Главный проектант страны

Владислав Каськив рассказал о нацпроектах, которые уже можно «пощупать», репутационных потерях и политической карьере.

Глава Государственного агентства Украины по инвестициям и управлению национальными проектами — один из самых критикуемых чиновников в стране. Разговоров много, проекты невероятно разноплановые, от здравоохранения до энергетики, а реальных действий не видать. А уж после декабрьского скандала с подписанием соглашения по строительству LNG-терминала по стране и вовсе поползли слухи о том, что Владислава Каськива с позором уволят, а агентство разгонят. Тем более, что последнее со своими проектами то и дело влезает в вотчины то Минэнергоугля, то Минздрава, то Минобразования, то Мининфраструктуры.

«Эксперт» встретился с главой Госнацпроекта в его кабинете, где на видном месте висит портрет Степана Бандеры, — и убедился: ни агентство, ни его глава не бедствуют. Хозяин кабинета сдержан, приветлив и оптимистичен. По словам Каськива, и с президентом, и с министрами у него прекрасные отношения, агентство ни в коем случае не стоит рассматривать как альтернативный Кабмин, а скорее, как лабораторию или экспериментальную площадку, хотя «внутривидовая борьба всегда более жестокая, чем межвидовая». Себя же Владислав Каськив охарактеризовал как «энтузиаста с определенным опытом организационной работы, который способен найти соответствующих специалистов и дать им шанс реализовать их мечты и профессиональные компетенции».

— Недавно вы заявили, что плавучий терминал по приему сжиженного газа (LNG-терминал) может заработать уже в середине следующего года. В прошлом году речь шла о том, что первый этап проекта начнет работать лишь в 2016-м. За счет чего удалось так ускорить сроки строительства? Какой будет конечная стоимость этого газа в Украине?

— Расчеты проводила Gas Natural Fenosa — ведущая в Европе испанская компания, которая сопровождает проект и является его автором.

Учитывая украинскую газотранспортную систему (ГТС) и мощности подземных газовых хранилищ (ПХГ), наша цена однозначно будет конкурентной на европейском рынке. Мы сможем в периоды сезонных колебаний скупать газ на рынке и во время пикового спроса реализовывать его не только внутри страны, но и за ее пределами.

— Не станет ли терминал очередным проектом «Одесса—Броды»? Что будет, если Украине удастся добиться от «Газпрома» снижения цены, а LNG-газ окажется намного дороже?

— Как только монопольная схема будет упразднена, возникнет серьезный аргумент для снижения цены Россией. LNG-терминал будет рентабельным при любых моделях рынка. Когда он заработает, газ перестанет быть фактором политики. Даже если трубопроводное топливо будет дешевле сжиженного, то, используя потенциал наших ГТС и ПХГ, мы всегда сможем излишки отправлять либо в запасы, либо на экспорт.

— Каковы расходы государства в проекте? И не получится ли так, что и здесь поставки газа будут целиком контролировать зарубежные компании, только на этот раз западные?

— Проект будет реализован в два этапа. Первый — аренда морской платформы. Средства на арендную плату будут получены за счет хозяйственной деятельности госпредприятия. Второй этап — строительство наземного завода мощностью перевалки десять миллиардов кубометров в год. Он будет реализовываться по модели государственно-частного партнерства, где государство получит блокирующий пакет в 25 процентов плюс одна акция, хотя в целом потратит лишь 15 процентов от общей суммы расходов на проект, остальное — частные инвестиции. Общая стоимость проекта составит около 800 миллионов долларов США.

— Премьер-министр Николай Азаров недавно заявил: «Турция неохотно рассматривает возможность прохождения танкеров со сжиженным газом через свои проливы». Можно ли начинать строительство без гарантий пропуска грузов турецкой стороной?

— Транспортировка грузов через проливы является суверенным правом любой страны, это гарантировано международным законодательством, в частности, конвенцией Монтрё (принята в 1936 году, сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через контролируемые Турцией проливы как в мирное, так и в военное время. — «Эксперт»). На сей счет мы получили юридическое заключение ведущей британской юридической компании Baker Botts.

С Турцией у нас давние дружественные отношения. Мы понимаем ее опасения, поэтому готовы максимально гибко решать проблемы — от обязательной проводки турецкими лоцманами грузов (хотя это не является обязательным по международному законодательству) до обеспечения любого экологического надзора.

