Ненужный Антонов. Как российско-украинская политика разрушает авиапром

Точка зору

20 марта Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний» до 27 апреля, а полеты этой авиакомпании на Ан-148 — до того момента, пока та не устранит все выявленные нарушения. Таковы итоги внеплановой проверки, которая проводилась после авиакатастрофы, произошедшей 11 февраля, когда под Москвой разбился Ан-148 «Саратовских авиалиний»; погиб 71 человек.

В те дни СМИ были заполнены версиями и слухами о причинах трагедии. Какой фактор – человеческий или технический – сыграл трагическую роль? Расследование всех обстоятельств потребует от шести месяцев до года.

Каким бы резонансным ни было событие, в медиа оно гаснет так же стремительно, как и вспыхивает. Вот и авиакатастрофа уже погасла. Но она высветила более глубокий болезненный пласт проблем – отношения между Россией и Украиной. Ан-148 – совместный продукт двух стран. Конструкторское бюро «Антонов» в Киеве разработало самолет, Воронежский авиазавод по лицензии построил. Больше половины комплектующих российские, двигатель украинский. Рынок сбыта – преимущественно Россия.

В социальных сетях дискуссия про авиакатастрофу утонула в политических столкновениях. В СМИ по всем фронтам развернулась оборона: конструктор Ан-148 хвалит самолет и подозревает пилотов, «Саратовские авиалинии» опровергают «лживую информацию о непрофессионализме пилотов». Каждый защищает свое, как будто ни одной из сторон не нужна правда.

Попытаемся разобраться в хитросплетениях российско-украинского самолетостроения и понять его будущее.

Вместе плохо, врозь никак

Опытно-конструкторское бюро 153 (так изначально называлось КБ «Антонов») было основано в 1946 году в Новосибирске. Тогда же оно получило и первое задание от советского правительства – сделать самолет для сельского хозяйства. Так появился Ан-2, он же «кукурузник».

В 1952 году ОКБ переехало в Киев. За несколько лет предприятие создало не менее пяти новых моделей самолетов и обзавелось собственной испытательной базой. В 1959 году ОКБ построило один из самых востребованных самолетов – региональный Ан-24 (вместимость – 50 пассажиров). На этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в Советском Союзе.

С конца 1960-х годов ОКБ сосредоточилось на больших транспортных самолетах. Один за другим появилось три тяжеловеса – Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Все они предназначались для крупногабаритных грузов. У Ан-225 была и отдельная миссия: транспортировка орбитального корабля «Буран». «Антонов» делал самолеты в кооперации с другими авиастроительными предприятиями СССР – в Ташкенте, Ульяновске. А заказы централизованно шли из Москвы.

В 1990-е, с распадом Советского Союза, производственная цепочка нарушилась. Но по сравнению с другими советскими КБ, сидящими в Москве: «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», – «Антонов» выглядел на порядок лучше, говорит главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев. По его словам, это стало возможным благодаря удалению от центра и наличию собственной производственной/испытательной базы.

«Антонов» всегда отличался автономностью и самостийностью – в первые годы после распада СССР это пошло только на руку. Важно указать еще один момент: на излете Советского Союза при КБ была создана авиакомпания с «Русланами» и «Мрией» в парке – «Авиалинии Антонова». Грузовые авиаперевозки приносили неплохие доходы. За счет них удавалось держаться и всему «Антонову». В то время как российские КБ еле-еле выживали, украинский «Антонов» умудрялся создавать новые самолеты: легкий многоцелевой Ан-38, региональный Ан-140 (на замену Ан-24), ближнемагистральный Ан-148, его удлиненную версию Ан-158 и транспортную Ан-178. Поставщиком комплектующих и главным покупателем оставалась Россия.

Сложившиеся в авиапроме отношения искорежила политика. Речь идет как о внутренних процессах в России и на Украине, так и о межстрановых. В каждом из государств прошла не одна волна передела собственности, не остался в стороне и авиапром. В обеих странах этот вид промышленности всегда был государственным, но чиновничьи бои часто оказываются ожесточеннее и горячее, чем у бизнесменов.

В 2006 году в России началось формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда включили практически все имеющиеся в стране КБ и заводы. В корпорации тут же началась борьба за бюджетное финансирование. Среди проектов, подающих наибольшие надежды, был региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Как кукушонок, он многих вытолкнул из гнезда.

Среди выпавших оказался и прямой конкурент – Ан-148 (напомню, он по лицензии собирался на Воронежском авиазаводе, который вошел в ОАК). Сколько было подковерных битв. В свое время «Аэрофлот» хотел купить тридцать Ан-148, но был вынужден брать SSJ. Госструктуры сопротивлялись покупке Superjet успешнее, так как был аргумент: в самолете слишком много иностранных деталей. На его фоне Ан-148 – с 60%-ной долей российских комплектующих – выглядел родным, отечественным. Он есть в парке ФСБ, МЧС, Минобороны, президентского авиаотряда.

