Вагонная чесотка

Спрос на грузовые вагоны в СНГ сегодня уже на 20-30% превышает предложение. Таким образом, украинские вагоностроительные заводы по уши завалены заказами и уверенно смотрят в будущее. Однако внакладе может оказаться Укрзализныця, поскольку ей трудно будет выдержать ценовую гонку с частными претендентами на новый подвижной состав, прежде всего российскими. А в том, что стоимость готовых вагонов в течение 2011 года будет расти, сомнений нет.

Ценовой тренд на рынке подвижного состава задают полувагоны, как наиболее востребованный и дефицитный товар. По данным украинских аналитиков, в 2010 году цена полувагона выросла внутри страны почти вдвое (до 65-70 тыс. долл. за единицу). В России подобный прошлогодний рост оценивают в 60-70%. Однако в обеих странах уверены, что прайсы на полувагоны перешагнут в текущем году 100-тысячный рубеж. На него ориентируются и контракты, заключаемые в первые месяцы 2011.

В частности, в обнародованном в конце февраля договоре о закупке Полтавским ГОКом 1000 полувагонов у Стахановского вагоностроительного завода прописано, что цена поставок будет пересматриваться ежемесячно в соответствии с изменением цен на полувагоны на рынке СНГ. Стоимостный интервал при этом определен в пределах от 65 тыс. долл. (цена первой партии, состоящей из 50 полувагонов) до 120 тыс. долл. (максимальная цена, на которую согласен покупатель). На этот же коридор стахановцы ориентируют и своего основного клиента в России – компанию "ВТБ-Лизинг".

Пика восходящая ценовая кривая, вероятно, достигнет к началу осени, когда на железнодорожных путях традиционно царит наибольшее оживление. По словам заместителя генерального директора крупной российской транспортной компании Brunswick Rail Владимира Хорошилова, сейчас перевозчики раскупают буквально все, что производится на вагоностроительных заводах и России, и Украины, и все равно не хватает. Поэтому торможение цен, как и спроса на полувагоны, он прогнозирует лишь в конце года. Но даже тогда проблема нехватки подвижного состава решена не будет. На это понадобится в лучшем случае 2-3 года.

Подобной оценки придерживается и аналитик украинской компании "Укрсиб Эссет Менеджмент" Дмитрий Приходько. По его словам, на просторах СНГ годовой дефицит грузовых вагонов оценивается примерно в 30 тыс. И перекрыть эту нехватку местной промышленности нечем. С одной стороны, мощности многих вагоностроителей и так работают на пределе возможностей, с другой – остро не хватает вагонного литья. При этом Д.Приходько ссылается на прошлогодние данные Совета железнодорожного транспорта стран СНГ, согласно которым суммарный вагонный парк постсоветских стран оценивается в 1,465 млн единиц, из которых около 48% отработали более 20 лет. Нормативный срок службы вагона – 24 года, а это значит, что в течение ближайшей пятилетки замене подлежат 703 тыс. грузовых вагонов, т. е. по 141 тыс. в год.

Пока же торговля грузовыми вагонами понемногу переориентируется на квотный принцип сбыта, когда покупателям продается еще фактически не готовая продукция, а право на ее приобретение. Что касается Украины, то она сегодня способна предложить голодному рынку лишь 40 тыс. новых вагонов в год. И то, если только поднатужится изо всех сил. В 2010 году на 4 крупных вагоностроительных заводах страны суммарно было произведено более 33 тыс. тонн вагонов. Но резервов для дальнейшего роста не так уж и много. Большинство из них было использовано еще в прошлом году.

В частности, воистину по-стахановски отработал в этот период Стахановский вагоностроительный завод. Объемы производства на СВЗ увеличились в 4,7 раза. Он отправил заказчикам почти 7,5 тыс. единиц подвижного состава: причем львиная доля из них – это универсальные полувагоны, самый ходовой товар на нынешнем рынке. Однако рассчитывать на большее его клиентам особо не приходится. Сегодняшняя максимальная производительность завода – 700 вагонов в месяц. Чтобы брать следующие высоты, предприятию уже придется вкладывать солидные деньги в расширение производственных мощностей.

