Сто тисяч електричних ластівок

Уже у 2024 році кількість електромобілів на дорогах України може перевищити 100 тисяч одиниць. Динаміка зростання у цьому транспортному сегменті, навіть попри повномасштабну війну, одна з найвищих у Європі. Тільки упродовж поточного року кількість зареєстрованих в Україні електрокарів зросла в півтора раза, за останні 3 роки – у 5 разів.

У ногу з Європою

Згідно з усталеною оцінкою, до війни увесь український парк автомобільного транспорту налічував 10 млн одиниць, навіть дещо більше. На цьому тлі 100 тисяч е-мобілів – не так уже й багато. Приблизно 1%. Але це дещо викривлена картина. Бо у згадані 10 мільйонів входить велика кількість старих авто, навіть із півстолітнім пробігом, які просто не зняті з обліку, але які давно не на ходу. В реальності «живих» машин може бути на 20-30% менше, ніж зафіксованих статистично. А в такому разі частка електрокарів стає значно вагомішою.

Релевантним маркером може бути кількість ввезених в Україну авто – з традиційним двигуном електричного згоряння та з електричною батареєю. Підрахунки митниці є доволі показовими. У 2021 р. в Україну імпортували майже 674 тис. звичних авто проти 9 тис. електрокарів. У 2022-му співвідношення уже було 554 тис. до 14 тис. відповідно. А за перше півріччя-2023 – 178 тис. проти 13 тис. Інакше кажучи, сьогодні практично кожне десяте авто,  яке ввозиться в Україну, живиться електроенергією.

Зрештою, і в контексті Євросоюзу український електромобільний парк не пасе задніх. У ЄС кількість електрокарів під кінець 2022 року перевищила 3,5 млн одиниць. Але з них приблизно 3 млн авто припадало на ринки 5 держав-лідерів: Німеччини, Великобританії, Норвегії. Швеції та Нідерландів. Від інших Україна не надто відстає, а декого (наприклад, Польщу, Румунію чи Фінляндію) навіть випереджає.

За підрахунками Євростату, на кінець 2021 р. тільки 0,8% автопарку ЄС припадало не електрокари. У 2022 році показник перетнув 1-відсоткову лінію, і це співрозмірно з часткою в Україні. Проте тренди на зелені технології та нульову емісію вуглецю спонукатимуть держави Євросоюзу нагнітати темпи електромобільності. Й Україні як потенційному кандидатові на членство у спільноті доведеться також їх витримувати. За оптимістичним сценарієм, у 2030 році кожне третє авто, що продаватиметься у ЄС, має бути електричним. А річні обсяги продажів таких транспортних засобів становитимуть 10 млн. одиниць.

Поки що попереду потяга впевнено біжить лише Норвегія, де торік майже 80% новозареєстрованих авто припадало на електромобілі. Більш як 30-відсотковий показник зафіксовано ще у Швеції та Ісландії. В інших – істотно менше. Зокрема, у країнах з найпотужнішими ринками, як-от Британія, Франція, Німеччина, ця частка поки що нижче 20%. Але тут варто мати на увазі, що уряд Норвегії пересаджує громадян на електрокари ледь не в добровільно-примусовому порядку. Країна взяла на себе суворіші обмеження щодо екології, ніж ЄС, і наполягає, щоб до 2025 році у Норвегії продавалися авто лише з «нульовим» викидом. Водночас автовласникам пропонують щедрі податкові пільги, включаючи звільнення «чистих» транспортних засобів від податку на реєстрацію, ПДВ і податків на пальне, а також 50-відсоткове зниження податків на утримання доріг, плати за пороми та паркування.

Мільярдна інфраструктура

Піковий попит на електрокари у Євросоюзі очікують все ж у 2030-2035 роках. Адже у 2035 році на території держав ЄЄ починає діяти заборона на продаж автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. До того часу потрібно ще зробити дві важливі речі: побудувати повноцінну інфраструктуру зарядних станцій для е-карів (як громадських, так і комерційних), а також наростити обсяги виробництва електроенергії з відновлюваних джерел (бо новий клас транспорту потребуватиме додаткових гігаватт). За оцінками Єврокомісії, на все про все доведеться інвестувати 280 млрд євро до 2030 року.