Ан-148 можно считать результатом более-менее теплых российско-украинских отношений, которые продлились, по меркам авиапрома, совсем недолго. Начатый в 2004 году проект был брошен после разбушевавшегося конфликта между странами в 2014 году (Крым, война на востоке Украины, сбитый самолет, продолжение войны). В России сделан всего тридцать один самолет, и на этом конец.

Сейчас Ан-148 не выпускается ни в Киеве, ни в Воронеже. Враждующие стороны, кажется, с трудом справились с «детскими болезнями» самолета, угрожавшими безопасности полетов. Но точно не смогли обеспечить ему долгую эксплуатацию (финансовые инструменты, техническое обслуживание, склады запчастей и т.д.).

В 2015 году государственное предприятие «Антонов» вошло в госкорпорацию «Укроборонпром», курируемую президентом страны Петром Порошенко. Смене собственника предшествовала изнурительная корпоративная борьба, результатом которой стало изгнание многолетнего руководителя «Антонова» Дмитрия Кивы. С 2015 года у предприятия третий президент.

Третий год «Антонов» не выпускает ни одного серийного самолета; у него нет ни одного твердого контракта, даже от украинских госструктур. А президент «Антонова» Александр Кривоконь (назначенный в 2017 году) в интервью украинскому новостному ресурсу liga.net делится невеселыми планами – предприятие собирается в 2018 году восстановить и продать самолеты, которые долгие годы стоят в цехе: «Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу».

Политики много, бизнеса мало

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим.

В 2006 году премьер-министр Украины Виктор Янукович готов был расплатиться с Москвой за сохранение льготных цен на газ допуском российских госкомпаний к приватизации украинского авиапрома и энергетики. Но из-за отставки Януковича до сделок так и не дошло, писали «Ведомости».

В 2009 году премьер-министры двух стран Юлия Тимошенко и Владимир Путин говорили об объединении российского и украинского авиапрома путем обмена акциями ОАК и «Антонова». Предварительные оценки были такими: ОАК может получить 50% «Антонова», тогда как «Антонов» не более 2,5% ОАК.

В 2010 году обмен акциями авиапромышленных предприятий опять привязали к цене газа: Россия готова дать скидку, но хочет получить что-то взамен, допустим контроль в «Антонове». Несмотря на то что переговоры шли на высшем уровне (Путин – Азаров, Медведев – Янукович), предложенная схема оказалась нежизнеспособной. «Объединение должно быть разумным, должны быть нормальные условия, а не так, чтобы заставляли идти "под кого-то"», – объяснял менеджер «Антонова». Тему обмена акциями перевели в будущее время (если что-то состоится, то не раньше 2015 года) и формальное русло (в 2011 году ОАК и «Антонов» создали СП, которое прекратило существование четыре года спустя). А с того времени все только ухудшилось. 

Авиапром по определению глобален, поэтому политическое влияние на него неизбежно. Но если в проектах есть сильная бизнес-составляющая, то стороны стараются нейтрализовать пагубное действие политики. Например, несмотря на санкции, контракты между американскими/европейскими и российскими компаниями остались. Россия сохранила позиции в мировом авиапроме как поставщик титановых деталей и инженерных решений. Политики могут заявлять все, что угодно, но бизнес есть бизнес.

Но если все держится на договоренностях с высокими чинами, а главный источник доходов – госбюджет, то такая конструкция при всей внешней монументальности хрупка и неустойчива. Этот вариант больше всего и подходит к взаимоотношениям Украины и России. Один из примеров – Ан-148. Следующий – военно-транспортный самолет Ан-70. Его разработка началась в позднем СССР, а продолжилась уже в другой, постсоветской реальности. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина – на 28%. На его реализацию потрачено было более $5 млрд.

А потом началась мыльная опера. В 2006 году Россия решает прекратить проект (то есть перестает давать деньги); в 2009 году работы по проекту возобновляются; в 2010-м останавливает финансирование уже Украина. Но в 2011 году Россия все же заявляет о приобретении единственного существующего Ан-70 (всего было построено два экземпляра, один из них разбился при испытаниях). «Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!» – заявлял в 2011 году министр обороны Анатолий Сердюков.

В 2012 году Сердюкова отправили в отставку из-за «коррупционного скандала». А новый министр обороны Сергей Шойгу закупкой Ан-70 совсем не горел. Сменилось руководство – сменились приоритеты. Вместо Ан-70 стал активно продвигаться самолет Ил-76МД-90А («изделие 476»), производство которого планировалось развивать на ульяновском авиазаводе. Эта идея вице-премьера Дмитрия Рогозина, сказал «Коммерсанту» источник в ОАК (Рогозин вообще неравнодушен к самолетам «Ильюшин» – сказываются родственные связи).