Больше пространства для разгона есть у завода "Днепровагонмаш", построившего в прошлом году 4637 грузовых вагонов, что в 5,3 раза превосходит результат 2009 года. При этом на предприятии готовы в 2011 увеличить объемы производства еще на 25-50% – был бы спрос. Примерно к такому же приросту готов и мариупольский Азовмаш, выпустивший в 2010 12,4 тыс. единиц подвижного ж/д состава. Правда, он специализируется преимущественно на цистернах, спрос на которые тоже высок, но не настолько, как на полувагоны. Зато серьезным козырем мариупольцев считается наличие у них собственных мощностей по вагонному литью. После запуска в текущем году третьей формовочной линии Азовмаш сможет полностью отказаться от закупок этих комплектующих на стороне, а в перспективе – некоторую часть литых деталей продавать соотечественникам. Наконец, Крюковский вагоностроительный завод (еще один представитель "большой четверки" в этом сегменте украинского машиностроения) пока намерен закрепиться на достигнутом в прошлом году 9-тыс. рубеже. Ведь, чтобы перешагнуть через него, заводу и так пришлось увеличить выпуск продукции в 2,7 раза.

В 2010 году 8 из 10 изготовленных в Украине грузовых вагонов (можно даже сказать, 8 с тележкой) экспортировалось на российский рынок. Фактически все украинские заводы связаны долгосрочными контрактами с транспортными компаниями из РФ. Полтавскому ГОКу удалось протиснуться между ними лишь потому, что и у комбината, и у Стахановского вагоностроительного завода – единая родня: один из крупнейших украинских бизнесменов Константин Жеваго. А вот Укрзализныце вклиниться в этот густозаселенный рынок гораздо сложнее. Государственная компания всегда будет аутсайдером в гонке цен. И ее ограниченность в средствах всегда будет выпирать из-под парадного мундира.

Возьмем, к примеру, недавно переданную на рассмотрение правительства инвестпрограмму "Украинский вагон". В ней администрация железнодорожного транспорта предполагает в течение трех ближайших лет пополнить свой грузовагонный парк на 25 тыс. единиц. Но цена приобретения подвижного состава ограничена цифрой в 64 тыс. долл. за штуку, что уже ниже рыночных цен. А пока программу утвердят, разрыв между заложенными в ней и реальными ценами, вероятно, станет еще больше. Поэтому Укрзализныця может попросту не найти желающих делать для нее вагоны по дешевке. Тем более, если на вагоностроительные заводы продолжат поступать заказы от альтернативных клиентов, готовых платить больше. Подтверждением этого тезиса могут служить результаты состоявшегося в ноябре прошлого года тендера Укрзализныци, где заявку на участие из отечественных производителей подал только Крюковский завод. Да и то, скорее всего, потому, чтобы не портить отношения с железнодорожной администрацией, ведь по пассажирским вагонам она остается для него стратегическим клиентом.

Ноябрьский тендер проводился еще под деньги ЕБРР. Но с дальнейшими источниками финансирования программы "Украинский вагон" пока полная неопределенность. Привлечь под нее новые кредиты будет проблемно и дорого, поскольку Укрзализныце не удавалось вовремя расплатиться по старым займам. На бюджет же надежда невелика. В 2011 году, по словам первого вице-премьера Андрея Клюева, на закупку вагонов будет выделено из госказны около 1 млрд грн. Но это лишь малая толика от необходимых 12 млрд грн. Затраты Полтавского ГОКа по упомянутому выше контракту со Стахановским вагоностроительным заводом составят также примерно 1 млрд грн. Вот такой получается паритет: весь бюджет и одно предприятие.

Чувствуя, что дефицита полувагонов не избежать, Укрзализныця предлагает даже временно использовать вместо них вагоны-хопперы. Но это не решение проблемы. Эксперты отрасли не исключают появления в стране вагонов китайского производства, если их по дороге не перехватят в России. Они несколько дешевле российских и отечественных аналогов, хотя и по эксплуатационным параметрам им уступают. С другой стороны, все идет к усилению роли на украинском рынке железнодорожных перевозок частных вагонных парков и подвижного состава лизинговых транспортных компаний, как это уже происходит в Российской Федерации. В частности, Первая грузовая компания из России уже объявила о планах создания в Украине собственного парка из 25 тыс. вагонов.

По подобному пути собрались идти и ее конкуренты из "ВТБ-Лизинг". Да и сами металлурги, нефтяники, химики страны стараются потихоньку обзавестись собственным подвижным составом. Хотя не исключено, что Укрзализныця, не желая терять конкурентные преимущества, будет тормозить развитие этого сегмента административными и тарифными методами.

Олег Дорожовец

МинПром