Одним із результатів домовленостей між президентами України та Росії стала можливість нових замовлень для верфей України.
За словами віце-прем'єра Юрія Бойка, йдеться про будівництво суден-газовозів для розробки арктичного шельфу, на попередню суму $4 млрд. у період до 2020 р.
Очікується, що замовлення розміщуватимуть на підприємствах "Смарт-холдингу".
Це підтверджує і його гендиректор Олексій Пертін: "Це можуть бути й газовози, й траулери. Росія залишається для нас найважливішим ринком. Навіть ширина доків на наших суднобудівних заводів відповідає ширині шлюзів Волго-Донського каналу та інших пострадянських водних артерій".
Серед "смартівских" заводів – Херсонський, Чорноморський (ЧСЗ) та "ім. 61 Комунара".
Газовий фактор
Експерти підкреслюють: даний проект сприятиме тому, що вітчизняні корабели нарешті відновлять повноцінне виробництво готових суден. У 1980-х роках на українських потужностях випускалося приблизно 40% всієї цивільної суднобудівної продукції СРСР, зокрема всі радянські кораблі дедвейтом понад 100 тис. т.
Україна спеціалізувалася на великотоннажних транспортниках, ліхтеровозах, багатоцільових криголамах. Останніми ж роками в "максі"-сегменті, в кращому разі, виготовлялися корпуси суден для подальшого доопрацювання за кордоном.
Інтерес росіян до газовозів насправді пов'язаний із перспективними шельфовими запасами вуглеводнів.
Їхній сумарний потенціал становить близько 100 млрд. т умовного палива (80 % – газ). Основні проекти – це "Сахалін-2" і "Сахалін-3" в Охотському морі (Далекий Схід), Штокманівське родовище в Баренцевому морі, Прирозломне та Долгінське родовища в Печорському морі, а також Кам'янномиські поклади в акваторії Обської і Тазовської губ. Їхнє освоєння дозволить "Газпрому" до 2030р. щорічно видобувати на шельфі понад 200 млрд. куб. м газу і 10 млн. т нафти.
Газовози призначено для зрідженого природного газу (ЗПГ), й Росія хоче значно зміцнити свої позиції на цьому ринку, зокрема побудувати кілька профільних підприємств. Крім того, морське газотранспортування дешевше, ніж сухопутне.
Газовий танкер може завантажуватися газом безпосередньо на морській добувній платформі за допомогою власних компресорів. А розвантажуватися безпосередньо в газотранспортну систему споживача.
Сьогодні найбільшими виробниками таких судів є верфі Японії і Південної Кореї – Mitsui, Mitsubishi, Kawasaki, Daewoo, Hyundai, Samsung, зокрема корейці, посідають понад 2/3 ринку.
Сучасні моделі серій Q-Flex і Q-Max здатні за один рейс перевозити до 266 тис. куб. м ЗПГ. Неважко здогадатися, що "Газпром" дуже зацікавлений у створенні у себе такого ж флоту.
Та й у цілому тема суднобудівної співпраці з Кремлем не нова. Зокрема, в 2010 – 2011рр. російська Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК) активно мусувала питання щодо створення СП з Києвом. Екс-президент ОСК, а нині – радник голови "Роснефти" і куратор її шельфових проектів Роман Троценко зазначає, що дане питання було вирішене з концерном "Укроборонпром". Проте потім все затихло.
"Передбачалося створення СП на паритетній основі. Для Росії найцікавіше ЧСЗ, завод "ім. 61 Комунара", а також виробник турбін для ВМФ – "Зоря-Машпроект". На відміну від авіації, в цій галузі проектні потужності залишилися в нас, а в Україні – кінцева збірка й компоненти. Тому можна реалізувати проекти, що доповнюватимуть один одного, будувати судна ІІ та ІІІ рангу й патрульні, а не тільки газовози. Зазвичай перше судно серії будується 3,5-4 роки", – говорить фахівець.
У прив'язці до України
У 2009– 2010рр. "Газпром" вже хотів замовити свої перші чотири газотанкери у федеральних Виборзького СЗ і у "Північної верфі" (Санкт-Петербург). Проте потім проект не розвивався.
Аналітики пов'язують це з тим, що і в РФ суднобудування перебуває у стані кризи. Корабели країни теж будують в основному корпуси, які потім поставляють на Захід.
Директор Центру інтеграційних досліджень Євразійського банку розвитку Євген Винокуров повідомляє, що у Федерації відсутні повноцінні потужності з випуску морських цивільних транспортників. Водночас саме цей клас найбільш затребуваний російськими замовниками.
