Є.К. Якщо говорити про динаміку по фінансах, то за всіма показниками: прибутки, інвестиції, дохідна частина та інші ключові показники, ми йдемо до абсолютного виконання плану або перевищуємо його. Для прикладу: прибуток за перший квартал 2018 року ми отримали понад 270 млн грн прибутку.
"ДС" Це багато чи мало для УЗ?
Є.К. Нам є куди рости, але якщо порівнювати з минулим роком, то за перший квартал 2017 року "Укрзалізниця" заробила тільки 12 млн грн, а за весь попередній рік близько 100 млн грн.
"ДС" Тобто за перший квартал ви заробили в 2,5 раза більше, ніж за весь 2017 рік…
Є.К. Так, і це добра динаміка.
"ДС" Кошти, які заробила компанія, залишаються в УЗ? Їх можна інвестувати в оновлення рухомого складу?
Є.К. Значною мірою. Проте для себе я оцінюю ефективність роботи УЗ насамперед за планом виконання капітальних інвестицій.
"ДС" Чому це так важливо?
Є.К. На жаль, багато років УЗ знаходиться на "ремонтній голці". Ми багато років займаємось поточними ремонтами рухомого складу й не вкладаємо кошти в його оновлення.
"ДС" Останні глобальні закупівлі — це потяги "Інтерсіті" перед Євро-2012?
Є.К. Саме так. Це призводить до того, що на певному рівні потужності залізниці зберігаються, але потрібно вкладати у поточні ремонти. Це замкнене коло. Необхідно більше вкладати в модернізацію залізниці. На цей рік заплановано понад 26 млрд грн.
"ДС" Наскільки велика ця сума для УЗ?
Є.К. Для порівняння: минулого року ми виконали план майже на 11 млрд грн. План на цей рік в 2,5 раза більший. І є важливі акценти для вирішення найболючіших питань. Найголовніше — модернізація і оновлення рухомого складу.
"ДС" Пасажирські потяги також?
Є.К. Скажу відверто, наголос зроблено на вантажний рух, при тому на пасажирський також заплановане оновлення більше, ніж за всі попередні роки. Планується будівництво та придбання вагонів, бо з боку бізнесу багато нарікань на недостачу та якість вагонів. Ми вже збудувати власними силами близько 1 тис. вагонів і придбали майже 500 вагонів.
"ДС" Де купуєте? Європа, Росія?..
Є.К. Лише на українських підприємствах. Загальний план на 2018 рік — і збудувати близько 7 тис. вагонів, з яких на власних потужностях близько 3 тис. Ще понад 3,5 тис. плануємо придбати за рахунок співпраці з ЄБРР. Важливо, що кошти надаються не під державні гарантії, а як компанії — комерційному суб'єкту. Ми отримали оновлений кредитний рейтинг від S&P, у якому піднялися на сім сходинок — з дефолтної категорії до рівня ССС+. Фактично компанія тільки на одну сходинку нижче, ніж держава в цілому.
"ДС" Ну, вище суверена ви бути не можете…
Є.К. Абсолютно вірно. Але це важливий показник, бо це означає, що банки відмічають, що УЗ вийшла з боргового піке, і не бояться надавати кошти.
"ДС" Крім вагонів, оновлення рухомого складу, є ще якісь інфраструктурні проекти? На центральному офісі "Укрзалізниці" встановлено меморіальну дошку Георгію Кирпі, при якому проводилися глобальні реконструкції вокзалів, електрифікація великих ділянок залізниці. В ті часи це взагалі виглядало як диво…
Є.К. Багато років був, на жаль, сегментарний підхід до інфраструктурних елементів. У чому різниця між будівництвом вагона й електрифікацією? Будівництво вагона — це план-максимум на рік. А щоб провести електрифікацію певної ділянки або розширити пропускну спроможність, знадобиться вже декілька років. Такі проекти потребують довготривалого фінансування. Щоб не виникали недострої, як, наприклад, ті ж Дарницький вокзал та цех з обслуговування швидкісних потягів в Дарницькому депо. Ці об'єкти стоять від п'яти до десяти років. У них було вкладено 30–40–70% коштів, але використовувати їх неможливо. І весь цей час вони як мінімум не експлуатуються
"ДС" Як максимум руйнуються…
Є.К. Тому такі проекти повинні мати гарантоване планування й фінансування, тому що інакше виникає ризик довгобуду…
"ДС" Нульовий цикл пройшли й кинули…
Є.К. Так, це великий ризик. Цього року ми відкрили найбільший залізничний проект незалежної України — новий Бескидський тунель. Це тунель протяжністю 2 км, він з'єднує Львівську та Закарпатську області та є одним із головних напрямків сполучення України та Європи. Старий тунель було збудовано понад 120 років тому. Якщо б не збудували новий, у нас були б проблеми з комунікацією з Європою. Новий тунель дасть можливість збільшити пропускну спроможність до 100 пар потягів.
