Вагонный секонд-хенд

Во втором полугодии в Украину может хлынуть поток дешевых и старых грузовых вагонов из России, где их в приказном порядке выводят из эксплуатации. Отечественные вагоностроители опасаются, что еще одного российского подвоха они не переживут, если заблаговременно себя не защитят. Российский рынок вагонов для них закрыт еще с 2014 года, теперь из-под ног ускользает и украинский.

Старье – из избы

С 31 июля в России вступает в силу новый техрегламент Таможенного союза, в соответствии с которым все грузовые вагоны, чей паспортный срок эксплуатации себя исчерпал, смогут остаться на ходу лишь после прохождения специальной процедуры сертификации и модернизации. Затраты на нее примерно сопоставимы со стоимостью половины нового вагона. По расчетам властей, такой подход будет стимулировать обновление вагонного парка в России. Но это означает появление в природе десятков тысяч бэушных вагонов, не прошедших сквозь сито сертификации, но физически худо-бедно готовых возить грузы. Так вот, украинские вагоностроители опасаются, что весь этот хлам может осесть теперь в Украине. Весьма вероятно, что российские владельцы будут избавляться от него по демпинговым ценам.

Эти свои страхи в коллективном письме высказали руководители завода "Днепровагонмаш", Крюковского вагоностроительного, Попаснянского вагоноремонтного и Кременчугского сталелитейный заводов. Письмо отправили премьер-министру Арсению Яценюку, министру инфраструктуры Андрею Пивоварскому и главе Антимонопольного комитета Юрию Терентьеву. Подписанты призывают правительство ввести ограничения на эксплуатацию таких вагонов в Украине, в частности, обязать их проходить лицензирование согласно украинским стандартам и ужесточить контроль за тем, чтобы временно ввезенные в страну зарубежные вагоны не использовались для внутренних перевозок.

В письме утверждается, что сегодня в сети Российских железных дорог насчитывается 293 тыс. грузовых вагонов, срок эксплуатации которых истек. Для сравнения: это в 1,6 раза больше количества вагонов, используемых в ж/д-перевозках в Украине. Если вся эта масса устаревших вагонов окажется в нашей стране, то, как утверждают авторы письма, cуществует реальная угроза исчезновения сразу нескольких групп украинских стратегических предприятий, а именно вагоностроения и операторов грузовых железнодорожных перевозок.

Конечно, далеко не все из упомянутых 293 тыс. единиц находятся в рабочем состоянии. По оценкам российских железнодорожных перевозчиков, в ожидании сертификации сейчас пребывает около 85 тыс. вагонов. Однако 30 тыс. исправных вагонов им уже пришлось списать из-за отказов вагоностроителей в проведении модернизации. В России до сих пор продолжается перепалка между первыми и вторыми, поскольку машиностроители заинтересованы в продажах новых вагонов, а не в ремонте старых, транспортники же наоборот стараются выжать максимум из того подвижного состава, за который они уже давно заплатили. Точку зрения последних наиболее рьяно отстаивает крупный бизнесмен Владимир Лисин, владелец Первой грузовой компании (ПГК).

Однако угрозы как раз со стороны ПГК, а также Федеральной грузовой компании больше всего опасаются украинские вагоностроители. По их данным, уже в текущем году ПГК намерена списать 10 тыс. вагонов, ФГК – более 30 тыс. После списания этот подвижной состав может надолго застрять в Украине. А ведь доля российских вагонов в украинских железнодорожных перевозках и без того неуклонно растет: в 2011 году она составляла 5%, а в 2014 – уже 13%. Та же ПГК оперирует в Украине парком более чем в 5 тыс. вагонов. ФГК, основной оператор РЖД, ежемесячно осуществляет 3-4 тыс. вагоноотправок в направлении Украины и 7-10 тыс. – обратно. Таким образом, появление в украинском железнодорожном сообщении еще хотя бы десятка тысяч списанных в России вагонов отобьет у местных транспортных компаний грузопотоки, а у вагоностроительных заводов – заказы.