— Прошлой осенью вокруг терминала разразился очень громкий скандал …

— Скандал искусственно нагнетался, чтобы дискредитировать проект. Главным острием информационной атаки было то, что Gas Natural Fenosa якобы ничего не знает о нём. Но ведь у нас на руках договор с этой компанией на разработку технико-экономического обоснования. Никаких вопросов друг к другу с Gas Natural Fenosa у нас как не было, так и нет.

Что же касается субъекта, который оказался на протокольной части при подписании соглашения, то компания Gas Natural Fenosa сообщила, что определила эту персону и сейчас проводит расследование относительно его полномочий.

Последний пункт информационной атаки — якобы репутационный ущерб. Но и этот пункт был дутым, поскольку все участники проекта работали и продолжают работать.

Лично для меня всё это, конечно, большой урок. В то же время существует множество обстоятельств, которые находятся за пределами официальных сообщений. К сожалению, на данный момент я не могу огласить все детали.

Впереди графика

— Именно в журнале «Эксперт» ранней осенью 2010-го, когда вы только возглавили рабочую группу по реализации нацпроектов, вы анонсировали «планов громадье» (см. «В погоне за мультиэффектом», «Эксперт» №34 (271) от 6 сентября 2010 года). С тех пор прошло почти три года. За это время мы видели много презентаций, роуд-шоу, круглых столов… А есть ли проекты, которые уже удалось реализовать?

— Решение о создании Госинвестпроекта президент подписал 12 мая 2011 года, так что полноценно мы работаем всего около полутора лет. В других странах проекты такого масштаба — от проработки концепции до реализации — занимают не меньше трех лет. Часто нужны и изменения в законодательстве. Так вот, по большинству проектов мы движемся с опережением календарных планов-графиков.

— Например?

— Тот же LNG-терминал.

Другой проект — «Открытый мир», который предусматривает серьезную модернизацию всей системы обучения в средней школе, использование интерактивных мультимедийных уроков и новейшей компьютерной техники. Он уже технически реализовывается, мы завершили поставку первой партии оборудования в пилотные 54 школы Украины (по две в каждой области). Вскоре будет запущен портал, который станет крупной коммуникационной площадкой для школ, перешедших на новую технологию.

Кроме того, в эти дни в Хмельницкой области открывается десятый перинатальный центр, который будет работать как часть нацпроекта «Новая жизнь».

Еще пример — «Своевременная помощь». Хотя проект получил статус национального не так давно, он уже на стадии технической реализации во многих областях. Мы планируем, что к концу 2013 года машины «скорой помощи» в двух областях будут полностью оснащены GPS-навигацией и их диспетчерские службы перейдут на новый режим работы.

В июне начинается строительство железнодорожного сообщения между Киевом и аэропортом «Борисполь» в рамках нацпроекта «Воздушный экспресс».

Также на стадии технической реализации находится нацпроект «Качественная вода» — первые пункты очистки и доочистки воды сейчас строятся. Здесь мы серьезно продвинулись по Одессе и другим пилотным городам.

Наконец, «Чистый город», предусматривающий строительство по всей стране сети мусороперерабатывающих заводов. Сейчас мы подходим к его старту — через несколько недель пройдут инвестиционные конкурсы на первые десять заводов.

— Владислав Владимирович, многие ваши критики отмечают, что в рамках большинства нацпроектов вы пытаетесь реализовать чрезмерно амбициозные задачи, для реализации которых в Украине нет ни опыта, ни рынка, ни достаточного количества ресурсов. И всё это может обернуться грандиозным провалом…

— Я осознаю все риски. И понимаю, что некоторые от нас ждут чудес и желательно сразу. По сути, каждый наш проект — это совершенно новая технология или индустрия. Не было, скажем, ни LNG-терминала, ни системы интерактивного образования, ни завода по переработке мусора.

Да, не всё у нас получается. Например, под проект «Дунайский коридор» мы до сих пор не смогли найти окупаемую формулу и частного инвестора. Возможно, первые успешные концессионные дороги, которые мы реализуем в других проектах, дадут толчок.

Hi–tech пошел на старт

— Недавно премьер объявил отрасль IT-технологий в Украине приоритетной, пообещав специальный режим ее поддержки в скором будущем. Как продвигаются ваши проекты в сфере высоких технологий?