"ДС" 100 пар потягів на добу?
Є.К. Так, це суттєве зростання обміну залізничним транспортом із країнами Європи.
"ДС" Більше вантажним чи пасажирським?
Є.К. Насамперед вантажним, але й пасажирським також. Зокрема, сполучення з Польщею збільшилося у сім–дев'ять разів.
"ДС" Скільки років будувався Бескидський тунель?
Є.К. Понад 10 років. А в цілому всі проектні та будівельні роботи тягнулися майже 15 років.
"ДС" Себто все це почалося ще за часів Кирпи?
Є.К. Так. Цього року ми завершимо електрифікацію ділянки Потоки–Золотнишино. Це неелектрифікована ділянка, що сполучає магістральні шляхи з Полтавським ГОКом. Це значно підвищить ефективність роботи. Активно йде становлення залізничного сполучення із аеропортом "Бориспіль".
"ДС" Коли його запустять?
Є.К. Строки будівництва визначені до кінця цього року. Спочатку будуть запущені рейкові автобуси, ми оцінимо, наскільки буде популярний марш- рут, а далі можемо його розширити.
"ДС" Ви відзначаєте збільшення товарообігу з Європою в рази. Те, що наша колія ширша, ніж європейська, не створює проблеми? Під час Другої світової їх перешивали двічі — спочатку німці, потім СРСР…
Є.К. Я вважаю, що це певна історична особливість. Ширина колії не полегшує комунікацію з європейськими країнами, з іншого боку, у нас є плани щодо розвитку та будівництва залізничних переходів, котрі зараз використовуються на кордонах. Ми бачимо високий попит з боку бізнесу на залізничний транспорт у бік Європи. Зараз піднято питання про будівництво залізничних хабів і сухих портів у точках, де вузька європейська колія глибоко заходить на територію України, наприклад у Ковелі. Ми бачимо перспективи перетворення Ковеля на міжнародний транспортний вузол. Туди доставлятимуться вантажі як з України, так і з Китаю, Азії, Близького Сходу, там перевантажуватимуться на європейську колію і розходитимуться по всій Європі.
"ДС" Якщо йдеться про вантажі з Китаю, то це вже питання співпраці з Росією?
Є.К. Якраз ні. Точніше, необов'язково. У нас ведеться активна робота з розвитку Транскаспійського транспортного маршруту (ТТМ) з Іраном, Грузією та Азербайджаном. Є добре працюючий напрям до Батумі, і необхідно дов'язати туди Україну.
"ДС" Десь півтора року тому під час візиту Володимира Омеляна була інформація, що шматка залізниці ще не вистачає на території Ірану…
Є.К. Її добудовують, і співпраця в рамках ТТМ надзвичайно важлива і для УЗ, і для України загалом. І для Ірану шлях через Азербайджан і Грузію до Європи є надзвичайно перспективним. Якщо політична ситуація стосовно Ірану буде сприятливою, то у транзитного потоку, який може йти через Україну, є великі перспективи.
"ДС" Стосовно масштабів потоку чи грошей є якісь оцінки?
Є.К. Ми бачили оцінки наших західних колег, то загальні обсяги можуть бути до 10 млн т. Принаймні третина може йти через Україну. Важливим є те, що наші партнери в цьому транскордонному співробітництві сприймають нас не як УЗ, а як Україну. І вони кажуть, якщо ви просуваєте ідею транзиту, то повинні бути вирішені питання портових зборів, митниці, паромного сполучення. Не вийде сказати, що ми потяг до Іллічівська доставимо за добу, а інше нас не стосується. Наші колеги, особливо з Близького Сходу, цього не розуміють. У них централізований підхід.