В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 «виртуальным самолетом», а в качестве реального предложил все тот же Ил-76. В ответ президент «Антонова» Дмитрий Кива назвал Рогозина «некомпетентным в авиации человеком» и, говорят, демонстративно улетел на Ан-70 с подмосковного авиасалона МАКС. «Нечего на зеркало КИВАть, коли…» – тут же написал Рогозин у себя в твиттере. Так вопрос по государственному контракту на Ан-70 был закрыт. «Антонов» до сих пор не может найти заказчика на Ан-70. Единственный имеющийся самолет компания возит на разные международные авиашоу. Этим дело и ограничивается.

Политика поставила крест и на проекте регионального Ан-140. Самарский завод «Авиакор» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски) выпускал эти самолеты по разрешению «Антонова» с 2003 до 2016 года. Главным заказчиком выступало Минобороны России, заключившее контракт на 14 машин. «Антонов» поставлял «Авиакору» комплектующие, но в июле 2015 года прекратил это делать. Завод продолжил собирать самолеты из оставшихся запчастей и в мае 2016-го сдал Минобороны последний лайнер. Всего у ведомства десять Ан-140. 

«С учетом политического кризиса на Украине (основная часть поставщиков и разработчик – ГП «Антонов» – находятся на Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена», – говорится в отчете завода за 2016 год. В то же время Ан-140 единственный в России региональный самолет, способный заменить самый массовый самолет времен СССР – Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», – указывается в отчете. Всего в России летает около четырехсот самолетов «Антонова», из них почти 240 единиц – это Ан-24 и его модификации.

Политическую турбулентность не выдерживает даже огромный транспортный самолет Ан-124 «Руслан». С начала 2000-х Россия и Украина не раз вели переговоры о восстановлении производства уникального лайнера в Ульяновске. Там в советское время специально под этот проект был построен завод. Всего выпущено более 50 «Русланов», две трети – на Волге. Главным лоббистом идеи возрождения был грузовой перевозчик «Волга – Днепр». Но и чиновники видели в ней выгоду – изначально «Руслан» создавался для военно-транспортных задач. Авиакомпания обещала новые самолеты пустить в работу. Расходы на возобновление строительства собирался взять российский бюджет. Но дальше слов ничего не двинулось.

Конфликт 2014 года создал для перевозчика «Волга – Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла существующих Ан-124. В парке перевозчика двенадцать «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов». По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4000 летных часов.

В 2016 году, когда пришло время, «Антонов» отказался предоставлять услугу. Заметную часть парка Ан-124 перевозчику пришлось заземлить. Спустя примерно год «Антонов» опять согласен сотрудничать. «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности «Русланов» для них это какие-никакие, но деньги», – писал «Коммерсантъ».

Быть ли китайскому «Антонову»?

В течение пяти лет «Антонов» выпустит не менее 70 самолетов, говорится в маркетинговом плане, опубликованном на сайте «Укроборонпрома» в середине 2017 года. Подробностей, впрочем, немного. Емкость мирового рынка средних транспортных самолетов в ближайшие 15 лет оценивается в 900 единиц. «Антонов» планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. «Антонов» имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.

Но даже за относительно благополучную пятилетку 2011–2015 годов предприятие выпустило и продало 16 самолетов. Откуда взяться спросу и ресурсам? В «Антонове» подсчитали, сколько нужно денег на запуск серийного производства, – минимум $703,2 млн: замена российских компонентов – $77,5 млн; модернизация мощностей и строительство самолетов по трем программам (Ан-148/158, Ан-178, Ан-132) – $625,7 млн. В конце 2016 года чиновники уверяли, что деньги на поддержку авиапрома найдут.

«Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия», – краток Кривоконь в начале 2018 года. В интервью liga.net президент предприятия пытается быть оптимистичным, но реальность не то чтобы способствует. В цехе застряло десять недостроенных самолетов семейства Ан-148/158 – нужно лишь найти замену российским комплектующим (их доля составляла 50–60%, поэтому процесс замещения «идет очень тяжело»).

Азербайджанская компания Silk Way Airlines обещает купить десять Ан-178, надо только обсудить «детали дальнейшего взаимодействия». Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, с подписанием контракта тоже не спешит, ограничиваясь меморандумом о взаимопонимании. И даже силовые структуры Украины не приходят на помощь. «Антонов» очень ждет госзаказ, хотя бы из пяти самолетов: три Ан-148 для Минобороны и два Ан-140 для Нацгвардии. Но экономическое состояние страны настолько тяжелое, что даже такие объемы бюджет не тянет.

