Морози зупинили дизеля

Січнево-лютневі морози цього року поставили багатьох „дизелістів” у складне становище: на ринку катастрофічно не вистачало дизельного пального, яке б не „замерзало” в екстремальних умовах. Цій проблемі не змогли зарадити ані широкі можливості імпорту, ані наявність великих НПЗ.

Учасники ринку пояснюють таку ситуацією несподіваністю настання морозів. „Ніхто не очікував таких морозів. А „арктичне” дизпальне виробляється, зазвичай, в невеликих обсягах – про всяк випадок. Таке відбувається вкрай рідко, а така погода тримається недовго. Виключенням є цей рік, коли ринок просто не був готовий до цього”, – пояснив президент ПАТ "Концерн Галнафтогаз" (ТМ „ОККО”) Віталій Антонов.

З технологічної точки зору, дизельне пальне – це продукт, характеристики якого дуже залежать від температури навколишнього середовища. Зазвичай, при великому „мінусі” воно перетворюється на желе, і стає непридатним до експлуатації. Існують спеціальні марки дизельного пального, які не загусають та не втрачають свої експлуатаційні якості. Зокрема, такі використовують на півночі Росії.

Зазвичай, в Україні м’яка зима. Проте, цього року морози видалися настільки сильними, що навіть виготовлене у відповідності з діючими стандартами паливо, ставало не придатним для використання. Але це не значить, що все дизельне пальне погане. Просто основна марка ДП, яка закріплена ДСТУ передбачає температуру фільтрації до -20 градусів.

Довідка ЕП:
Температура фільтрації – та, нижче за яку пальне не може проходити через фільтр.
Температура помутніння – та, нижче за яку пальне загусає, але ще проходить крізь фільтр.
Класифікація дизельного пального за LVS EN 590:2005
C – фільтрація при t° -5 °C, F – фільтрація при t° -20 °C
0-й арктичний клас – помутніння при t° -10 °C, фільтрація при t° -20 °C,
1-й арктичний клас – помутніння при t° -16 °C, фільтрація при° -26 °C
2-й арктичний клас – помутніння при t° -22 °C, фільтрація при t° -32 °C

Продукція Шебелінського ГПЗ (-24С), Лісічанського НПЗ (-27С) та Волгоградського НПЗ (-26), яка ввозилася для мережі АЗС „Лукойл”, часто не витримувала морозів. Цікаво, що температура лише кілька днів падала нижче мінус 20С, але проблеми з дизтопливом все одно виникали. Не кращими були справи і у білоруських виробників, у яких температура фільтрації досягала лише – 21С.

Отже, або брешуть метеорологи, і в Україні тепліше, або якість нафтопродуктів не витримується.

„Дизельне пальне, яке імпортується ТНК-ВР, а також ДП виробництва Лісічанського НПЗ (марка F) , повністю відповідає вимогам європейського стандарту EN 590, з яким в свою чергу, гармонізовані вимоги українського ДСТУ 4840: 2007 „Пальне дизельне покращеної якості”. Згідно цих стандартів, показник граничної температури фільтрації такого пального номінується не вище мінус 20 С. Лісічанський НПЗ виробляє дизельне пальне с запасом якості за показником граничної температури фільтрації”, – виправдовується директор департаменту з контролю кількості та якості ВАТ „ТНК-BP Коммерс” Лев Бухман.

Не дивно, що в мережах АЗС попит на „арктичне” пальне сильно зріс. „Реалізація „арктичного” дизеля Perfekt в мережі АЗК під ТМ „Паралель” і в мережах наших партнерів – „Донбаснафопродукт” и „Нафтопромторг” – в період з третьої декади січня та до 13 лютого зросла на 52%, – говорить директор компанії „Паралель” Олена Хілієнко.

„Попит виріс стрімкоподібно. У нашій мережі „ОККО” місячну норму споживання „арктичного” ДП з температурою замерзання до -32С вимели за тиждень. І нам довелося у терміновому порядку закуповувати та довозити в Україну додаткові обсяги цього продукту з довшим транспортним плечем і більшими логістичними витратами. А це у свою чергу призвело до підвищення собівартості арктичного ДП”, – говорить провідний спеціаліст у зв’язках з громадськістю та пресою мережі АЗК „ОККО” Олег Дорожовець.

