Без баз: трансформації паливного ринку

Останнім часом Росія почала активніше атакувати ракетами й безпілотниками не тільки об’єкти електроенергетики, а й паливні сховища в Україні. Від початку повномасштабного вторгнення від таких нападів потерпіло уже приблизно 50 нафтобаз. Тобто місць для зберігання значних запасів пального стає все менше, а навіть ті, що вціліли, використовувати недоцільно через високу вразливість. Чи здатна ця обставина паралізувати український ринок пального? Відповідь: ні. Чи ускладнить вона життя трейдерам? Відповідь: так.

Усі на колеса

У червні мережа АЗК ОККО повідомила, що втратила за місяць внаслідок ворожих атак дві свої нафтобази, збитки від чого, за попередніми оцінками, становлять 8,5 млн USD. За словами віцепрезидента ОККО Юрія Кучабського, це змусило компанію остаточно переорієнтуватися на торгівлю «з коліс», тобто без накопичення запасів на складах. Група ОККО сьогодні є найбільшим імпортером нафтопродуктів в Україну. За 2023 р вона ввезла понад 800 тис. т дизельного пального і понад 400 тис. т бензинів. Це майже 15% і 20% відповідно від загального споживання на ринку.

Проте під удар потрапила не тільки інфраструктура ОККО. За підрахунками директора консалтингової групи «А-95» Сергія Куюна, тільки у 2024 році нападів зазнали 10 об’єктів нафтобазового господарства. Проте, за його словами, жодного критичного впливу на ринок це не спричинило. «Нафтобази з 2022 року майже не використовуються, хіба що, як естакади для перевантаження з залізниці у бензовози. Якісь мертві залишки є, як і пари нафтопродуктів, які гарно горять. Навіть якщо десь щось і було та згоріло, вплив на ринок  – нуль, –  коментує він на свій сторінці у Facebook.  –  Попри масштабні атаки ринок функціонує як годинник, ба більше, у нас перманентний профіцит всіх марок пального».

Авжеж, ще від початку повномасштабного вторгнення, коли перші російські ракети вразили українські  нафтобази, оператори ринку намагалися максимально розосереджувати місця зберігання пального й не нагромаджувати значні обсяги в одній локації. І нині не тільки ОККО, а й інші великі  імпортери (WOG, UPG, «Альянс Енерго Трейд» і т. д.), сумлінно опановують практику роботи «з коліс». Бо хоч вона й потребує додаткових логістичних витрат, це все ж прийнятніше, ніж одномоментна втрата товару на мільйони гривень.

Відтак за два минулі роки стрімко зріс парк автомобільних цистерн у користуванні трейдерів. За деякими оцінками, у 6 разів від довоєнного рівня. У 2022-2023 рр. цей транспорт активно використовувався для ввезення нафтопродуктів з-за кордону. Були періоди, коли автомобільний імпорт навіть перевищував за масштабами залізничний. Але зараз логістика повертається до традиційної схеми, коли 80% пального (або й більше) надходить залізницею. Натомість вивільнений автопарк можна активніше задіяти для внутрішніх перевезень.   

Імпорт не спинити

Наявність ланки нафтобаз у традиційному ланцюжку паливного ритейлу – це не тільки про зберігання нафтопродуктів. Цій ланці належала й важлива роль стабілізатора на ринку. Наприклад, коли відбувалося різке коливання цін на світових нафтових біржах. Або коли одночасно зупинилися на ремонт кілька основних НПЗ, звідки пальне постачалося в Україну. Складські запаси давали змогу згладжувати, хоч би тимачово, усі такі турбулентні явища, дефіцити і цінові гойдалки. Тепер буфер стає тоншим. А реакція на зовнішню кон’юнктуру буде оперативнішою.

Але є й добра новина. Порівняно з диспозицією першої половини 2022 р., та навіть із довоєнними розкладами, ринок пального України став набагато диверсифікованішим, якщо говорити про джерела походження пального. Торік на ринку зустрічалися партії з кількох десятків різних країн, серед них і такі раніше неймовірні продавці, як США, Китай, Тайвань, Кувейт, Алжир, Швеція тощо. Переважно це були поодинокі закупівлі. Нехай. Основна маса ресурсу надходила з більш традиційних Польщі, Румунії, Литви. Проте сам факт небувалої  різноманітності вибору дає оптимістичні підстави вважати, що без пального український споживач не залишиться.

