kjsdsf
 
Подробнее Запомнить город


Парадный вагон Сергея Тигипко

27.01.10
размер текста:

Электоральный успех Сергея Тигипко побуждает пристальнее присмотреться к его бизнесу. К тому же, накануне триумфального для него первого тура президентских выборов определенные сдвиги наблюдались и в промышленных активах лидера "Сильной Украины". В частности, созданная им группа "ТАС" официально вошла в число акционеров крупнейшего вагоностроительного предприятия страны "Днепровагонмаш". Такое малоприметное, на первый взгляд, событие может иметь далекоидущие последствия: как экономические, так и политические.

Компании, связанные с Сергеем Тигипко, имеют свою долю в трех предприятиях украинского вагоностроения – упомянутом днепродзержинском "Днепровагонмаше", а также Крюковском вагоностроительном и Кременчугском сталелитейном заводах (далее – КВСЗ и КСЗ). Два последних работают в Кременчуге практически на одной производственной площадке, при этом второй почти полностью обеспечивает первого профильным литьем.

До недавнего времени на всех перечисленных объектах структуры, представляющие интересы Сергея Тигипко, работали в тесном спарринге с оффшорами из группы "Приват", причем доля последних была, как правило, доминирующей. Однако консолидация активов на "Днепровагонмаше", в ходе которой респектабельная страховая группа и страховая компания "ТАС" плюс киевская компания "ТЭКО-Днепрометиз" сосредоточили в своих руках контрольный пакет предприятия, указывает на то, что Игорь Коломойский добровольно уступил первую скрипку своему партнеру по вагонному бизнесу. Из состава акционеров "Днепровагонмаша" уже вышли кипрские Acvary Limited и Latinaizen Limited. Ожидание подобных акционерных перетасовок подтверждают и на Кременчугском сталелитейном заводе. На Крюковском вагоностроительном об этом предпочитают не распространяться, но поскольку в 2009 году все сторонние миноритарии, кроме ставленников "ТАС" и "Привата", покинули предприятие, то невольно напрашиваются аналогии.

Вообще-то подобное поведение совсем не свойственно Игорю Коломойскому. Украинская практика показывает, что кому-либо мирно ужиться на одном предприятии с группой "Приват" практически невозможно. Агрессивный стиль бизнеса "Привата" всегда нацелен на единоличный контроль над объектом. Случаи же удачного симбиоза приватовцев с другими ФПГ крайне редки. На память приходит лишь Никопольский завод ферросплавов, где Виктор Пинчук формально остается равным партнером, уступая все же Игорю Коломойскому по степени влияния. Однако вагоностроительная отрасль стала исключением из приватовских правил. Хотя искать каких-то зерен альтруизма здесь, пожалуй, не стоит. Коломойский, как старый гроссмейстер, знает, ради чего можно пожертвовать фигурой.

Ночь с 17 на 18 января оказалась для многих в Украине откровением. То есть все прекрасно понимали, что Виктору Ющенко будет предъявлена повестка на уход с большой политической сцены. Но далеко не все предполагали, что утром Сергей Тигипко проснется самым востребованным политиком в Украине. А вот Коломойский, похоже, предполагал. И пусть теперь многие захотят сделать ставку на Сергея Тигипко. Но Коломойский сделал ее первым. Поэтому теперь он весьма заинтересован в росте политической карьеры третьего призера президентской кампании. Ведь администрация Виктора Ющенко сегодня уже мало чем способна помочь "Привату" во властных лабиринтах. В штабе одного из соперников Сергея Тигипко утверждают, что Игорь Коломойский даже готов поделиться "штыками", чтобы подсобить новой политзвезде в создании собственной депутатской фракции в Верховной Раде, а также усилить кадрами правительство, если тот решится его возглавить. И этой информации трудно не верить, поскольку у команды самого Тигипко – очень короткая скамейка запасных.

