуры, но в большинстве случаев ничего не происходит", – отмечает консультант компании "ЦТС-Консалтинг" Дмитрий Ягелло. По мнению эксперта, основной причиной недостаточных темпов восстановления разрушенных дорог и мостов является нехватка финансов. Впрочем, военный фактор также нельзя сбрасывать со счетов – постоянные обстрелы в зоне АТО и сохраняющаяся угроза наступления со стороны боевиков не способствуют проведению ремонтных работ.

Процесс пошел с другой стороны

Несмотря на отсутствие четкого государственного плана, процесс начинает двигаться "снизу". 14 июля и.о. генерального директора Укрзализныци Александр Завгородний рассказал о переговорах по восстановлению разрушенной инфраструктуры, которые железная дорога проводит с металлургами и энергетиками. "Мы провели переговоры с Метинвестом, ИСД, ведем переговоры с Энергоуглем и Министерством топлива и энергетики. Каждая из структур, которая заинтересована в работе этих коридоров, оказывает самую мощную поддержку", – сказал он.

Наиболее заинтересованной оказалась группа Метинвест, принявшая решение профинансировать строительство железнодорожного моста через реку Кальчик в Мариуполе. "Промышленные активы, которые работают в зоне АТО или рядом с зоной АТО (мариупольские заводы), очень зависят от железной дороги, поэтому для восстановления своей производственной деятельности предприятия готовы идти на широкое сотрудничество с Укрзализныцей", – отмечает Д.Ягелло.

Как известно, мост, через который ММК им. Ильича и Азовсталь получали около 30% сырья и отгружали до 60% металлопродукции, был взорван 23 декабря прошлого года. Металлурги к 6 января смогли наладить железнодорожное движение через старый однопутный мост постройки начала XX века. Кроме того, была организована доставка сырья каботажными перевозками из Бердянска. Но этого оказалось недостаточно – на Азовстали из-за нехватки сырья не смогли запустить доменную печь №4 годовой производительностью 1,5 млн тонн чугуна в год, в реконструкцию которой компания инвестировала 92 млн долл.

Новый мост будет построен Метинвестом практически "под ключ" – железнодорожникам останется только укладка рельсо-шпальной решетки и монтаж контактного провода. Как рассказал генеральный директор ММК им. Ильича Юрий Зинченко, с декабря прошлого года не нашлось инвесторов, желающих профинансировать восстановительные работы основного моста. Хотя проектно-сметная документация была подготовлена еще в начале года. "Группа Метинвест приняла решение взять финансовую часть вопроса на себя. Мы восстановим мост и выделяем для этого 12 млн грн. Планируем завершить ремонт и наладить полноценное движение грузовых и пассажирских железнодорожных составов через три месяца", – сказал он.

В свою очередь, гендиректор Азовстали Энвер Цкитишвили отмечает, что группа Метинвест осознанно пришла к этому решению. "Мы понимаем, что Укрзализныця может еще долго пользоваться старой железнодорожной веткой "Камыш-Заря – Волноваха – Сартана – Мариуполь", так как не может самостоятельно выполнить эту работу по целому ряду причин. Наши эксперты подсчитали: не восстановим этот мост – не сможем увеличить производство азовстальского чугуна до 15 тыс. тонн в сутки, ильичевского – до 17 тыс. тонн в сутки. А мы нацелены на эти цифры. Используя электровозы, а не тепловозы в качестве временного варианта с использованием резервного отрезка, мы сможем увеличить пропускную возможность перевозки продукции по восстановленному участку дороги в 2-3 раза и обеспечить полную загрузку производственных мощностей наших предприятий, объемы выпуска продукции, соответственно, продаж и отчислений налогов в государственный и местный бюджеты", – сказал он.

Как отмечает старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко, по тем или иным причинам Укрзализныця затягивает с восстановлением отдельных объектов разрушенной инфраструктуры. "Скорее всего, из-за нехватки денежных средств, возможно, в надежде переложить эти затраты на частный сектор, по крайней мере на этом этапе, и вполне вероятно, что это взаимосвязано. Исходя из такого положения дел, бизнес принимает наиболее оптимальное решение. Восстановление моста за свой счет можно рассматривать как инвестпроект, который в обозримом будущем сократит затраты предприятия и принесет дополнительные денежные доходы. Эти доходы позволят окупить инвестиции в восстановление моста и дальше получать больше прибыли. Решение Метинвеста о восстановлении моста через Кальчик говорит о том, что такие расчеты были произведены и расходы окупятся быстрее, чем у Укрзализныци предположительно появятся деньги и возможность восстановления за госсредства, учитывая, что с декабря ничего не было сделано", – считает эксперт.

Впрочем, Метинвест строит новый мост исходя не только из собственных бизнес-расчетов. Компания несет большую социальную нагрузку в Мариуполе и этот фактор тоже был учтен. В частности, реализация данного проекта значительно улучшит пассажирское сообщение с Мариуполем. В частности, отказ от вынужденного использования тепловоза позволит сократить время движения пассажирских поездов. Да и безопасность пассажиров, которым не придется переезжать через Кальчик по изношенному мосту столетней давности, значительно улучшится.

Отсутствие двухстороннего пути

Необходимость восстанавливать разрушенную инфраструктуру ранее неоднократно приводилась транспортниками в качестве аргумента при озвучивании планов по повышению тарифов на железнодорожные перевозки. Но, как видно, этот аргумент на сегодняшний день уже не может считаться убедительным, ведь металлурги потратят на строительство нового моста в Мариуполе 26% от общей суммы средств, которая была направлена на восстановление разрушенной инфраструктуры на подконтрольной Киеву территории.

Как известно, в текущем году тарифы были уже подняты на 30%, но Укрзализныця" предлагает повысить их еще на 25%. Но способность железнодорожников сделать свою часть работы, а именно организовать бесперебойное движение грузовых составов в нужных объемах, оказалась не на высоте. В случае организации железнодорожного сообщения с Мариуполем они также не смогли своевременно обеспечить надлежащую пропускную способность на участке "Камыш-Заря – Волноваха". Безусловно, у самой "Укрзализныци" тоже много проблем, но решать их путем простого повышения тарифов вряд ли целесообразно. В нынешней непростой экономической ситуации простое повышение тарифов может привести к тому, что число крупных грузоперевозчиков резко сократится. В первую очередь речь идет о металлургах и горняках, цены на продукцию которых за последний год катастрофически упали, в то время как тарифы на перевозки планируется повысить уже в третий раз.

Отношение государства к металлургическим предприятиям, которые являются крупнейшими налогоплательщиками в Украине, наглядно демонстрирует и вопрос возмещения им налога на добавленную стоимость. Задолженность государства по возмещению НДС перед ММК им. Ильича и Азовсталью часто достигает миллиардов гривен. Это вымывает оборотные средства предприятий и ограничивает их производственные возможности.

Возможно, теперь, когда к восстановлению инфраструктуры подключился бизнес, государство со своей стороны также предпримет хоть какие-то шаги навстречу. По мнению Д.Ягелло, на фоне отсутствия собственных средств на восстановление инфраструктуры "Укрзализныця" могла бы пойти на какие-либо уступки. "Например, в тарифах (либо не повышать, либо предоставлять скидки) или в других вопросах. В частности, взять на себя обязательство бесперебойной подачи локомотивов и вагонов", – считает эксперт.

Владимир Никитин

МинПром