Тендерный тупик Укрзализныци

Укрзализныця продолжает терять колоссальные средства на тендерах при покупке необходимых ей материалов и оборудования. Простое упорядочивание тендерных процедур могло бы принести железнодорожникам существенную экономию средств, а если в отрасли удастся победить коррупцию, то эта сумма будет исчисляться миллиардами гривен.

Согласно плану нового руководителя Укрзализныци Войцеха Бальчуна, план реформирования железнодорожного ведомства предусматривает экономию 7 млрд гривен. По крайней мере, такую цифру озвучивал в июне премьер-министр Владимир Гройсман, после ознакомления с этим планом. Впрочем, ранее сами представители транспортной отрасли заявляли о том, что коррупция на Укрзализныце ежегодно "съедает" от 10 до 20 млрд гривен. Но если новому руководству железной дороги удастся сэкономить заявленных семь – это тоже вполне может считаться большим успехом.

Представляя полугодовой план действий по модернизации предприятия, В.Бальчун назвал борьбу с коррупцией главной целью в течение этого периода. Бороться с коррупцией предполагается в частности путем введения прозрачных тендерных процедур. "Существенное изменение подходов – спецификации тендеров, которые готовятся под реализацию проектов, должно давать возможность получить как можно более рыночные предложения", – подчеркивал глава компании.

Львиная доля тендеров Укрзализныци проходит через государственное предприятие Укрзализнычпостач, которое занимается вопросами материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта. Стоит отметить, что буквально недавно должностные лица данного госпредприятия оказались замешаны в крупном коррупционном скандале. 12 июля детективы Национального антикоррупционного бюро задержали трех сотрудников Укрзализнычпостача среди которых был и заместитель директора предприятия Роман Кравчук, который параллельно занимал должность председателя комитета по конкурсным торгам.

Как выяснило следствие, коррупционная схема не требовала от фигурантов скандала особой изобретательности. "Была искусственно завышена стоимость предметов закупки, которые закупало госпредприятие Укрзализнычпостач на сумму 20 млн грн. То есть вместо 35 млн грн стоимость договора поставки составляла 55 млн грн", – рассказала пресс-секретарь Национального антикоррупционного бюро Украины Светлана Олифира.

На фоне тех объемов, которые ежегодно проходят через Укзализнычпостач, данная сумма – сущие копейки. В финансовом плане Укрзализныци на текущий год затраты на сырье и основные материалы для содержания подвижного состава, путей, искусственных сооружений, устройств связи, служебных помещений и т.п., заложено 7,2 млрд грн. И это еще не вся сумма. В 2016 году железная дорога запланировала капитальные инвестиции на сумму в 11,2 млрд грн. Эти деньги будут направлены как на приобретение нового и модернизацию старого подвижного состава, а также на обновление железнодорожной инфраструктуры и под данное направление также проводятся масштабные тендерные закупки.

Причем часто при закупках проблема лежит даже не в коррупции, а в банальной организации процесса. Например, некоторые тендеры Укрзализнычпостач объявляет по штучным наименованиям или по какому-то количеству одного и того же наименования. Здесь все в порядке – потенциальные поставщики, которые одновременно являются производителями, могут принять участие в тендере и предложить лучшую цену.

Но часто встречается ситуация, когда в один лот собирают большое количество абсолютно разного оборудования, запчастей, материалов, которые на деле проблематично собрать одному поставщику. Например, в одном из тендеров, по которому принято решение об акцепте предложения в июне, Укрзализнычпостач собрал в один лот насосную станцию, четырехканальный пульт управления, грузовой алюминиевый домкрат, мостовую балку и роликовую тележку грузоподъемностью 120 тонн. Очевидно, что такой подход искусственно отсекает производителей, поскольку они не могут сформировать весь лот. Таким образом, их место занимают посредники, которые могут сформировать комплектный лот, не забыв при этом заложить собственную маржу. Вероятнее всего собирая подобные лоты, Укрзализнычпостач стремится упростить свою работу, собирая все необходимое для реализации какого-то одного проекта оборудование "в кучу" и проводя один тендер, вместо нескольких. Но у медали есть и обратная сторона, ведь посредник всегда продает дороже, чем непосредственный производитель. Как минимум на 20%, хотя как показывает практика, аппетиты у украинских посредников бывают безмерными.

Таким образом, железная дорога могла бы экономить весьма значительные средства только за счет совершенствования системы планирования закупок, путем оптимизации компоновки и распределения лотов во времени в зависимости от потребностей, объемов, срочности и сроков поставки, а также дробления лотов на более мелкие категории. Кроме того перевод тендеров на электронные площадки и либерализация процедуры закупки и оформления документов для иностранных поставщиков. Пересмотр количества разрешающих документов для отдельных групп закупок также был бы явно не лишней мерой.

До сегодняшнего дня железная дорога предпочитала искать недостающие ей средства путем простого повышения тарифов на свои услуги. За последние три года грузовые железнодорожные тарифы выросли более чем на 68%, но к улучшению финансового состояния Укрзализныци это не привело – 2015 год компания закончила с убытком более чем 16 млрд грн. Учитывая, что в первом квартале текущего года Укрзализныця получила убыток в 2 млрд. грн. трудно представить как компания собирается закончить год с предусмотренной финпланом прибылью в 96,8 млн грн.

При использовании старых методов работы это возможно только в случае ломового повышения тарифов. И то вряд ли, потому что собранные в результате прошлогоднего повышения тарифов получила дополнительно 9 млрд грн., которые по идее должны были быть направлены в первую очередь на модернизацию подвижного состава. Однако эти деньги прошли у железнодорожников как песок сквозь пальцы, а износ вагонов составил 95%, а тепловозов – достигает 98%.

Более того, ситуация в реальном секторе украинской экономики на сегодня такова, что очередное повышение тарифов рискует стать последним – грузоотправители будут просто не в состоянии продолжать экономическую деятельность. В частности руководители профильных металлургических ассоциаций Александр Каленков и Сергей Беленький в своем письме к премьер-министру Владимиру Гройсману обратили внимание на исчерпание резервов отечественного горно-металлургического сектора. Одно из главных предложений по улучшению его деятельности, которое озвучили представители металлургов премьеру – введение моратория на повышение грузовых железнодорожных тарифов до конца 2017 года.

Конечно же, украинская железная дорога остро нуждается в средствах для модернизации, но искать их нужно в сфере улучшения ее операционной деятельности и в первую очередь в сфере наведения порядка в тендерных процедурах. "Мы хотим изменить подход к системе закупок, поскольку раньше не было правилом найти лучшего поставщика по самой низкой цене. Здесь есть огромные резервы для экономии", – заявлял ранее новый руководитель Укрзализныци Войцех Бальчун. Промышленникам остается надеяться, что это были не пустые слова.

МинПром