"ДС" Є ж профільне міністерство, яке повинно якось координувати…
Є.К. В ідеалі так, повинно. Крім Ковеля і ТТМ, дуже важливий розвиток транспортного хабу в Мукачевому. Там діє європейська залізнична колія, проведено необхідні переговори з угорськими колегами щодо пасажирського руху в тому напрямку. Найперспективніша річ на сьогодні — це хаби, сухі порти — з українського боку в кінці європейської колії, яка входить в Україну.
"ДС" Кілька років поспіль зростає зерновий експорт…
Є.К. За п'ять років ми маємо вийти на врожай в 100 млн т зерна, і, відповідно, виросте експорт і попит на транспортні послуги. Для нас це великий шмат роботи. Якщо сьогодні залізниця перевозить 40 млн т, то за кілька років ця цифра зросте в 1,5–2 рази. І це не тільки питання зерновозів та локомотивів, а ще й інфраструктури. Починаючи від станцій навантаження. Причому нам потрібна не велика кількість дрібних вантажних станцій, а декілька великих, що зможуть завантажути по 50 вагонів на добу. Електрифікація ділянки на Миколаїв забезпечує зростання українського експорту зернових, руди, металів та інших стандартних габаритних товарів.
"ДС" З Маріуполем ніяк не можна покращити сполучення?
Є.К. Маріупольський напрямок постійно отримує інвестиції на модернізацію та ремонт. Минулого року було витрачено майже 100 млн грн. Цього року буде вкладено приблизно стільки ж. Головний шлях до Маріуполя проходив через Донецьк. Була можливість випускати 60–70 пар потягів. Нині, через тимчасову неконтрольованість територій, ми маємо проходити через запасну ділянку, через Волноваху. Минулого року через цей напрямок ми приймали 11–12 потягів на добу, зараз — 23, до кінця року вийдемо на 26 потягів на добу. Щодо пасажирського руху, то ми оновили склад потягу Київ–Маріуполь. Але треба розуміти, що Маріуполь — це індустріальне місто. Нам потрібно забезпечити роботу заводів. Тому модернізуємо залізничну інфраструктуру.
"ДС" Які подальші перспективи корпоратизації УЗ? Чи потрібна компанії приватизація?
Є.К. УЗ є однією із найбільших державних монополій, але треба сказати, що ми виконуємо не лише комерційні послуги, не тільки сплачуємо податки до бюджету. У нас є важлива функція, фактично квазіфіскальна, із забезпечення конкурентоспроможності економіки на міжнародному ринку та ефективності роботи українського індустріального комплексу загалом. До приватизації я особисто ставлюся позитивно, особливо в контексті залучення приватного капіталу.
"ДС" В сенсі частину акцій вивести на ринок…
Є.К. Так. У перспективі вихід на ІРО. Тому загалом позитивно, але з багатьма застереженнями. По-перше, інфраструктурний комплекс має залишатися державним за будь-яких умов. Світовий досвід показує, що приватизація інфраструктури призводить до поганих наслідків, що, як правило, погано впливає на економіку країни. По-друге, пасажирський рух. У нас великі витрати на пасажирський рух.
"ДС" Завжди кажуть, що він дотаційний…
Є.К. Глибоко дотаційний. Нам потрібно шукати шляхи, щоб зробити його якщо не прибутковим, то збалансованим. Ситуація проста: або доплатить УЗ, або пасажири, або бюджет. Місцевий або центральний.
"ДС" Це проблема пільговиків, їх настільки багато?
Є.К. Це двояка ситуація. Потрібно розділяти пасажирські перевезення на приміські й далекого сполучення.
Якщо казати про приміське, то тут дуже важко. Збитки за минулий рік склали біля 4,5 мільярдів гривень, а доходи, не складають 600 – 700 мільйонів грн. Ви розумієте яка прорва? Є питання пільговиків. Нам компенсується пільговий проїзд із бюджету на 15-20% від того що заплановано. Якщо буде компенсовано на 100%, то це ще 0,5 млрд.
Тут або треба підіймати дуже суттєво вартість проїзду, а для приміського напрямку це важко, тому що там є і соціальні питання, і мобільність населення.
