Більше моря

6 лютого на засіданні уряду прем’єр-міністр Денис Шмигаль заявив, що у січні 2024-го Україна вийшла на довоєнні обсяги експорту товарів морем. Висновок, можливо, трохи передчасний, але достатньо обнадійливий. Шанс за підсумками року принаймні наблизитися до тих показників портового перевалювання вантажів, який був у 2021 р., Україна має. Але за двох умов: збереження принаймні на теперішньому рівні безпеки судноплавства у Чорному морі та істотного розширення номенклатури товарів, які обробляються у портах. Адже зараз понад 80% із них – це зерно й інша агропродукція.   

Великий оптимізм

Тезу шефа дещо доповнила й розшифрувала перший віце-прем’єр та міністр економіки Юлія Свириденко. «Ми дуже близькі до виходу на довоєнні фізичні обсяги експорту. У січні 2024 року Україна експортувала 12 млн т продукції. Це лише на 2 мільйони т менше, аніж у довоєнному січні 2022 року. З них 8,7 млн т було вивезено морським транспортом”, – повідомила вона. Якщо ж говорити про доларовий еквівалент, то за січень-2024 з України було експортовано продукції на 3,1 млрд USD, з яких 1,9 млрд USD відправлено через порти.

Насправді, якщо брати середньомісячні показники 2021 року, то до них ще далеко. Тоді обсяги експорту оцінювалися у 5,7  млрд USD на місяць, а обсяги портового перевалювання перевищували 10 млн т на місяць. Але динаміка останніх місяців 2023-го і першого місяця 2024-го вселяє оптимізм у вантажовідправників і віру у значно успішніший поточний рік. Бо два попередні зі зрозумілих причин були провальними.

За підсумками 2023 року через порти України сумарно перевантажено 62 млн т вантажів. Це лише на 5% більше, ніж у 2022-му, але у 2,5 раза менше, ніж за останній передвоєнний рік. Трендами 2022 р. стала масова міграція вантажів (наскільки це було можливо) у порти Дунайського кластера, які не були заблоковані бойовими діями, та відкриття «зернового коридору» з портів Одеси у результаті домовленостей  України, Туреччини і РФ. У 2023-му «зерновий коридор» припинив роботу, але вийшло навіть на краще. Україна на власну відповідальність відкрила свій коридор для морських суден і він попри певні побоювання запрацював. Причому уже не тільки для зерна, а й для деяких інших вантажів. Хоч усе одно у структурі портового вантажообігу – 45,5 млн т припадало на зернові, а ще 6,2 млн т – на наливні (переважно олію). Тож завдання 2024-го – повернути в порти й інші категорії вантажів.  Як зазначила Юлія Свириденко, наша мета – не лише вийти на довоєнні обсяги експорту, а й на більші цифри експортного виторгу. А це станеться тільки, коли до зерна у портах приєднаються й інші традиційні товари українського експорту, відновляться контейнерні перевезення.

Великий Дунай

Зрештою, слід не забувати, що українська портова інфраструктура продовжує залишатися наполовину паралізованою. Із логістичних ланцюгів усе ще вирвані портові потужності в ареалі Херсона й Миколаєва (не кажучи вже про окуповані Маріуполь і Бердянськ), а одеський портовий кулак задіяний навіть не на пів сили. Тож у 2023-му найпопулярнішим напрямком перевезень, як і рік перед тим, продовжував залишатися дунайський. Більше половини від усіх вантажів – 32 млн т – перевалили саме ці порти: Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ. Їхній сумарний результат майже удвічі більший, ніж у 2022 році, та приблизно у 6 разів перевищує довоєнні показники. Навіть попри те, що дунайський кластер регулярно перебував під прицілом ворожих «шахедів»: тільки за 2023 рік зафіксовано понад 10 атак.

Проте логісти з часом пристосувалися до роботи й у таких умовах. За словами директора логістично-експедиторської компанії «Теус»,Дмитра Казаніна, перевалювання відбувається в основному за рахунок використання барж, оскільки великі судна не так часто наважуються заходити безпосередньо в порти. Це, зрозуміло, збільшує транспортні видатки, але дає змогу не переривати експорт. Зокрема, як зазначає Казанін, восени ставка фрахту баржі з Ізмаїлу до Констанци зросла до 44 євро/тонна, хоч  до обстрілів таку ж баржу можна було зафрахтувати й за 18 євро/тонна.