После перегрева

Крупнейший из них – Крюковский вагоностроительный завод – за прошлый год сократил свою долю на рынке грузового вагоностроения СНГ до 4,07% (против 6,18% – в 2013). Причины этого специалисты предприятия усматривают в методическом вытеснении украинской вагонной продукции с рынка России (через процедуру приостановки действия сертификатов), профиците грузовых вагонов на пространстве 1520 (прежде всего у РЖД) и в обострении конкуренции на фоне сужения рынка (в данном сегменте в СНГ, по подсчетам крюковцев, сейчас работают 48 компаний). Под давлением всех этих факторов в прошлом году на Крюковском вагоностроительном вынуждены были сократить около 1300 работников. Работавший с ним в связке Кременчугский сталелитейный завод вообще простаивает. Кременчугский колесный перешел на трехдневную рабочую неделю.

В этой ситуации КВСЗ стал гораздо больше внимания уделять поиску заказов внутри страны. Как следствие, в Украине его доля на рынке за прошлый год выросла с 22% до более чем 40%. Хотя это не столько его собственная заслуга, сколько следствие стремительного упадка "Азовмаша". Ведь сам Крюковский завод выпустил на 55% меньше вагонов, чем в предыдущем году, – 2406 единиц. В 2015-2016 годах может не получиться и этого, если рынок наводнит российский "секонд-хенд".

Впрочем, коллегам КВСЗ из России живется сейчас не лучше, несмотря на весь государственный протекционизм. В 2014 году они сократили выпуск грузовых вагонов на 9,2%, до 54,5 тыс. единиц, а в первом квартале текущего года этот показатель обвалился уже более чем в два раза. Притом, что суммарная мощность всех вагоностроительных предприятий в России достигает 95 тыс. единиц в год. Российские заводы тоже увольняют рабочих и переходят на неполный график. Так что утилизация старых вагонов – это приоритетный способ их выживания. Транспортные компании еще пытаются то оспорить, то саботировать эту программу, но вагонное лобби сегодня, похоже, сильнее. Во главе его стоит "Уралвагонзавод", который выпускает не только подвижной состав для РЖД, но и танки для Путина.

Поэтому украинские вагоностроители забили тревогу не рано. Отражать атаку придется и на этом фронте. Если еще в 2011-2012 годах Россия казалась необозримым полем сбыта для украинской вагонной техники (экспорт вагонов в РФ приближался к отметке в 40 тыс. штук за год), то теперь все перевернулось с ног на голову. Переизбыток внутренних производственных мощностей и постепенное увеличение количества выводимых из эксплуатации вагонов будут вынуждать россиян самих искать выходы на зарубежные рынки. А Украина даже в нынешней экономической ситуации – один из самых крупных.

По оценкам старшего аналитика инвесткомпании "Арт Капитал" Алексея Андрейченко, максимум внутреннего спроса на вагоны сейчас может составить 10 тыс. в год. И программа-минимум для КВСЗ и его коллег – сохранить хотя бы эту нишу. Если для этого необходимо отгородиться таможенным забором от России, пора уже забивать колышки. Тем более что это, кроме прочего, и вопрос безопасности перевозок: чем старше подвижной состав, тем выше риск аварий.

В Укрзализныце подсчитали, что по отечественным магистралям за сутки в среднем проходит 31-32 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих собственникам из РФ, что составляет порядка 30% от рабочего парка вагонов Украины. За 2014 российские вагоны перевезли по украинской территории 68,8 млн тонн грузов – 18% от всего объема. Их владельцы нередко готовы идти на значительное (на 20-40%) понижение тарифной составной, особенно если перевозка осуществляется в направлении России. Присутствие на рынке дешевых иностранных вагонов, как отмечают в руководстве Укрзализныци, и стало одной из причин роста простоев отечественного подвижного состава и отсутствия внутреннего спроса на новые грузовые вагоны.

Ярослав Ярош

МинПром