Водночас широка пропозиція породила й широке коло фірм-імпортерів, буйний розквіт яких припав власне на 2023 рік. До прикладу, у 2021 році на ринку працювало лише 160 компаній, які завозили нафтопродукти в Україну, а торік таких набралося вже більше тисячі. І приблизно 80% з них – це фірми, які імпортують дрібні партії (від 1 тис. т і менше) і роблять це лише кілька разів на рік (деякі взагалі один раз і все). На загальне наповнення ринку вони ніяк не впливають, однак можуть ввозити продукт низької якості, сумнівного походження (зокрема, й російського) та ще й за демпінговими цінами. Щоправда, їхній зоряний час потроху минає. Станом на середину 2024 в ділі залишалося трохи менше, ніж пів тисячі імпортерів. При цьому 20 найбільших з-поміж них завезли понад 50% усього ресурсу, спожитого в Україні за перше півріччя.

Загалом рівень споживання у цей період був співрозмірним  з рівнем за аналогічний відтинок 2023-го. Цьогоріч незначно зріс попит на ДП, так само незначно зменшився на бензини. Деяке просідання АЗС-мережі констатували у квітні-травні, коли трафік на дорогах був нижчим, ніж зазвичай у ці місяці (ймовірно, як реакція на заходи з посилення мобілізації). Але уже з червня на ринку активно ввімкнувся генераторний чинник. А в попередні роки під час піків використання генераторів електроенергії в Україні вони додавали 8-10% до загальної реалізації нафтопродуктів.

У цілому торік Україна спожила 6,6 млн т дизельного пального, 2,2 млн т бензинів та 1,3 млн т скрапленого газу. Сумарно це майже на 20% нижче від довоєнного рівня. Якщо знехтувати сезонним коливаннями, то раніше внутрішньому споживачу потрібно було не менше ніж 1 млн т нафтопродуктів на місяць, а зараз вистачить і 850 тис. т. Імпортувати таку кількість пального навіть без складування у терміналах чи з мінімальним складуванням технічно можливо без якихось надзусиль. Принаймні якщо не трапиться форсмажорів і пропускна здатність залізничних терміналів та портів зберігатиметься бодай на тому рівні, що зараз.

Де сховати мінзапас?

Проте виникає ще одне питання, яке потребує вирішення, напевне, на законодавчому рівні.  У грудні 2023 р. президент Зеленський підписав закон про мінімальні запаси нафти й нафтопродуктів. На їх створення відведено 12 місяців. Тож станом на грудень 2024-го  такі запаси мали б бути сформовані, зокрема й продавцями пального. У перший рік вони порівняно невеликі: 3% від загального імпорту або виробництва, але не менше, ніж 250 т на рік. У другій – 6% і 500 т відповідно. Упродовж 8 років мінімальні запаси мали б сягнути 24% від річного обігу трейдера. Певні воєнні ризики з набуттям чинності цього закону виникають. Адже для великих гравців 3% – це все одно десятки тисяч тонн пального. І бажано, щоб вони перебували у безпечному місці.

Гіпотетично таким безпечним місцем могли б стати нафтові сховища у суміжних з Україною державах. Але, як виявилося, там існує дефіцит таких потужностей. За словами Адама Сікорського, CEO компанії Unimot (одного з найбільших польських нафтотрейдерів), у Польщі наразі немає вільних для оренди нафтобаз. Про це він повідомив у червні під час виступу на конференції Petroleum Ukraine. Warsaw`24.  Unimot, до прикладу, має 9 діючих терміналів, 75% ємності яких використовує  для зберігання власних запасів. Решта заповнено продуктом інших учасників ринку, який компанія зберігає на договірній основі. Комерційний директор польської нафтотранспортної компанії PERN Рафал Єнджеєвський додав, що зараз у країні заплановано будівництво ще 3 резервуарів на 50 тисяч кубометрів кожен, але там уже стоїть черга охочих з числа внутрішніх користувачів.

Не настільки категоричним був президент румунського Держрезерву (NASRSI) Джорджіан Поп. Він зазначив, що це питання може бути предметом переговорів між Києвом і Бухарестом. Водночас, судячи з його слів, з вільними обсягами і в Румунії негусто. У  2024 року обсяги зберігання палива зросли в країні з 1 812 тис. т до 1 826 тис. т нафтового еквіваленту, а реальні потужності зберігання становлять 1 948 тис. т.  Тобто якусь частину паливного НЗ Україна теоретично могла б розмістити в Румунії, але повністю розгорнути там резервну базу не вдасться.

Ярослав Ярош