Світовий банк визнав українські дороги одними з найгірших у світі.
Не дивно, що ями на українських магістралях помітили і міжнародні організації, адже класичний "подарунок" вітчизняних автошляхів – це діряві колеса та "вбиті" бампери.
Влада традиційно скаржиться на нестачу коштів, погоду, чиновників "Укравтодору", обіцяє покращення та звільнення відповідальних осіб, але для автомобілістів нічого принципово не міняється – і у 2013 році асфальт "розтанув".
Навіть столичні дороги, за словами голови КМДА Олександра Попова, зношені на 85%, і на капітальний ремонт потрібні 20 мільярдів гривень, яких у бюджеті Києва немає.
Аналітики називають низку причин жахливого стану автошляхів: незадовільна експлуатація, корупція та "відкати", непрозорість тендерів, відсутність ефективної системи контролю, зокрема, і громадського.
Експерти підкреслюють, що систематично порушуються умови будівництва та ремонту доріг.
"Оптимальна температура для будівництва – плюс десять градусів, ми ж бачимо, що у нас будівництво відбувається або у кінці року, листопад-грудень, або узимку, у нормальний сезон ми не можемо будувати", – зазначає експерт з оцінки консалтингової компанії William Invest Expert, координатор правозахисногоруху "Взаємодопомога" Віктор Медвідь.
За словами Медведя, навіть загрузка асфальту на транспорт відбувається неправильно.
"Асфальт повинен укладатися на дорожньому полотні, а не в машині, грузять неефективно – з водою, сміттям, так, отримуємо клубки… технологія порушується", – пояснює він.
Асфальтоукладання – це лише початок проблем українських доріг, страждають автошляхи і через неправильну експлуатацію.
Як відомо, у 2012 році столична влада заборонила вантажівкам в'їжджати у місто з 10:00 ранку до 22:00 вечора, коли температура повітря вище 28 градусів. Мовляв, коли сильно нагрівається асфальт великі авто руйнують дорожнє полотно.
Однак, як пишуть ЗМІ, водії вантажівок ігнорують цей указ, "вбивають" дороги, а їх ніхто не карає.
Крім того, кожна категорія доріг розрахована на певну інтенсивність використання.
"Якщо категорія дороги друга, а її використовують як першу, очевидно, що вона буде руйнуватися", – каже Медвідь.
Такий чинник як відсутність контролю за будівельними роботами призводить до крадіжок.
"В основному крадуть на підготовчих етапах роботи, крадуть на об'ємі, наприклад, замість 6 сантиметрів асфальту кладуть 5 сантиметрів", – каже представник компанії William Invest Expert.
У аналітичному центрі "Призма " вказують і на неефективне використання коштів під час ремонту доріг.
За даними дослідження, ціна ремонту компанією "Укравтодор" є значно вищою порівняно з цінами приватних компаній.
"Ціна "Укравтодору" на проведення ямкового ремонту (за 1 квадратний метр )становить від 270 гривень до 2 700 гривень. Ціна приватної компанії – від 120 гривень до 150 гривень", – йдеться у дослідженні.
Експерти аналітичного центру запевняють, що "11 мільярдів гривень збитку закладено у ремонт Київських доріг за середньої ціни "Укравтодору".
Шлагбаумом, що перекрив автомобілістам доступ до якісних доріг, стала корупція.
"Якщо чиновники отримують відкати, то не може бути мови про якість виконання робіт. Чиновник, який отримав хабар, не може вимагати від того, хто його дав, якісної роботи… У вартість піску, щебеню, з асфальтом складніше, можна стільки закласти "відкату", скільки попросить чиновник", – розповідає Олександр Сергієнко з аналітично-дослідного центру "Інститут Міста".
Є проблеми у підземних роботах, додає він.
"Ще за часів Радянського союзу, органи, які боролися з розкраданням соціалістичної власності, казали, що найбільше крадуть на підземних роботах, крадуть на технологіях. Якщо дорога готова, то неможливо перевірити, чи трамбувався найнижчий шар, скільки поклали піску, асфальту…", – зауважує експерт.
Однією з головних причин "асфальтового колапсу" є непрозорість тендерів, відсутність конкуренції операторів на ринку.
Недавно тендер на здійснення капремонту шляху Київ – Харків – Довжанський виграла італійська компанія "Тодіні".
"За вимогами "Укравтодору", компанія – учасник тендеру повинна була мати 45 мільйонів євро обігових коштів, кілька тисяч кілометрів на балансі обслуговування. За цими критеріями, 99% компаній "відсіялися"… фактично, це прихована форма закупівлі одного підрядника", – каже Медвідь.
Вимогам тендеру сам "Укравтодор" не відповідав, підкреслює правозахисник фахівець аналітичного центру "Призма" Наталя Воробйова.
"Це один з найбільших операторів Європи, який не може виграти тендер, оголошений сам собою. Структурні підрозділи "Укравтодору" стовідсотково не відповідали можливості подання документів на тендер", – додала вона.
На думку Воробйової, величезна проблема полягає у тому, що крім відсутності громадського контролю, "немає і правової відповідальності "Укравтодору" чи інших чиновників, які покликані слідкувати за дорогами".
Ольга Дубенська
