kjsdsf
Подробнее Запомнить город


Парадный вагон Сергея Тигипко

27.01.10
размер текста:

Электоральный успех Сергея Тигипко побуждает пристальнее присмотреться к его бизнесу. К тому же, накануне триумфального для него первого тура президентских выборов определенные сдвиги наблюдались и в промышленных активах лидера "Сильной Украины". В частности, созданная им группа "ТАС" официально вошла в число акционеров крупнейшего вагоностроительного предприятия страны "Днепровагонмаш". Такое малоприметное, на первый взгляд, событие может иметь далекоидущие последствия: как экономические, так и политические.

Компании, связанные с Сергеем Тигипко, имеют свою долю в трех предприятиях украинского вагоностроения – упомянутом днепродзержинском "Днепровагонмаше", а также Крюковском вагоностроительном и Кременчугском сталелитейном заводах (далее – КВСЗ и КСЗ). Два последних работают в Кременчуге практически на одной производственной площадке, при этом второй почти полностью обеспечивает первого профильным литьем.

До недавнего времени на всех перечисленных объектах структуры, представляющие интересы Сергея Тигипко, работали в тесном спарринге с оффшорами из группы "Приват", причем доля последних была, как правило, доминирующей. Однако консолидация активов на "Днепровагонмаше", в ходе которой респектабельная страховая группа и страховая компания "ТАС" плюс киевская компания "ТЭКО-Днепрометиз" сосредоточили в своих руках контрольный пакет предприятия, указывает на то, что Игорь Коломойский добровольно уступил первую скрипку своему партнеру по вагонному бизнесу. Из состава акционеров "Днепровагонмаша" уже вышли кипрские Acvary Limited и Latinaizen Limited. Ожидание подобных акционерных перетасовок подтверждают и на Кременчугском сталелитейном заводе. На Крюковском вагоностроительном об этом предпочитают не распространяться, но поскольку в 2009 году все сторонние миноритарии, кроме ставленников "ТАС" и "Привата", покинули предприятие, то невольно напрашиваются аналогии.

Вообще-то подобное поведение совсем не свойственно Игорю Коломойскому. Украинская практика показывает, что кому-либо мирно ужиться на одном предприятии с группой "Приват" практически невозможно. Агрессивный стиль бизнеса "Привата" всегда нацелен на единоличный контроль над объектом. Случаи же удачного симбиоза приватовцев с другими ФПГ крайне редки. На память приходит лишь Никопольский завод ферросплавов, где Виктор Пинчук формально остается равным партнером, уступая все же Игорю Коломойскому по степени влияния. Однако вагоностроительная отрасль стала исключением из приватовских правил. Хотя искать каких-то зерен альтруизма здесь, пожалуй, не стоит. Коломойский, как старый гроссмейстер, знает, ради чего можно пожертвовать фигурой.

Ночь с 17 на 18 января оказалась для многих в Украине откровением. То есть все прекрасно понимали, что Виктору Ющенко будет предъявлена повестка на уход с большой политической сцены. Но далеко не все предполагали, что утром Сергей Тигипко проснется самым востребованным политиком в Украине. А вот Коломойский, похоже, предполагал. И пусть теперь многие захотят сделать ставку на Сергея Тигипко. Но Коломойский сделал ее первым. Поэтому теперь он весьма заинтересован в росте политической карьеры третьего призера президентской кампании. Ведь администрация Виктора Ющенко сегодня уже мало чем способна помочь "Привату" во властных лабиринтах. В штабе одного из соперников Сергея Тигипко утверждают, что Игорь Коломойский даже готов поделиться "штыками", чтобы подсобить новой политзвезде в создании собственной депутатской фракции в Верховной Раде, а также усилить кадрами правительство, если тот решится его возглавить. И этой информации трудно не верить, поскольку у команды самого Тигипко – очень короткая скамейка запасных.