В данном контексте уместно вспомнить, что с Сергеем Тигипко Игоря Коломойского связывают давние и достаточно ровные отношения. Они, можно сказать, рука об руку закладывали в Украине фундамент частного банковского дела после распада СССР. Уже в 1992 году Тигипко возглавил КБ "Приватбанк", основателями которого были Игорь Коломойский и его партнер Геннадий Боголюбов. Потом дороги земляков-днепропетровцев слегка разошлись, но несколько лет назад снова пересеклись уже в плоскости вагоностроения. Фирмы Коломойского и Тигипко синхронно входили в акционерный капитал и на "Днепровагонмаше", и на Кременчугском сталелитейном заводе. На Крюковском вагоностроительном хронология была несколько иной, но в итоге все свелось к тому, что "Приват" и "ТАС" поделили на двоих активы и этого предприятия. Причем в операциях такого поглощения, протекавшего иногда далеко не мирно, приватовские структуры охотно брали на себя всю "черную" работу, связанную, например, с выдавливанием из этого бизнеса Леонида Юрушева (банк "Форум") или перекупкой "вагонных" пакетов у "Мидлэнд Груп" Евгения Шифрина и Алекса Шнайдера. "ТАС" же ограничивался лишь финансовым участием и участием в подборе менеджерского состава.

В 2007 году к тройке уже имеющихся профильных объектов партнеры попытались пристегнуть и объединение "Лугансктепловоз". Но этому помешал Фонд госимущества, который не допустил к его приватизации ни "Днепровагонмаш", ни делегированный "Приватом" Марганецкий ГОК по причине отсутствия у них опыта производства тепловозов. В результате 76% акций луганского объединения выкупил Брянский машиностроительный завод из России по цене, практически не отличавшейся от стартовой. И Коломойский, и Тигипко заявили, что ФГИ подсудил россиянам. С "отмазкой" Фонда еще можно согласиться относительно Марганецкого ГОКа, но классифицировать "Днепровагонмаш" как непрофильного инвестора мог только очень скрупулезный и предвзятый чиновник.

На этом история не закончилась. В ноябре прошлого года ФГИ, выполняя постановления суда по иску "Днепровагонмаша", забрал у Брянского машзавода проданный ему два года назад пакет и тут же задекларировал намерения выставить его на повторный приватизационный конкурс (пока он, правда, еще не объявлен). Шансы победить на этих торгах у группы "ТАС" – весьма высоки. Даже после понесенных затрат на президентскую кампанию своего главы она располагает довольно большим объемом свободных финансовых средств. Чего не скажешь о потенциальных конкурентах.

Пока трудно судить, какой из Сергея Тигипко вырастет политик, но то, что фондовый игрок из него получился фартовый, наш герой уже доказал. Две сделки по продаже "ТАС-Коммерцбанка" и "ТАС-Инвестбанка" шведскому Swedbank и Днепропетровского метизного завода российской "Северстали" на поверку оказались весьма выгодными для него. Тигипко успел завершить обе продажи до начала кризиса, и его пик встретил с кучей денег в сейфе, тогда как большинство крупных украинских капиталистов весь 2009 год страдало от дефицита оборотных средств.

Вырученная за банки и "Днепрометиз" сумма составила примерно 800 млн долл., что в несколько раз больше, чем было вложено в раскрутку проданных активов. Толстый банковский счет позволил Сергею Тигипко фактически самостоятельно профинансировать свою избирательную кампанию, не входя в зависимость от других денежных мешков. Сам кандидат в Президенты рассказывал журналистам, что потратил на собственную промоцию как минимум 90 млн грн., эксперты же говорят о 400 млн грн. Но даже последняя цифра для кошелька Тигипко не является критичной. Тем более, эти вложения, как оказалось, сыграли в бинго. Сергей Тигипко молниеносно заработал такой политический капитал, который уже в ближайшем будущем легко сможет конвертировать или в деньги, или в любую властную должность, вплоть до премьерской.