Якщо детальніше, то за наступні 6 років в ЄС заплановано встановити 6,8 млн зарядних чарджерів з розрахунку 180 пристроїв на кожні 100 км дороги. Причому приблизно 50 зі 180 мали б бути особливо потужними й супершвидкісними, щоб заряджати вантажні авто й автобуси. А це у свою чергу вимагає нарощування пропускної здатності енергомереж, а інколи й додаткових дорожньо-будівельних робіт. Іншими словами, розширення парку електромобілів стимулюватиме ділову активність у дотичних економічних галузях. І це назагал позитивне явище. Причому в Україні також.

За підрахунками сервісних компаній, що обслуговують електрокари в Україні, кількість зарядок у державі уже перевищує 10 000 крапок. Але проблема в тому, що більш як 90% із них мають достатньо низьку швидкість зарядки (до 50 кВт/год), а це означає, що машина змушена провести на «приколі» кілька годин. Крім того, переважна маса чарджерів встановлена у містах, а на автомобільних трасах, навіть найбільших, їх вкрай не вистачає. Умовно кажучи, українські власники електрокарів закриті у межах свого мегаполісу. І це достатньо відчутний стримувальний чинник для значної частки водіїв, які розмірковують над придбанням електромобіля.

Окремі спроби подолати цю проблему, безумовно, спостерігаються. Наприклад, цьогоріч мережа АЗК ОККО на 15 своїх трасових автозаправних комплексах (у напрямку з Києва на Одесу та з Києва на Чоп) встановила супершвидкі зарядні пристрої, здатні заряджати одразу кілька авто одночасно. Але цього аж ніяк недостатньо. У Німеччині, для порівняння, уже понад 90 тисяч таких локацій. З прицілом на 1 мільйон – у 2030 році. Україні з її 50-тисячним кілометражем доріг загальнонаціонального значення і 120 тис. км місцевих шляхів варто орієнтуватися хоч би 100 тисяч зарядних місць у 2030-му.

На той час, за умови збереження нинішніх темпів приросту парку, кількість електромобілів в Україні досягне півмільйона. До війни Міністерство інфраструктури України готувало власну програму покриття чарджерами усієї території держави і навіть замислювалося над виробництвом вітчизняних зарядних пристроїв на «Південмаші» під держзамовлення. Але зараз бюджетні кошти на це ніхто не витрачатиме.

Українські рушії

Тож поки що попит на е-кари в Україні підігрівається двома основними чинниками. По-перше, електромобілі ввозяться на більш преференційних умовах, ніж традиційні авто. За них не потрібно платити мито і ПДВ, хіба що акцизний збір у розмірі 1 євро за 1 кВт/год ємності батареї. Однак такий режим діятиме лише до кінця 2024 року. Якщо його не продовжать. Чи не замінять іншими компенсаційними механізмами.

По-друге, на ринку масово з’явилися дешеві китайські аналоги. Вони уже домінують у сегменті нових авто, і поступово проникають у сегмент вживаних. Тут мова не лише про питомо китайські бренди Dongfeng і Chery, а й про моделі Volkswagen та Honda, які збираються на заводах у КНР. Згідно з оцінками експертів Інституту досліджень авторинку, за січень-серпень 2023 р. українці придбали понад 7 тис. авто з Китаю (64,6% нових, 35,4% вживаних) – це майже третина від усього імпорту.

Причому, як скаржаться офіційні автотрейдери, до 15-20% цих транспортних засобів надійшло за «сірими» схемами. У них за великим рахунком немає нічого протизаконного – просто йдеться про ті машини, які переганяють приватні перевізники, а не продають офіційні автосалони. З іншого боку, більшість таких моделей в українських салонах і не представлені. Для покупця очевидна вигода – у ціні такого «сірого» електрокара. Але потенційна проблема – в обслуговуванні. У разі виходу з ладу можуть виникати труднощі з запчастинами на заміну, не кажучи вже про відсутність яких би то не було гарантійних зобов’язань. Зрештою, ніде правди діти: протиставити щось китайському потокові буде важко. Бо зараз уже 54% усіх електромобілів виробляється у Піднебесній, і є достатньо передумов, що за кілька років цей рівень зашкалить за 60%. Певною мірою можна говорити ще й про третій чинник, хоч він стосується не тільки електрокарів, а й усіх транспортних засобів.

Український автопарк сьогодні вважається найстарішим у Європі. Станом на кінець 2021 р. середній пробіг легкового авто в Україні становив 22,7 року, тоді як в середньому по Євросоюзу удвічі менше – 10,8 року. Списання старожилів стає вимушеною необхідністю. І частина з них, очевидно, буде замінена електричними моделями.  

Ярослав Ярош