В данном контексте уместно вспомнить, что с Сергеем Тигипко Игоря Коломойского связывают давние и достаточно ровные отношения. Они, можно сказать, рука об руку закладывали в Украине фундамент частного банковского дела после распада СССР. Уже в 1992 году Тигипко возглавил КБ "Приватбанк", основателями которого были Игорь Коломойский и его партнер Геннадий Боголюбов. Потом дороги земляков-днепропетровцев слегка разошлись, но несколько лет назад снова пересеклись уже в плоскости вагоностроения. Фирмы Коломойского и Тигипко синхронно входили в акционерный капитал и на "Днепровагонмаше", и на Кременчугском сталелитейном заводе. На Крюковском вагоностроительном хронология была несколько иной, но в итоге все свелось к тому, что "Приват" и "ТАС" поделили на двоих активы и этого предприятия. Причем в операциях такого поглощения, протекавшего иногда далеко не мирно, приватовские структуры охотно брали на себя всю "черную" работу, связанную, например, с выдавливанием из этого бизнеса Леонида Юрушева (банк "Форум") или перекупкой "вагонных" пакетов у "Мидлэнд Груп" Евгения Шифрина и Алекса Шнайдера. "ТАС" же ограничивался лишь финансовым участием и участием в подборе менеджерского состава.

В 2007 году к тройке уже имеющихся профильных объектов партнеры попытались пристегнуть и объединение "Лугансктепловоз". Но этому помешал Фонд госимущества, который не допустил к его приватизации ни "Днепровагонмаш", ни делегированный "Приватом" Марганецкий ГОК по причине отсутствия у них опыта производства тепловозов. В результате 76% акций луганского объединения выкупил Брянский машиностроительный завод из России по цене, практически не отличавшейся от стартовой. И Коломойский, и Тигипко заявили, что ФГИ подсудил россиянам. С "отмазкой" Фонда еще можно согласиться относительно Марганецкого ГОКа, но классифицировать "Днепровагонмаш" как непрофильного инвестора мог только очень скрупулезный и предвзятый чиновник.

На этом история не закончилась. В ноябре прошлого года ФГИ, выполняя постановления суда по иску "Днепровагонмаша", забрал у Брянского машзавода проданный ему два года назад пакет и тут же задекларировал намерения выставить его на повторный приватизационный конкурс (пока он, правда, еще не объявлен). Шансы победить на этих торгах у группы "ТАС" – весьма высоки. Даже после понесенных затрат на президентскую кампанию своего главы она располагает довольно большим объемом свободных финансовых средств. Чего не скажешь о потенциальных конкурентах.

Пока трудно судить, какой из Сергея Тигипко вырастет политик, но то, что фондовый игрок из него получился фартовый, наш герой уже доказал. Две сделки по продаже "ТАС-Коммерцбанка" и "ТАС-Инвестбанка" шведскому Swedbank и Днепропетровского метизного завода российской "Северстали" на поверку оказались весьма выгодными для него. Тигипко успел завершить обе продажи до начала кризиса, и его пик встретил с кучей денег в сейфе, тогда как большинство крупных украинских капиталистов весь 2009 год страдало от дефицита оборотных средств.

Вырученная за банки и "Днепрометиз" сумма составила примерно 800 млн долл., что в несколько раз больше, чем было вложено в раскрутку проданных активов. Толстый банковский счет позволил Сергею Тигипко фактически самостоятельно профинансировать свою избирательную кампанию, не входя в зависимость от других денежных мешков. Сам кандидат в Президенты рассказывал журналистам, что потратил на собственную промоцию как минимум 90 млн грн., эксперты же говорят о 400 млн грн. Но даже последняя цифра для кошелька Тигипко не является критичной. Тем более, эти вложения, как оказалось, сыграли в бинго. Сергей Тигипко молниеносно заработал такой политический капитал, который уже в ближайшем будущем легко сможет конвертировать или в деньги, или в любую властную должность, вплоть до премьерской.