Очевидно, что часть свободных миллионов Тигипко как раз истратил на консолидацию вагоностроительных активов, а еще часть готов потратить на "Лугансктепловоз". Общую стоимость Днепродзержинского и Крюковского вагоностроительных, луганского тепловозного и Кременчугского сталелитейного заводов фондовые аналитики оценивают в пределах от 300 до 500 млн долл. с тенденцией к росту. Кроме того, дополнительную премию владелец может запросить за то, что собрал фактически полную производственную цепочку.

Во время избирательной кампании господин Тигипко высказывал иногда кардинально противоположные мысли относительно этих активов: то озвучивал желание их быстро продать, то заявлял о намерениях создать вагоностроительный холдинг и въехать на нем на Лондонскую фондовую биржу. Такое шараханье из крайности в крайность объясняется, скорее всего, изменчивой рыночной конъюнктурой. В первом полугодии 2009 г. и КВСЗ, и "Днепровагонмаш" много простаивали, сокращали персонал и накапливали убытки. В этот период кременчугские вагоностроители сократили выпуск основной продукции в 2 раза, днепродзержинские – чуть ли не в 7. Но осенью спрос на вагоны, наконец, ожил, появились новые заказы и новые перспективы. Одновременно стремительно пошел в гору и рейтинг самого Сергея Тигипко. При таких раскладах продажа заводов уже была явно не к спеху.

Вместе с тем стартовавшие еще в прошлом году переговоры с российской компанией "Трансмашхолдинг" группа "ТАС" закрывать отказом тоже не спешит. Пока других реальных претендентов на покупку украинских вагоностроительных активов нет. Даже тот факт, что в сферу контроля "Трансмашхолдинга" входит Брянский машзавод, выставленный намедни за ворота "Лугансктепловоза", фатальной роли не сыграл. О том, что россияне сохраняют надежду остаться на насиженном месте, свидетельствует тот факт, что "Трансмашхолдинг", уже лишенный статуса владельца, разместил на луганском предприятии заказ на изготовление в 2010 году 50 тепловозных секций. В этой компании, чьи 25% акций принадлежат Российским железным дорогам, а еще 25% – французскому индустриальному гиганту Alsthom, все же рассчитывают, что в нынешних условиях Сергей Тигипко предпочтет бизнесу политику, а тогда, в соответствии с украинским законодательством, он должен будет расстаться с предпринимательской деятельностью. Конечно, переписать все свои активы на родню – не проблема. Но для имиджа Тигипко как честного политика новой волны намного привлекательнее было бы продать свои предприятия публичному профильному инвестору. Вопрос упирается лишь в цену.

Если же стороны не договорятся о стоимости покупки-продажи, то вряд ли Сергей Тигипко сможет оперативно найти другого клиента, столь же заинтересованного в приобретении производственных мощностей, выпускающих более трети от общего вала вагонов в Украине и ориентированных преимущественно на российский рынок. Что ж, в таком случае группе "ТАС" придется внедрять в жизнь более долгий и затратный план №2, сводящийся к постройке вертикально-интегрированной вагоностроительной компании в Украине по образцу хотя бы того же "Трансмашхолдинга".

Впрочем, если Сергей Тигипко задержится во власти, то решать эту задачу будет значительно проще. По крайней мере, рычаги для того, чтобы его заводы не страдали от отсутствия заказов от "Укрзализныци", он, пожалуй, найти сумеет.

Ярослав Ярош

 


Комментарии
комментариев: 1
15:30 | 27.01.2010
Тимоха
И это хорошо что Тигипко не призывает голосовать за менря.Его избиратель понял все.И разница с призывом или без призыва будет несколько процентов.В команде у Тигипко Третьяко и Анатолий Гриценко.Так что с донецкими он не объединится.Да те уже место премъера продали тФирташу в лице Бойко.Поэтому они и не предлагают его Тигипко.Если Тигипко тне призовет своих избирателей то ему никто не обязан дать место премъера.На которое найдутся другие кандидаты.Так что все путем.А митинги у кабмина ПРдонов говорят о том что уверенность в победен у них тает.

...