— Есть нацпроект «Технополис», который мы реализуем под Киевом вместе с компанией UDP. Его главная составляющая — инновационный парк Bionic Hill, который станет первой площадкой для полномасштабного продвижения высоких технологий (информационно-коммуникационные, фармацевтика, биотехнологии, энергоэффективность). Такой кластер сегодня пытаются сравнивать с российским «Сколково», но я считаю это ошибочным. В отличие от мегапроекта «Сколково», где всё действительно по-крупному и, на мой взгляд, очень запутанно, мы хотим запустить по незамысловатой рыночной логике индустриальный деловой парк, где будут частный собственник и компании IT-сектора.

Речь идет о реальной инфраструктуре, когда государство предоставит все необходимые льготы и снимет лишние бюрократические барьеры. На этой базе сконцентрируются не только компании данного профиля, но и будет образовательный научный центр.

Десятки крупных компаний уже задекларировали готовность участвовать в нашем проекте. Ожидаемый объем инвестиций в проект — около 800 миллионов долларов, что даст 35 тысяч рабочих мест. В этом году уже должно начаться строительство инфраструктуры.

— Каков бизнес-интерес инвесторов в подобных проектах? Как контролируется эффективность расходования средств?

— Главный принцип всех нацпроектов — их реализация за счет частных средств в рамках государственно-частного партнерства. Любой из проектов, о которых мы говорим, реализуется исключительно за счет инвесторов. Если и используются государственные деньги, то только на возвратной основе или с использованием госгарантий. Даже в таком социальном проекте, как создание сети перинатальных центров, где, по сути, осуществляется финансирование государственных медучреждений, четверть суммы предоставляют рынок и меценаты. Прежде всего стоит упомянуть Фонд Виктора Пинчука, а также многочисленных представителей регионального бизнеса.

По нацпроекту «Открытый мир» американская компания Trunity, которая владеет одной из передовых образовательных платформ, была буквально приведена нами в страну, после чего создала свою дочернюю компанию и уже начала инвестирование.

В целом за эти полтора года в нацпроекты привлечено частных денег на 3,17 миллиарда гривен. Кроме того, по так называемой системе персонального сопровождения инвесторов (сервис «Инвест Украина») — 1,3 миллиарда. Последнее — это объекты, которые запускаются по принципу «единого окна» и предполагают полное сопровождение инвестора от стартовых аналитических и юридических услуг до поддержки в работе с местными органами власти, а также постинвестиционную помощь. По этой схеме мы сейчас сопровождаем ряд крупных компаний, например, Red River и Air Liquid, каждая из которых уже инвестировала в украинскую экономику примерно по 150 миллионов долларов.

— Вы много говорите о неких новых принципах управления проектами. А в чём они конкретно заключаются?

— Советская система управления, которая осталась в Украине до сих пор, подразумевает работу в том или ином направлении без конкретных критериев, четких целей и ответственных лиц. Проектный принцип управления — это когда конкретный проект имеет максимально четкое задание, по итогам которого что-то должно быть создано: завод, дорога, социальный объект. Например, нацпроект «Открытый мир» работает по принципу «один ребенок — один компьютер».

Почему на нас сегодня так часто обращают внимание? Да потому что всем виден субъект, который несет ответственность. Если мы не сделаем что-то из заявленного перечня 17 проектов — а ведь очевидно, что можем что-то не сделать или не все успеть в срок, — это будет уже персональная ответственность. И нам придется отчитываться.

Конечно, такая публичность для меня лично несет и некоторые политически издержки, потому что куда легче, когда никто ничего не знает и казенные деньги распределяются исключительно в узком кругу. В нашей стране сегодня каждый день совершаются тысячи тендерных процедур. Но много ли у вас информации о том, кем и куда распределяются эти миллиарды бюджетных денег?

Когда меня спрашивают, насколько прозрачен контроль за деньгами в нацпроектах, я могу сказать одно: более эффективного контролера за деньгами, чем владелец — частный инвестор, не бывает.

Инфраструктура без госбюджета

— И что, удастся обойтись без львиной доли государственного финансирования по таким крупным нацпроектам, как «Олимпийская надежда», «Качественная вода», «Воздушный экспресс»?

— В современном мире вообще нет типовых моделей — каждый проект уникален. Указанные вами проекты проходят на сто процентов за счет частных средств. Участие государства ограничивается лишь разработкой документации и организацией инвестиционного плана. Например, по индустрии мусоропереработки парламентом недавно было принято три специальных закона.