Очевидно, что часть свободных миллионов Тигипко как раз истратил на консолидацию вагоностроительных активов, а еще часть готов потратить на "Лугансктепловоз". Общую стоимость Днепродзержинского и Крюковского вагоностроительных, луганского тепловозного и Кременчугского сталелитейного заводов фондовые аналитики оценивают в пределах от 300 до 500 млн долл. с тенденцией к росту. Кроме того, дополнительную премию владелец может запросить за то, что собрал фактически полную производственную цепочку.

Во время избирательной кампании господин Тигипко высказывал иногда кардинально противоположные мысли относительно этих активов: то озвучивал желание их быстро продать, то заявлял о намерениях создать вагоностроительный холдинг и въехать на нем на Лондонскую фондовую биржу. Такое шараханье из крайности в крайность объясняется, скорее всего, изменчивой рыночной конъюнктурой. В первом полугодии 2009 г. и КВСЗ, и "Днепровагонмаш" много простаивали, сокращали персонал и накапливали убытки. В этот период кременчугские вагоностроители сократили выпуск основной продукции в 2 раза, днепродзержинские – чуть ли не в 7. Но осенью спрос на вагоны, наконец, ожил, появились новые заказы и новые перспективы. Одновременно стремительно пошел в гору и рейтинг самого Сергея Тигипко. При таких раскладах продажа заводов уже была явно не к спеху.

Вместе с тем стартовавшие еще в прошлом году переговоры с российской компанией "Трансмашхолдинг" группа "ТАС" закрывать отказом тоже не спешит. Пока других реальных претендентов на покупку украинских вагоностроительных активов нет. Даже тот факт, что в сферу контроля "Трансмашхолдинга" входит Брянский машзавод, выставленный намедни за ворота "Лугансктепловоза", фатальной роли не сыграл. О том, что россияне сохраняют надежду остаться на насиженном месте, свидетельствует тот факт, что "Трансмашхолдинг", уже лишенный статуса владельца, разместил на луганском предприятии заказ на изготовление в 2010 году 50 тепловозных секций. В этой компании, чьи 25% акций принадлежат Российским железным дорогам, а еще 25% – французскому индустриальному гиганту Alsthom, все же рассчитывают, что в нынешних условиях Сергей Тигипко предпочтет бизнесу политику, а тогда, в соответствии с украинским законодательством, он должен будет расстаться с предпринимательской деятельностью. Конечно, переписать все свои активы на родню – не проблема. Но для имиджа Тигипко как честного политика новой волны намного привлекательнее было бы продать свои предприятия публичному профильному инвестору. Вопрос упирается лишь в цену.

Если же стороны не договорятся о стоимости покупки-продажи, то вряд ли Сергей Тигипко сможет оперативно найти другого клиента, столь же заинтересованного в приобретении производственных мощностей, выпускающих более трети от общего вала вагонов в Украине и ориентированных преимущественно на российский рынок. Что ж, в таком случае группе "ТАС" придется внедрять в жизнь более долгий и затратный план №2, сводящийся к постройке вертикально-интегрированной вагоностроительной компании в Украине по образцу хотя бы того же "Трансмашхолдинга".

Впрочем, если Сергей Тигипко задержится во власти, то решать эту задачу будет значительно проще. По крайней мере, рычаги для того, чтобы его заводы не страдали от отсутствия заказов от "Укрзализныци", он, пожалуй, найти сумеет.

Ярослав Ярош

 


Комментарии
комментариев: 1
15:30 | 27.01.2010
Тимоха
И это хорошо что Тигипко не призывает голосовать за менря.Его избиратель понял все.И разница с призывом или без призыва будет несколько процентов.В команде у Тигипко Третьяко и Анатолий Гриценко.Так что с донецкими он не объединится.Да те уже место премъера продали тФирташу в лице Бойко.Поэтому они и не предлагают его Тигипко.Если Тигипко тне призовет своих избирателей то ему никто не обязан дать место премъера.На которое найдутся другие кандидаты.Так что все путем.А митинги у кабмина ПРдонов говорят о том что уверенность в победен у них тает.