Фактично, на ринку в період лютих морозів можна було заправлятися лише дизелем від Кременчузького та Мажейкяйського НПЗ, температура фільтрації яких сягає -32С та – 30С. Попит на вітчизняну „арктику” був навіть серед мереж, які орієнтуються здебільшого на імпортні джерела постачання.

„Ринку не вистачало продукту, тому доводилося його докупати. Зокрема, ми придбали 39 бензовозів дизпального на Кремнчузькому НПЗ, і вони вже продані”, – зазначає фінансовий директор столичної мережі АЗС „КЛО” Ігор Чернявський.

Заробити на продажах „арктичного” дизпалива намагався і Шебелінський ГПЗ, який запропонував покращене дизпальне, виготовлене за використанням комплексу присадок компанії BASF (Keroflux 6402 та Keroflux 3614), яке має температуру фільтрації -28-30С. Але як відзначають учасники ринку, підприємство трохи спізнилося – тижні на два.

За ці два тижні гостро відчувався дефіцит дизельного пального, яке б могло витримати наднизькі температури. Проблемою було і те, що обсягів виробництва на Кременчузькому НПЗ (січень 2012 – 76 тис тонн) та литовського імпорту (приблизно 5 тис тонн) не вистачало на всіх.

За оцінками аналітика консалтингової компанії UPECO Олександра Сіренка, дефіцит дизельного пального міг перевищувати 150 тис тонн в роздрібному та промисловому секторах.

Чим заправлялися комунальні служби та аграрії, які ще часто використовують техніку часів СРСР, невідомо – „арктика” є досить дорогим продуктом. Рішенням проблеми стало б налагодження виробництва „арктичних” марок пального з наднизькими граничними температурами фільтрації на інших НПЗ, окрім Кременчуга.

„Вартість технології (каталічної конверсії важких парафінів – ЕП) виробництва так званих „арктичних” марок пального, температура загусання яких доходить до -40 С, складає за мірками нафтопереробної галузі сущі копійки. Тим не менше, ми з року в рік чуємо нарікання на лісічанське пальне. Чому цього не зробити одній з найбільших нафтових компаній? Я не можу зрозуміти”, – говорить керівник консалтингової компанії „А-95” Сергій Куюн.

На це питання відповідає Сіренко. На його думку, рентабельність та доцільність такого проекту сумнівна через те, що такі морозні зими в Україні скоріше є виключенням, аніж правилом.

Що цікаво, автовласники не можуть пред’явити будь-які претензії, хоча це є сферою відповідальністі Міненерговугілля.

„Вітчизняні ДСТУ не забороняють продавати взимку дизельне пальне, призначене для використання влітку. Тобто, вимогами не регламентується реалізація пального з певною температурою фільтрації. В ДСТУ цей показник не прив’язаний до температури навколишнього середовища. Тому, якщо при температурі -15 ви заправитеся „літнім” дизпаливом , то ви не можете пред’явити претензії, тому що в українських ДСТУ лише рекомендується продавати „арктичне” пальне”, – зазначає лідер суспільного руху AutoVisio Віталій Чеховський.

На думку Віталія, частковим виходом з ситуації для водіїв є можливість ознайомитись з документами на пальне і побачити зазначену в них граничну температуру фільтрації, але і це досить слабка гарантія.

По-перше, навіть якщо за паспортом дизель якісний, ніхто не знає, з чим він змішувався на нафтобазі. Можливо, з менш якісним пальним. До того ж, за словами експерта, деякі АЗС продають українське пальне, виготовлене по застарілим стандартам, але за ціною імпортного „євро”. Причому, це робиться абсолютно без побоювань, що їх викриють та покарають – знову ж таки, велике питання до Міненерговугілля.

По-друге, щоб запобігти загусанню дизпалива під час низьких температур, деякі учасники ринку вдавалися до змішування дизпалива з авіакеросином або ж дизелем, який має нижчу граничну температуру фільтрації. Це також не додає впевненості у якості продукту „на пістолеті”.

Вирішальною у цій ситуації має бути позиція Міністерства енергетики та вугільної промисловості, яке має регулювати якість продукції. Але, як вже писала „Економічна правда”, цього не робиться. І дуже схоже, що не робиться свідомо.

Данило Нестеров