Голова Адміністрації морських портів України Юрій Литвин зазначив, що у 2023 році АМПУ спільно з бізнесом запустили 23 точки перевалювання у регіоні (16 з яких в Ізмаїлі) та планує реалізувати цьогоріч ще 15 таких проєктів. Прем’єр-міністр Денис Шмигаль на одному з грудневих засідань Кабміну повідомив, що за рік приватні інвестиції у розвиток портової інфраструктури Дунайського кластеру становили приблизно 100 млн USD. Крім того, упродовж 2022-2023 років тут виконано експлуатаційне днопоглиблення в обсязі 3,33 млн куб. м, що допомогло суттєво збільшити кількість прохідних судів. У порту Рені, наприклад, біля причалів одночасно може розміщуватися тепер 22 морських судна і 40 барж. Добові обсяги перевалювання вдалося довести до рекордних 120 тис. т.

Беззаперечним лідером серед дунайських портів є Ізмаїл, чий вантажообіг зріс більше ніж удвічі – до  20,2 млн т. При цьому порт був основним і в сегменті експорту залізорудної сировини – обкотишів та чавуну. У Рені й Усть-Дунайська особисті показники помітно скромніші – 10 млн т та 1,7 млн т відповідно. Але для кожного з них це все одно  найкращий результат за весь час незалежності.

Велика Одеса

Як уже було згадано вище, у липні 2023-го Росія вийшла із тристороннього морського «зернового коридору», у рамках якого українське зерно кораблями транспортувалося до Туреччини, а далі на ринки третіх держав. Проте вже у серпні Україна оголосила про відкриття власного тимчасового коридору для вантажних суден, що рухатимуться з/до Одеси та ближніх до неї портів. Незважаючи на загрози російських обстрілів та мінну небезпеку, за період із серпня 2023 р до початку січня 2024 р. цим маршрутом вдалося вивезти на експорт 15 млн т продукції, зокрема 10 млн т аграрної.

У цілому ж за 2023 рік вантажообіг портів одеського кластеру сягав 30 млн т. При цьому наростити показники змогла лише Одеса – із 7,69 млн т до  8,41 млн т. Чорноморськ тримався практично на одному й тому самому рівні: 11,41 млн т вантажів у 2023-му проти 11,76 млн т у 2022-му. Натомість порт Південний помітно просів: із 15,28 млн т до 10,08 млн т.  

Суттєва різниця навігації в регіоні між першою і другою половиною 2023 року в тому, що якщо під егідою  «зернового коридору» з Одеси, Південного, Чорноморська випускали тільки судна власне із зерном або іншою сільськогосподарською продукцією, то зараз усе частіше спостерігаємо там і присутність продукції ГМК. Зокрема, у жовтні через порти Великої Одеси на експорт пішло 507 тис. т залізної руди, у листопаді-грудні – понад 600 тис. т на місяць. Крім того, з листопада почалося відправлення і перших свіжовиготовлених партій металопрокату. Ще перед тим з Одеси та Південного змогли нарешті вийти судна Primus, Anna Tereza та Ocean Courtesy з українською металопродукцію на борту, які були заблоковані тут від початку повномасштабного вторгнення.

Генеральний директор групи «Метінвест» Юрій Риженков в інтерв’ю Forbes Ukraine спрогнозував, що до кінця першого кварталу 2024 р. експорт руди морем може зрости до 2-3 млн т на місяць. При цьому залишається ще потенціал для експортерів інших груп товарів: металів, вугілля, цементу. Вдала робота нового морського коридору потроху  повертає для українських гравців ГМК втрачені за час війни ринки збуту, як-от Південна Європа, Північна Африка, а головне – Китай. Згідно з оцінками Юрія Риженкова, якщо шлях працюватиме стабільно, то є ймовірність до кінця першого кварталу 2024 р. збільшити завантаженість гірничо-збагачувальних комбінатів на рівні приблизно 75–80%.

Тут свою роль мав би відіграти і механізм страхування морських перевезень, який з листопада запустив уряд України у партнерстві з компанією Lloyd’s та пулом британських страховиків і брокерів. До механізму доєдналися й державні «Укргазбанк», «Укрексімбанк» та Експортно-кредитне агентство. Як запевняє віцепрем’єр з інфраструктури  Олександр Кубраков, завдяки цій ініціативі вдалося уже  скоротити витрати судноплавних компаній на страхування вдвічі, та уряд працює над тим, щоб економія була ще більшою. Фінальна мета – повернути вартість страхування вантажоперевезень у чорноморських портах України до довоєнного рівня – 1% від вартості вантажу. Зараз цей показник становить в середньому 2%. На початку роботи українського коридору був 3-4%. Хоч самі вантажовідправники зауважують, що реально страховий механізм ще не запрацював, а зниження ставок – це результат саморегулювання. Хоч уже сам факт оголошення про українсько-британську страхову ініціативу позитивно вплинув на ринок морських перевезень.  Перше судно, застраховане за таким механізмом вирушило на завантаження в порти Великої Одеси лише у січні 2024-го.

Ярослав Ярош