...


Статьи
25.09.17, Ярослав Ярош
Вот и последний из динозавров европейской металлургии – немецкий концерн ThyssenKrupp – не устоял перед напором молодых азиатских волков. 20 сентября был подписан меморандум о слиянии его сталеплавильных активов с аналогичными активами в Европе индийского холдинга Tata Steel. Сделку предполагается закрыть в начале 2018 г. Если не помешают Еврокомиссия, профсоюзы, выборы и другие форс-мажоры.
20.09.17, Максим Полевой
Конец лета и начало осени ознаменовались взлетом цен на железорудное сырье и металл ввиду сезонного оживления спроса. Подъем на мировом металлорынке продлится по крайней мере до конца года.
18.09.17, Ярослав Ярош
Китайская компания Beijing Skyrizon Aviation и т. д., которую до сих пор позиционировали как партнера и инвестора запорожского производителя авиатехники "Мотор-Сич", оказалась ее хозяином. Сейчас СБУ пытается заблокировать сделку, оформленную еще год назад. Но самолет уже улетел. Конечно, вывозить запорожский завод в Китай никто не намерен, но закрыть, предварительно откачав технологии и мозги, – такой вариант вполне реалистичен.
13.09.17, Максим Полевой
В последние годы в Украине активно растет интерес к электромобилям – экологически чистому транспорту, не зависящему от традиционного топлива и увеличивающихся расходов на него. В 2016 году рынок вырос примерно в 5 раз (1-е место в Европе по скорости роста), до 1434 шт., а в І полугодии этого года – еще в 2,7 раза, до 1668 шт. Аналитики даже называют это главным трендом всего национального авторынка.
08.09.17, Ярослав Ярош
Ценовая динамика на мировом рынке титана и соответственно титаносодержащего сырья в XXI веке движется по синусоидальной траектории. Со второй половины 2016 г. кривая цен потянулась вверх. Но частных добытчиков ильменита в Украине эта благоприятная конъюнктура не очень-то греет. Им больше приходится бороться за выживание.
07.09.17, МинПром
С началом осени курс доллара в обменных пунктах пошел вверх. МинПром решил выяснить, какие факторы влияют на снижение курса национальной валюты и на какой отметке стоит ожидать его стабилизации.
05.09.17, Максим Полевой
В странах Европейского Союза газ постепенно дешевеет из-за профицита предложения. Украина тоже экономит благодаря этой тенденции, но эффект сдерживается повышением цен со стороны НАК "Нафтогаз Украины".
31.08.17, Ярослав Ярош
Украина сама загнала себя в юридический капкан, сначала признав за крохотной нидерландской компанией Yuzgas B.V. право на освоение огромного Юзовского газоносного участка, а затем отказав ей в этом. Второй шаг был более рациональным, чем первый. Но запоздалым. Yuzgas быстро отсудил за собой право на Юзовку. И теперь в глазах любого другого инвестора этот проект выглядит как туманный приз на слишком шаткой правовой базе, за который нет смысла бороться.
29.08.17, Максим Полевой
В августе мировые цены на нефть колебались возле отметки в 51 долл./барр. Эта тенденция сформировалась из-за сохраняющегося профицита глобального рынка на фоне нежелания ключевых добытчиков договариваться о скоординированном долгосрочном сокращении добычи. Каждая нефтекомпания и страна, скрыто или явно, пытается сохранить свою долю поставок в тоннаже – даже ценой потери доходности.
21.08.17, Анна Ганзенко, Василий Январев
После ухода Войцеха Балчуна "Укрзализныця" испытывает все те же проблемы, что и до появления польского реформатора: дефицит вагонов, неспособность в полной мере удовлетворить заявки клиентов и всеобъемлющая коррупция. Однако главный метод их решения остается прежним – повышение тарифов на те же 22,5%. Правда, железнодорожники обещают учесть мнение бизнеса, но будет ли это сделано, покажет время.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!