Польща вимагає від «Запорізького автомобільного заводу» (в грудні 2016 року переіменований у «Промавтоінвест»), який входить до складу корпорації «Укравто» українського бізнесмена Таріела Васадзе, відшкодувати 250 мільйонів злотих (понад 1,8 мільярдів гривень). Державне Казначейство Польщі (Skarb Panstwa) подало на інвестора в суд за те що він, начебто, не виконав умови інвестиційного договору.
Це вже третій за останні місяці випадок публічного непорозуміння між польською владою та українськими інвесторами.
Як усе починалося
У 2000-х роках українські промислові бізнес-групи активно боролися за контроль над виробничими активами у Східній Європі. Для цього було дві суттєві причини:
— чергова хвиля приватизації в постсоціалістичних країнах;
— потреба вітчизняного бізнесу постачати готову продукцію без зайвих мит на територію Європейського Союзу, до якого одна за одною входили східноєвропейські країни.
Найпомітнішими стали інвестиції в промисловість. Зокрема польську. В 2005 році корпорація Індустріальна Спілка Донбасу (ІСД, тоді належала Сергію Таруті, Олегу Гайдуку та Олегу Мкртчану) купила найбільше польське металургійне підприємство — Huta Czestochova. Якщо в інших країнах східної Європи українські промисловці зробили акцент на купівлі саме активів у металургії, то в Польщі вони стали власниками також машинобудівельних заводів.
Та ж корпорація ІСД купила верф Stocznia Gdańska, а корпорація «Укравто» Таріела Васадзе – автомобільний завод FSO (Fabrykа Samochodów Osobowych, Варшава) в 2005 році.
Націоналізація?
Цієї осені в Польщі виникло питання актуальності подальшої співпраці з українськими промисловцями. Першим на порядку денному виникло суднобудівне підприємство в Гданську – колиска польської «Солідарності», символ боротьби з «совєтами», оскільки саме тут зі страйку у 1981 році почалося постання. Наразі підприємство належить особисто народному депутату України Сергію Таруті.
В річній декларації нардепа вказано, що він — кінцевий бенефіціар (контролер) Gdansk Shipyard Group Sp.z o.o. з Варшави (Польща). Це холдингова компанія, яка об’єднує юридичні особи, створені на базі гданської судноверфі — Gdańsk Shipyard SA та GSG Towers Sp. z oo. Та контролює їх разом з польською державною компанією Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. (ARP).
На початку жовтня в розмові з журналістом Громадського пан Тарута розповів, що він особисто (а не в партнерстві з іншими українськими бізнесменами) контролює частку в цьому активі. «Та-так-так. Разом з державою (польською – ред.)», — підтвердив Тарута.
За словами екс-топ-менеджера корпорації ІСД, який побажав залишитись неназваним, корпорація позбулася усіх неметалургійних активів перед продажем 50%+2 акції в статутному капіталі корпорації групі інвесторів на чолі з росіянином Александром Катуніним на початку 2010 року.
«Ми їх переконували, що група металоторгових компаній, польська верф та низка інших активів допоможуть забезпечити ефективніше постачання сировини та збут металопродукції, проте вони вирішили купувати лише металургію», — пояснив екс-топ-менеджер. За його словами всі непрофільні активи поступово розподілили між українськими акціонерами корпорації.
Саме так Stocznia Gdańska (так раніше називалась Gdańsk Shipyard SA) потрапила до активів пана Тарути. Проте вже багато років у Гданську (як і на сусідніх верфях у Гдині та Щецині) майже не будують кораблі через обмеження з боку Європейського Союзу.
Саме тому українські бізнесмени провели реструктуризацію цього бізнесу та промислового майданчика в цілому. Тут створено декілька юридичних осіб з різними напрямками діяльності. Найцікавіше для розвитку – виробництво башт для вітрових електростанцій (ВЕС). Проте зараз ця лінія має обмеження за розмірами башт, які тут можна вироблятись. Саме такі башти зараз вже не користуються великим попитом, а для модернізації виробництва потрібні інвестиції, яких в українського співвласника немає. Тому польська влада пропонує збільшити свою частку. За словами Тарути є ще один привід для подібного розвитку подій.