За оцінкою економіста, всі споруди країни, призначені для спуску суден, морально і фізично застаріли, ("наймолодший" із великих суднозаводів, Виборзький, було засновано 1947р.) похилі стапелі підприємств забезпечують спуск суден дедвейтом лише до 70 тис. т.
Руйнування коопераційних зв'язків у рамках СРСР призвело до необхідності імпорту значної частини комплектуючих, які сьогодні становлять приблизно 55-60% вартості судна разом із витратами на ввізні збори, нарікає експерт.
За його інформацією, "верфі РФ залежать від таких українських суміжників, як "Екватор" (вентиляція, кондиціонування), "Зоря-Машпроект" (силові установки), Харківський електромеханічний та Львівський приладобудівний заводи (електроустаткування), Азовська кабельна компанія (кабельно-провідникова продукція), СЕЛМА (зварювальне обладнання ) тощо.
Так, НВКГ "Зоря-Машпроект" й досі – найбільший у СНД розробник і виробник газотурбінних двигунів, ВМД, для військових, торговельних і пасажирських суден. А також для газоперекачувальних агрегатів і електростанцій.
Конкурентом тут теоретично може бути НВО "Сатурн" (м. Рибінськ). Це єдине в Росії підприємство що має досвід і технології створення морських ВМД та агрегатів (ГТА) на їхній основі.
Підприємство має (як головний розробник і виробник) організувати імпортозамінний випуск корабельних ГТА нового покоління потужністю 4-40 МВт.
Проте у "Сатурну" недостатньо потужностей для серійного виробництва установок, здатних задовольнити сукупні потреби флоту і ПЕК. При цьому найближчих кілька років "Сатурн" буде завантажений виробництвом авіадвигунів.
Перший наш морський ВМД марки М75 РУ ще дуже далекий від серії. Але продукція "Зорі-Машпроект" добре відома на міжнародному ринку".
Ще одна галузь, у якій росіяни досить залежать від українців, – суднове вентиляційне та кліматичне обладнання, поставки якого практично монополізував завод "Екватор". Усі судна, побудовані в СРСР, укомплектовані кліматичною технікою саме цього підприємства . Воно й сьогодні є постачальником в РФ цієї техніки.
За оцінкою Є. Винокурова, у своєму сегменті на ринку країн Єдиного економічного простору (ЄЕП) у заводу немає серйозних конкурентів. Його продукція міцно тримається в технологічному ланцюжку майже всіх великих верфей, і кооперація з ним тільки розширюватиметься.
Підсісти на замовлення
Приклади ще можна наводити, констатують ринкові оператори. Але Москва зацікавлена не просто в кооперації, а у системному довгостроковому використанні потужностей в Україні, вважає президент Асоціації "Укрсуднопром" Віктор Лисицький.
Тому федеральні компанії можуть стати не лише замовником, а й інвестором для того ж ЧСЗ. Він має унікальну технологічну базу будівництва кораблів дедвейтом до 120 тис.т, яка відсутня в Росії.
Така база буде особливо потрібна, якщо Кремль включить до держпрограми озброєнь авіаносці.
"Будівництво такого майданчика з нуля, яке вивчає ОСК, коштуватиме мінімум 30-35 млрд. руб. й триватиме кілька років. Притому Бузький лиман, де розташовано ЧСЗ, має унікальні глибинні характеристики, які неможливо відтворити під час будівництва СЗ на російській території. До того ж він має зручне розташування щодо чорноморського та середземноморського басейнів", – підкреслює фахівець.
Аналітики вважають, що вітчизняні потужності цілком можуть бути затребувані, враховуючи програми Кремля щодо відродження кораблебудування.
Так, 2012 р. ухвалено держпрограму розвитку галузі на період до 2030 р. обсягом понад 1,3 трлн руб. (за сучасним курсом – близько $ 40 млрд.), зокрема понад 600 млрд. руб. на цивільні проекти.
До 2030 р. планується збільшити випуск "мирних" судів майже у п'ять разів у грошовому еквіваленті, а частку цивільного суднобудування Росії на світовому ринку – з нинішніх 2 % до 10 % у вартісному еквіваленті і з 0,5 % до 2 % – у натуральному.
І якщо до даної програми вдасться залучити українські СЗ, то це може стати початком масштабного завантаження верфей країни.
Володомр Скиба