"ДС" І який вихід?
Є.К. Треба зрозуміти хто є бенефіціаром процесу приміських перевезень, а це місцеві громади.
Приклад який я намагаюся донести до місцевої влади. Якщо є гарне сполучення із містом Ірпінь, ми робили туди човникову електричку, все досить класно.
"ДС" Це ж буде інше місто, логістика, ціна нерухомості…
Є.К. О! Абсолютно. Це абсолютно інша ситуація, інша якість життя, інша мобільність населення. Електричкою можна доїхати до метро за 9 хвилин – від Ірпіня до Святошино, а авто або маршруткою їхати 40 хв. Відчуйте різницю. Таке ж саме екстраполюється на інші регіони. Якщо казати про Київ, то можливість залучити робочу силу, з передмість, з міст сателітів, то це покращення для економіки великих міст. Залізничний транспорт, в умовах, коли не завжди вирішене питання з автомобільною інфраструктурою, є ключовим. Київській владі вже давно треба довести до ладу міську електричку.
"ДС" У німців цікаво зроблено, коли залізниця і трамвай поєднані…
Є.К. Дуже правильний, класний приклад! Deutsche Bahn дуже ефективно працює в приміському русі і співпрацюють з місцевими бюджетами. В Німеччині є землі, в котрих великі бюджети
"ДС" Баварія, Вестфалія…
Є.К. Якщо подивитися на такі заможні землі, то вони фінансують приміський пасажирський рух, вони розуміють які бенефіси для них від цього. В Україні, на жаль, не можуть вийти із парадигми, що залізниця багата, вона все заплатить. Те що ми робимо з Ірпенем, це спроба показати якою може бути співпраця і що це і вам (місту) вигідно, і нам вигідно. Окрім того у нас цікавий проект ЄБРР якими май профінансувати придбання нових електричок. Якщо б місцеві бюджети взяли на себе виплати за відсотками, а "УЗ" операційні витрати, то це був би цікавий, взаємовигідний проект.
"ДС" І коли можливий такий проект?
Є.К. Треба знайти бодай когось одного з міських голів і показати, що це вигідно, а далі це як ефект доміно, система зміниться по всій країні. Єдине, що потрібне рішення на державному рівні, примусити місцеві бюджети бути співучасником цього процесу.
Щодо потягів далекого спрямування, у мене особисто інший підхід. По-перше, це – допомога центрального бюджету. Збитки від цього сегменту пасажирських перевезень становлять трохи більше 5 мільярдів гривень.
"ДС" Теж нівроку…
Є.К. Тут доходи значно більші, декілька десятків мільярдів гривень є, але і видатки не малі. Ми намагаємося отримати фінансування, переглянути внутрішню систему видатків і доходів, але суттєво без підтримки держбюджету це ситуацію не змінить.
Інше питання, що є на відміну від приміських перевезень якраз у перевезеннях далекого сполучення великий сегмент не соціальних перевезень. Якщо вартість купе фірмового потягу, котрому і сьогодні досить комфортно, коштує 500-600 грн, а економічно обґрунтований рівень це 800, то це вже не є соціальні перевезення. Якщо квиток СВ вартує тисячу гривень, а економічно обгунтований рівень це 1,4 тис. гривень, то це також не соціальні перевезення, це не підтримка бідних. Кого ми тут субсидуємо?
"ДС" І який вихід?
Є.К. Я просуваю ідею категоризації потягів. Розділити потяги за категоріями та комфортом. Державне регулювання цін може бути у категорії "стандарт" та "економ", на рівні класу "комфорт", ми можемо мати конкурентну ціну.
Звісно, повинен бути набір послуг котрий "УЗ" гарантує. Питання щодо чистоти, в даному випадку не стоїть воно повинно бути гарантоване в будь-якому разі. Просто якість має свою ціну.
В категорії "економ" повинно залишитися до 10 відсотків потягів дальнього спрямування, а все інше повинно перейти в "стандарт", або до "комфорту". Це дасть можливість забезпечити соціальні потреби і збільшити дохідну частину "УЗ", за рахунок не соціальної частини перевезень. В свою чергу, це зменшить перехресне субсидіювання, і ті кошти ми заробляємо вантажному перевезенні можна буде вкладати в оновлення вантажних потягів, інфраструктуру та все інше. А сьогодні ми субсидуємо доволі заможних громадян. До речі, ціна білетів першого класу на потяг категорії ІнтерСіті + нерегульована.