«Держава (Польща) просто пропонує: у нас є оборонні замовлення і ми готові їх розміщувати на гданській судноверфі. Але при цьому ми хочемо більшу частку», – розповів Сергій Тарута.
За його словами, цьогоріч побільшало публікацій у польських ЗМІ щодо можливої націоналізації його частки через зміну менеджменту на підприємстві, але він вважає їх провокаційною дезінформацією. На питання, чи готовий він позбутися частки в підприємствах, відповів: «Все продається, все купується… питання ціни».
Проте наш співрозмовник, який раніше був у топ-менеджменті ІСД каже, що це лише частина правди. В Польщі останніми роками ведеться політика повернення під державний контроль раніше приватизованого бізнесу. Серед іншого місцева влада хоче відновити суднобудівництво. Проте наявність приватного власника в одній з трьох найбільших судноверфей країни заважає вести єдину політику в цьому секторі економіки.
Крім того, українські бізнесмени мають непорозуміння майже з усіма ланками, з якими взаємодіють, – від профспілок до казначейства. Тому рано чи пізно Таруті доведеться поступитися цим активом.
В середині жовтня польські ЗМІ повідомили, що власники Gdańsk Shipyard SA підписали лист про наміри щодо подальшого розвитку Gdańsk Shipyard SA та GSG Towers Sp. z oo. Проте посилаючись на конфіденційність сторони не повідомили про конкретні домовленості.
Розвиток історії
В часи розвинутого соціалізму польські судноверфі були крупними споживачами металопрокату заводу Huta Czestochova. Більш того, деякі роботи з будівництва суден відбувалися на його виробничих майданчика. І вже у готовому вигляді перевозилися на Балтійське узбережжя для фінального збирання.
Можливо, це збіг обставин, але в середині листопада газета Dziennik Gazeta Prawna (Польща) з посиланням на власні джерела повідомила, що польська державна промислова група Grupy Kapitalowej Weglokoks зацікавлена купити меткомбінат ISD Huta Czestochowa. Наразі вона контролює ще три заводи у Польщі.
Проте корпорація ІСД заперечила будь які переговори з польським урядом щодо можливого продажу свого підприємства.
Відзначимо, що в останні роки кілька крупних польських банків повністю змінили власника, або продали крупну частку державним структурам. Тому, як каже один з наших співрозмовників в українському бізнесі, який довго працював у Польщі, наш західний сусід таким чином може контролювати великі кредити майже всього крупного бізнесу з польською реєстрацією. І потенційно може запропонувати приватним власникам поміняти борги на долі в компаніях.
Позов Державного казначейства Польщі до «Запорізького автозаводу» щодо інвестиційних зобов’язань невдовзі розглядатиме Окружний суд Варшави. Корпорація «Укравто» у липні вже оскаржувала цей позов. У відповіді на запит Громадського там відповіли, що ЗАЗ виконав усі взяті на себе зобов'язання перед урядом Польщі щодо FSO.
«Це було підтверджено Казначейством в його листі ЗАЗу від 2011р., а також незалежним аудитором. Відповідно претензії Державного Казначейства Польщі від нового уряду є безпідставними і необґрунтованими», — пояснює український автовиробник. А також нагадує, що це був партнерський проект з американською General Motors. Проте Європейська Комісія встановила ліміт на виробництво автомобілів у країнах ЄС, для FSO — 150 тисяч автомобілів на рік.
«Якщо врахувати, що виробничі потужності заводу складають 320 тисяч одиниць, а мінімальне економічно доцільне виробництво повинно бути не менше 220 тисяч автомобілів, розвиток виробництва втратило економічний сенс», — нагадують в «Укравто».
Після цього американська компанія вирішила зупинити розвиток цього проекту. З 2011 року виробництво перенесли в Запоріжжя.
Три випадки конфлікту між польською владою та українським бізнесом навряд чи можна вважати просто випадковістю. З огляду на політичні неузгодженості, потрібно придивлятися і до економічних подій.