Проект «Качественная вода» не потребовал даже госгарантий и начал реализовываться на сто процентов за счет частных денег, период окупаемости составляет всего несколько лет. Нашей задачей было лишь рассчитать оптимальную логистику объектов очистки воды в каждом городе и провести бюрократические процедуры.

«Воздушный экспресс» — первый крупный инфраструктурный проект в Украине, который реализуется не за бюджетные деньги. Давно было ясно, что скоростное железнодорожное сообщение между аэропортом «Борисполь» и Киевом очень нужно. Но найти инвестора на 25-летний проект, как вы сами понимаете, сегодня очень трудно. Поэтому мы пошли оптимальным путем — взяли кредит Экспортно-импортного банка Китая на 372 миллиона долларов США по ставке пять процентов (со всеми комиссиями и страховками). Ручаюсь, в Восточной Европе вы сегодня не найдете лучших условий!

Кредит предоставлен госпредприятию «Национальный проект ”Воздушный экспресс”», которое и является заказчиком. Подрядчик — китайская госкомпания, проводящая тендерные процедуры. Когда она завершит работу и передаст объект нашему госпредприятию, оно будет его эксплуатировать и администрировать возврат средств. Стратегическая цель — либо акционировать управляющую компанию, либо передать в концессию.

Допустим, наши расчеты ошибочны и проект окупится позже, чем это предусмотрено в технико-экономическом обосновании. Но пусть он окупится даже за 25 лет. Что мы теряем? Чуть больший период окупаемости и рост цены кредита на пару процентов. Зато куда выгоднее, чем прямое финансирование из госбюджета!

— Откуда такая уверенность, что он окупится? Мининфраструктуры каждый год сообщает, что пассажирские перевозки по стране стабильно убыточны.

— Всё зависит от маршрута. Пассажир, который едет в «Борисполь», чтобы сесть в самолет, значительно более платежеспособен, чем тот, кто едет поездом из Киева в Харьков. Пока до конца не определена стоимость билетов. Но она точно будет рыночной — соразмерной цене такси. База окупаемости тут на ладони.

Есть и дополнительные доходы проекта — сопутствующая инфраструктура, в том числе терминальный комплекс в аэропорту с дополнительными торговыми площадями.

— А будет ли строиться в рамках этого нацпроекта продолжение окружной дороги вокруг Киева, и как вы вообще планируете потратить всю сумму китайского кредита — миллиард долларов?

— С китайским банком у нас рамочный контракт, декларирующий общий объем средств, которые он готов предоставить. Пока мы выбрали 375 миллионов долларов на железнодорожный проект.

Окружная в договоре упоминается, но окончательное решение по модели финансирования ждем в ближайшие недели — его должен утвердить Кабмин. Пока мы имеем официальные обращения от нескольких крупных международных компаний, готовых строить эту дорогу.

— Каковы предполагаемые условия концессии и алгоритм возврата инвестиций?

— Это будет платная дорога длиной 17 километров, детали пока отрабатываем. Скажем, она может быть платной только для грузового транспорта. Сопутствующая инфраструктура — тоже очень важный для концессионного проекта элемент, поскольку заправки и торговые объекты на таких магистралях во всём мире крайне важны для концессионеров.

Новый маршрут будет построен так, что станет выгоднее заплатить за проезд через платный участок: на топливо при движении по обычным дорогам столицы придется потратить больше.

— Скажите, у нацпроектов много врагов?

— Скептиков и критиков я могу понять. Некоторые наши проекты (например, тот же LNG-терминал) могут сильно изменить ситуацию не только в стране, но и во всей Восточной Европе. Когда в сектор инфраструктуры заходит солидная международная компания, которая на концессионной основе будет строить дорогу, она очень скоро покажет и всю экономику такого строительства. Не всем это нравится.

Скажу начистоту: когда я принял предложение президента взяться за нацпроекты, хорошо представлял себе все политические риски, в том числе лично для меня. Ровно с этого момента решил, что такого понятия, как политическая карьера, для меня больше нет. И когда я сегодня наблюдаю за тем, что происходит в парламенте, то в который раз признаюсь себе, что принял единственно верное решение.

Александр Данковский, Юрий Лукашин