"ДС" Комерційна?
Є.К. Так. І за весь час швидкісного руху я не пам'ятаю претензій щодо того що ми маніпулюємо, або зловживаємо своїм становищем монополіста на ринку. Окрім того є Антимонопольний комітет який завжди може дати по шапці. До речі, в Німеччині, в багатьох європейських країнах потяги далекого сполучення самоокупаються, або близькі до самоокупності.
"ДС" В Європі залізниця взагалі доволі дорога…
Є.К. Абсолютно. В Німеччині нерідко незважаючи на те що там мільярдні субсидії з боку держави на залізницю в цілому, а не тільки на пасажирський рух, вартість проїзду поїздом не рідко буває вище ніж літаком. Як на мене, то залізниця за вартістю послуг має бути між автобусним транспортом і авіаційним. В Україні бачимо зріст пасажиропотоку кожного року на 70 відсотків. Ми просимо дати "УЗ" можливість нормалізувати роботу транспорту, потрібен баланс, щоб не було цього ажіотажу з попитом на дешеві квитки.
"ДС" Повертаючись до ІнтерсСіті, ці потяги самоокупні?
Є.К. ІнтерСіті, якщо говорити про внутрішні перевезення, особливо зважаючи, що такі напрямки Харків Львів, Дніпро у нас дуже високим рівнем наповненості, то в цілому виходимо на рівень 85 + і навіть 90 відсотків. В Україні швидкісні потяги пішли дуже добре. Звісно це не гіперлуп, їхати треба п'ять годин, але ІнтерСіті дуже гарно себе зарекомендувало. І за економічними показниками вони показують покриття операційних видатків.
ДС" Якщо піднімати ціни на квитки, у вас є відчуття, що у людей є гроші? Вони витримають ринковий тариф?
Є.К. В мене є гарний приклад. Коли ми говоримо про наші люксові потяги, то білети-СВ розлітаються перші. Що ще казати? Звісно, що вони не такі дорогі, мали б бути дорожчі…
"ДС" Себто зубожіння носить доволі специфічний характер?
Є.К. Ще раз підкреслюю, у нас немає проблем з продажу квитків категорії СВ, а про купе взагалі мовчу. Скоріше виникає ситуація, що плацкарти не розкупляють. Ми бачимо високий попит на квитки класу "комфорт" і "люкс". Тому на мою думку, варто привести вартість квитків до ринкових вимог, ну звісно не забуваючи про соціальну складову яка повинна бути забезпечена.
"ДС" Ви колись говорили, що "УЗ" рухається до європейських стандартів, а що це означає? Це для вас означає, європейські стандарти – це німецька залізниця, польська, чи яка?
Є.К. Якщо казати про залізницю котра ефективно пройшла від старого формату до нового, причому зберегла частку ринку, змогла допомогти в розвитку економіки і при цьому була інноваційною, то звичайно це німецька залізниця, Deutsche Bahn. Вона близька до нас з точки зору важливості для держави. Для мене німецька модель управління і реформи залізниці в цілому є своєрідним орієнтиром.
"ДС" Як на топ-мененеджера ви доволі молоді, 32 роки і вчилися на правника, вам не складно давати собі раду з усіма залізничними монстрами, генералами від залізниці? Це ж доволі специфічні, суворі менеджери…
Є.К. Дві години тому саме була нарада де були присутні шестеро, як ви сказали монстрів, суворих залізничників. Підсумки її непрості, часто доводиться складно, але я з ними не перший рік працюю.
"ДС" Ви в 2015 році прийшли в "УЗ"?