Статьи
26.06.17, Василий Январев
Группа компаний Smart Energy в июне начинает коммерческую эксплуатацию скважины №109 на Мехедовско-Голотовщинском месторождении и проведет ряд капремонтов, что позволит увеличить добычу газа по итогам года до 220 млн куб. м. Генеральный директор группы Сергей Глазунов рассказал о производственных планах на ближайшее время, инвестициях в бурение новых и реанимацию законсервированных скважин, рентных ставках, а также о том, почему газодобыча похожа на открытие консервных банок.
22.06.17, Ярослав Ярош
9 июня жители небольшого прикарпатского городка Калуш в Ивано-Франковской области почувствовали в воздухе уже слегка призабытый неприятный запах и увидели черный столб дыма на небосводе. Подобные явления наблюдались и несколько следующих дней. Они четко обозначили намерения новых собственников местного химического гиганта "Карпатнафтохим" вернуть его в работу. Пресс-служба предприятия уже поспешила отрапортовать о запуске производства, но инсайдерская информация утверждает, что после 5-летнего простоя заводские линии работают далеко не так исправно, как хотелось бы.
16.06.17, Максим Полевой
Украинские города понемногу обновляют изрядно устаревший коммунальный транспорт. За соответствующие заказы активно борются и отечественные, и иностранные поставщики.
12.06.17, Игорь Воронцов
Крупнейший в мире горно-металлургический концерн ArcelorMittal Лакшми Миттала упрочил позиции на высоколиквидном рынке ЕС за счет покупки металлургического комбината Ilva в Южной Италии. Возобновление его работы на полную мощность закрепит позиции Италии в топ-10 крупнейших мировых производителей стали и оставит за его бортом Украину.
07.06.17, Ярослав Ярош
В конце мая возле села Васильевка на Буковине был залит первый куб бетона в строительство второй очереди Днестровской гидроаккумулирующей электростанции. Пока речь идет только об установке четвертого агрегата ГАЭС. Потенциально же их число может вырасти до семи. И тогда слаженная работа новых агрегатов поможет стране отказаться от потребления почти 3 млн тонн дефицитного энергетического угля.
29.05.17, Максим Полевой
Украинское судостроение пытается выживать в современных кризисных условиях, в том числе переориентируясь на непрофильные заказы. Украинские верфи остаются конкурентоспособными на внешних рынках, но для полноценного возрождения отрасль нуждается в государственной поддержке и развитии экспортного маркетинга.
23.05.17, Елена Курашина
"Укрзализныця" подготовила новый проект финансового плана на 2017 год, который предусматривает повышение тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом на 22,5% с 1 июня. По сравнению с предыдущим вариантом финплана "УЗ" минимально понизила свои тарифные аппетиты, но суть документа не поменялась: железная дорога по-прежнему хочет решить все свои проблемы за счет бизнеса без каких-либо объяснений и обсуждений с общественностью.
17.05.17, Игорь Воронцов
Одна из крупнейших госкомпаний страны "Укрзализныця" все больше отрывается от экономических реалий. Под руководством модного импортного "реформатора" Войцеха Балчуна она стабильно теряет объемы грузоперевозок, свой основной источник дохода. Заоблачная зарплата генерального директора "УЗ" в 3,125 млн грн. в месяц давно стала притчей во языцех – а вот обещанных коренных улучшений, которые и подразумевает слово "реформы", через год после его назначения по-прежнему не просматривается.
11.05.17, Галина Резник
В последние годы рынок железной руды упорно опровергает прогнозы экспертов. Масштабное расширение добычи крупнейшими горнорудными компаниями привело к значительному избытку поставок, кроме того, на рынок возвращаются китайские железорудные компании, остановившие добычу в период низких цен. Однако нарушение рыночного баланса не вызвало ожидаемого стабильного снижения цен: после спада происходят периодические скачки.
05.05.17, Максим Полевой
Министерство экономического развития и торговли презентовало Экспортную стратегию Украины на ближайшую "пятилетку". Большинство поставленных целей достижимы – если не помешает война, политические дрязги и косность заинтересованных сторон.



Жми «Нравится» и получай самые свежие новости портала в Facebook!