Укрзализныця пошла против бизнеса

Лоббисты вагоностроительных заводов все же победили здравый смысл. Министерство инфраструктуры ввело в действие приказ «Об утверждении Порядка проведения комплекса диагностических, ремонтных и регистрационных операций, направленных на продление срока эксплуатации грузовых вагонов».

В министерстве подают это решение как старт программы масштабного обновления парка полувагонов и зерновозов. Согласно документу, предельный срок эксплуатации грузовых вагонов в Украине будет постепенно снижаться. Через 10 лет для полувагонов он уменьшится до 22 лет, для зерновозов – до 30 лет. Начиная с 2031 года предельный срок эксплуатации будет равен сроку, установленному заводом-производителем вагонов.

Параллельно МИУ объявило о запуске программы по строительству новых грузовых вагонов. Программа предполагает строительство более 50 тыс вагонов, из которых 36,7 тыс составят полувагоны и 14,6 тыс – зерновозы. Официальные лица МИУ заявили, что обновление вагонного парка приведет к снижению количества аварий и схождений подвижного состава. По оценкам экспертов, финансирование программы строительства новых вагонов обойдется в 120 млрд грн, из которых 52 млрд грн должно вложить государство. Как видно, «на бумаге» все выглядит убедительно. Однако не стоит забывать, что против принятия данного приказа МИУ активно выступали украинские промышленники. Бизнес предупреждал, что реализация приказа приведет к дефициту вагонов на рынке и, как следствие, к убыткам грузоотправителей.

Учитывая тот факт, что почти 80% экспортных грузов сегодня перевозится по железной дороге, больше всего от нехватки вагонов пострадают экспортеры. А если быть более точным – предприятия АПК и ГМК, обеспечивающие 2/3 всех валютных поступлений в Украину. По предварительным оценкам, при наихудшем сценарии развития событий, ежегодные убытки украинской экономики могут составить 2 млрд долл. Что касается государственного финансирования программы строительства новых вагонов, такой суммы сегодня нет в государственном бюджете. Последний наверняка придется пересматривать, ведь в 2022 году отечественная экономика оказалась одновременно под действием трех негативных факторов – угрозы российской военной агрессии, роста мировой инфляции и последствий продолжающейся пандемии.

Даже если бы деньги нашлись, украинским вагоностроительным заводам пришлось бы работать в три смены не менее пяти лет, чтобы произвести запланированное количество новых вагонов. А что все это время будут делать экспортеры в условиях жесткого дефицита вагонов? Терпеть убытки, срывать экспортные контракты и терять рынки сбыта. Как говорил один известный спортивный комментатор, «такой хоккей нам не нужен». Очевидно, что власть, подстрекаемая лоббистами вагоностроительной отрасли, взялась за реформу не с той стороны. Из поля зрения МИУ выпал вопрос износа локомотивов. Тепловозы «Укрзализныци» изношены на 98%, электровозы – на 94%. Вот где настоящая проблема, которую необходимо срочно решать, ведь даже новые вагоны не поедут без исправно работающей тяги. Вторая по важности задача – ремонт путей. Текущая потребность в срочном ремонте – 7 тыс км ж/д путей. В планах «УЗ» на 2022 год – всего 230 км. В 2021 году «УЗ» отремонтировала 48 км. Большинство систем автоматического управления движением не обновлялось 20-25 лет. Неправильный выбор приоритетов приведет МИУ и «УЗ» к очередной управленческой и хозяйственной катастрофе на железной дороге. Пока же очевидно, что наши топ-чиновники от транспорта повернули не туда.

Сергей Магера, народный депутат Украины