Є.К. Так, це було, та і є для мене цікавим досвідом. Це якраз той приклад коли люди спочатку не вірять в те, що щось можна зробити, не довіряють , бо ти не з цього середовища, не залізничник. Водночас, час все розставляє на свої місця. Найголовніше можливість проконтролювати виконання планів. Моя робота, вона не пов'язана прямо виключно з залізничною роботою. Для цього є багато експертів, професіоналів залізничного транспорту котрі все життя працювали з технічними аспектами діяльності залізниці. Я для себе бачу свою роботу, як роботу керівника. Людини, яка має організувати процес, розставити чіткий KPI (Key Performance Indicators, KPI – фінансова та нефінансова система оцінки, яка допомагає організації визначити досягнення стратегічних цілей – ред.), завдання підлеглим і контролювати їх виконання. І найголовніше – в мене має бути стратегічне бачення розвитку компанії. В переважній більшості залізничники це люди котрі працюють на колії багато років і дивляться на роботу саме з технічної точки зору.
"ДС" Наступника Сергія Вітте, який керував Південно-Західною залізницею, а потім став успішним міністром фінансів і прем'єром Російської імперії, поки не знайшлося?
Є.К. Поки не трапився. Здебільшого це люди котрій забезпечували навантаження, переміщення оборот, робили це добре і можуть робити далі. Але для того, щоб зрозуміти, що є важливим з точки зору перспективи розвитку компанії на 5-10 років, на які аспекти необхідно зробити акцент щоб компанія розвивалася правильно треба подивитись на ситуацію трішки збоку.
"ДС" А звідки таке бачення у вас? Ви ж вчилися на юриста, працювали в юридичній фірмі, звідки інтерес до залізниці?
Є.К. Прийшовши на залізницю, то відповідав за корпоратизацію компанії. Це перший важливий крок перетворення старого радянського монстра, на сучасну корпорацію світового рівня. Після цього міністр транспорту Андрій Пивоварський запропонував мені залишитися в "УЗ" і працювати над реформою. Мені це сподобалося. Крім того, в нас в країні дефіцит подібних кадрів є майже стовідсотковим.
"ДС" А звідки ви черпали такі специфічні знання? Курси, книги?
Є.К. Я багато працював в самому процесі і працюю по цей день. Перейнявся, розібрався з проблематикою. Звичайно я не маю інженерної освіти, але для мене це не стало великою проблемою. В світі дуже багато прикладів, коли і в транспорті, тай й будь де, управлінцями, керівниками є люди різних професій, зокрема юристи. Окрім того, на мій погляд відсутність зв'язків, як ментальних так історичних всередині "УЗ", мені суттєво допомагає.
"ДС" Те що ви з ними разом не працювали?
Є.К. Абсолютно. У випадку з Укрзалізницею це є однозначними плюсом.
"ДС" У вас рецепт успіху для молоді є? Як зробити таку кар'єру в 30 років?
Є.К. По-перше, дуже багато треба працювати. Часто жертвуючи і своїм часом, а іноді й родини. Це не всім сподобається, але треба бути готовим до самопожертви, заради успіху, заради результату. Інакше не буває. І по-друге, ніколи не боятися ризикувати. Для мене в 2015 році було великим викликом, коли я був молодшим партнером у великий український юридичній компанії, а мене покликали в "УЗ". Це була до певної міри авантюра, можливо не зовсім зрозуміла. В мене була добре відпрацьовано практика, клієнти і жодного відношення до залізниці. В той час, в юридичному світі у мене було реноме. Але чомусь я вирішив ризикнути і перейти в "УЗ"…
"ДС" Це вас Пивоварський покликав?
Є.К. Так. Для мене це був цікавий challenge. Хоча, тоді ще час такий був коли масово йшли люди на нові посади. І хоча це була абсолютно нова сторінка, я жодного разу не шкодував. До речі, часто бачу коли люди бояться щось радикально змінити в роботі, в особистому життя, а потім нарікають, що от, кар'єра не вдалася. Якщо не створювати чогось нового, не приймати сміливих рішень, то важко розраховувати на значні результати. Якщо праця і готовність усвідомлено ризикувати сходяться в часі, то результат завжди буде.
"ДС" Кажуть, що на своїй посаді ви 1,2 млн гривень на місяць отримуєте, це правда?
Є.К. Ні, трохи менше.
"ДС" Як юрист, партнер в юридичній компанії ви отримували співмірні суми?
Є.К. Так. З переходу в "УЗ" спочатку навіть втратив в доходах. Тоді рівень оплати праці не відповідав рівню відповідальності. Коли я 2015 році прийшов на залізницю, то з одного боку була ейфорія, з іншого поставало питання, коли ми будемо вводити ринкову систему оплати праці? Вже тоді було зрозуміло, що люди за ідею працюють але недовго. Щоб було зрозуміло, голова "УЗ" тоді отримував, 12-13 тисяч гривен. По тодішньому курсу гривні до долара, це приблизно $500.