На что живет предприятие, в штате которого числится более 10 тысяч сотрудников? Главный источник доходов не строительство самолетов, а грузовой перевозчик «Авиалинии Антонова». По словам Кривоконя, фактически за счет перевозок «Антонов» удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.

«Нет сомнений, что представители прославленных авиастроительных школ могут создавать уникальные летательные аппараты. Но только большим деньгам удается делать из самолетов еще большие деньги», – рассуждает Пантелеев. Вопрос, где взять деньги. По привычке напрашивается ответ: в Китае, где есть самое главное – спрос. Поэтому Airbus, Boeing и Embraer открыли сборочное производство самолетов, а Россия пришла с проектом широкофюзеляжного лайнера. Да и сам Китай активно набивает руку в гражданском авиапроме, сделав региональный ARJ21 и среднемагистральный C919.

Украина принимала участие в разработке ARJ21: «Антонов» рассчитал аэродинамику крыла, провел анализ нагрузок конструкции, испытал в аэродинамической трубе модели крыла, агрегатов и самолета целиком. А также помогал китайцам в создании военно-транспортного самолета Y-20.

До этого в Китае в разное время производились самолеты «Антонова», которые имеют китайские названия Y-5 (аналог Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12). А в прошлом году на авиасалоне в Париже состоялась ключевая встреча по проекту самолета Ан-178 с китайским заказчиком (ни имен, ни названий нет). Речь шла о поставке пятидесяти самолетов в Китай.

«Но поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве», – поясняет Кривоконь. Правда, для совместного проекта «необходимо передавать техническую документацию» (что «Антонов» делать, кажется, не готов). А для полноценных поставок Ан-178 нужна сертификация самолета, на которую у «Антонова» нет денег.

Наиболее громким событием в переговорах Китая и Украины по авиапрому стала, конечно, «Мрия» – самый большой транспортный самолет в мире. Единственный Ан-225 находится в парке «Авиалиний Антонова»; весь прошлый год он не летал – нет спроса. В августе 2016 года «Антонов» и Airspace Industry Corporation of China (AICC) заключили соглашение о сотрудничестве, которое подразумевает достройку второго летного экземпляра Ан-225 «Мрия».

«Мы говорим о планере, который стоит на заводе мертвым грузом. Китайцы инвестируют деньги, мы достроим самолет. Речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей «Мрии» не идет», – говорил предыдущий президент «Антонова» после объявления о соглашении. Сообщение Центрального телевидения Китая (CCTV) о том, что в Китае с 2019 года начнется производство Ан-225, украинское предприятие не подтвердило.

С тех пор было много публичного обсуждения, где преобладала конспирология, но официальных деталей не прибавилось. Агрегаты недоделанного экземпляра Ан-225, по словам Кривоконя, находятся в хорошем состоянии: «До тех пор пока они пригодны для восстановления, планы по постройке [второй «Мрии»] будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером, покажет время».

Пока время показывает, что чем хуже отношения между Украиной и Россией, тем меньше шансов у «Антонова» выжить. Советский авиапром, построенный как единый организм, после развала СССР раскололся на куски. Попытки России и Украины что-то собрать вместе сразу уперлись в политику. Она и стала доминантой во всех авиационных проектах. Она же стала тупиком, из которого непонятно, как выбраться. Разрушение связей в угоду политики убивает авиапром. В политической борьбе есть место всему, кроме самолетов.

Анастасия Дагаева

Новини

29 Травня 2024

Україна та Азербайджан можуть найближчим часом відновити поромні перевезення

ЄБРР інвестуватиме в Україну по 1,5 млрд євро на рік до кінця війни

28 Травня 2024

Укрнафта запустила чергову високодебітну свердловину на заході країни

Укрзалізниця отримала від Японії 25 тис тонн рейок

Енергетики отримали нову партію допомоги від Німеччини

В українські сховища закачали перший мільярд кубометрів газу 

З початку року Укргазвидобування збільшило видобуток газу на 10%

У Києві презентовано каталог українських виробників техніки для громад

Гроші від підвищення тарифу на е/е розділять Укргідроенерго і Енегроатом – депутат

Китай закликає припинити атаки на судна в Червоному морі

Уряд працює над створенням механізму електронного бронювання

ЄС офіційно схвалив закон про промисловість з нульовим рівнем викидів

Швеція надає 57 млн євро для підтримки української енергетики

Мінекономіки планує запровадити кешбек на українські товари до кінця літа

US Steel запустила виробництво на новому заводі окатишів

Уряд визначив перелік об’єктів яким не будуть вимикати світло

ВСІ НОВИНИ ⇢