"ДС" І компанія на 400 тисяч працюючих…
Є.К. Абсолютно вірно. І оборот на той момент в "УЗ" був приблизно 60 млрд. гривень, зараз близько 70 млрд. гривень. Неможливо щоб люди працювали ефективно і думали про роботу з такою зарплатою.
На сьогодні, ми підійшли до рівня близького до ринкового. На мій погляд, в крупних державних компаніях необхідно брати медіанну зарплату в компаніях аналогічного розміру і дивитися, скільки коштують люди такої професії на аналогічних посадах. Це найпростіший і, як на мене, найкращий з шляхів, щоб залучити сучасних управлінців.
"ДС" Порівнювати з українським ринком, чи з Європою?
Є.К. Для початку з українським. В цілому про компанію можу сказати, що протягом останнього року ми провели досить радикальне підвищення заробітної плати. У нас машиніст сьогодні заробляє близько 20 тисяч гривень в місяць. З надбавками буде навіть більше. Мушу зазначити, що тільки змінюючи систему оплати праці, змінюючи системи мотивації можна щось змінювати в компанії. Зараз ми плануємо змінити систему оплати праці для керівників структурних підрозділів, коли крім зарплати люди будуть отримувати додаткові бонуси. Звісно, можна стимулювати людей до праці і за допомогою дисципліни, це також має бути на залізниці
"ДС" Штраф і догани?
Є.К. Догани, штрафи і все інше – без цього потяги в Україні не їздять. Але, поряд з цим, якщо ми хочемо якісних змін, то необхідно створювати матеріальну мотивацію – люди повинні мати можливість заробити більше в межах компанії.
"ДС" У вас є образ ідеального керівника залізниці? Скажімо, виходячи з історії нашої залізниці, Бальчун, Кірпа чи може Вітте…
Є.К. Ідеально керівника в такому собі вакуумі, бути не може, кожен керівник – інструмент для того щоб виконати завдання яке стоїть перед компанією в певний момент часу. Георгій Кірпа, для свого часу, так би мовити "срібного віку" української залізниці був дуже ефективним…
"ДС" А "золотий вік" коли був?
Є.К. "Золотий" – попереду… В Кірпи була та модель управління яка відповідала тому моменту. Жорстка але яка давала результат. В той же час, з нинішнього точки зору можу сказати, що якби в той час більше вклали в оновлення парку і інфраструктури, то зараз працювалося б набагато легше. Але для України і для "УЗ", це був мабуть найяскравіший приклад керівника який забезпечував успішний розвиток державної компанії.
"ДС" А запрошення Войцеха Бальчуна себе виправдало, йому вдалося щось показати в "УЗ"?
Є.К. З точки зору менеджера він приніс радикальний, кардинально інший підхід до управління компанією ніж було до цього. Дуже ліберальний, нетрадиційний для України. Можливо, цього було забагато, надто різко ми відійшли від жорсткого, радянського стилю до дуже ліберального, європейського. Нашим людям складно було до цього звикнути. Разом з тим, ми змогли трішки по-іншому глянути на ситуацію, побачили що можна працювати трішки по-іншому.
"ДС" Ви встигаєте щось читати?
Є.К. Набагато менше ніж раніше. Я люблю науково-популярну літературу, зокрема книги Мічіо Кайку, в нього нещодавно була лекція в Києві. На жаль я пропустив. Але під час травневих свят зміг прочитати його "Фізику майбутнього". Дуже рекомендую. Вона дуже добре для будь-якого керівника, та й для будь-якої людини для розуміння того наскільки швидко розвивається світ в якому ми живемо порівняно з тим що було ще декілька років тому, не кажучи вже про 50 чи 100 років тому. Ми вже живемо в принципово іншому світі, порівняно з тим, який був кілька років тому. Книга була написана в 2010 році і цікаво спостерігати, що багато з того, про що там пишеться уже здійснено, швидше ніж прогнозувалося, нова реальність вже навколо нас.
Петр БИЛЯН
