Введение утилизационного сбора на автомобили в Украине ставит владельцев машин эконом-класса перед нелегким выбором: или это будет "Ланос" и "Форза" сборки Запорожского автозавода и "Хюндаи" от корпорации "Богдан", или… надо пересаживаться на велосипед. Для окружающей среды второй вариант явно предпочтительнее. Поэтому новый сбор и называется "экологический налог на утилизацию снятых с эксплуатации автотранспортных средств". Вот только как это стыкуется с базисом рыночной экономики – принципом равной конкуренции и свободой выбора для потребителя?
Прощай, импорт б/у
Напомним, законопроект о введении в Украине утилизационного сбора на автомобили Верховная Рада приняла в первом чтении 20 ноября. Документ авторства регионала Ярослава Сухого и бютовца Валерия Крайнего поддержали 232 депутата, вопреки мнению Главного научно-экспертного управления ВР, порекомендовавшего отправить законопроект на доработку.
Целый ряд его положений вызывает недоуменные вопросы не только у обычных автовладельцев, но и у профессионалов. К примеру, целью законопроекта объявляется создание и развитие системы утилизации колесного автотранспорта.
Сразу возникает вопрос: а разве до сих пор здесь были какие-то сложности? "Автокладбищ" из отслуживших свой срок машин нигде не наблюдается, о чем успешно заботятся сборщики металлолома.
Да и само списание автотранспорта в период кризиса заметно уменьшилось. Если в 2009 году это было 261508 ед., то в 2010 – лишь 102248 ед. Так что говорить об остроте проблемы как-то не приходится.
На это обращают внимание и эксперты ГНЭУ ВР, указывая на отсутствие в законопроекте подробной информации об эффективности существующей системы утилизации авто. Итак, связанные с ней финансовые вопросы предлагается решить путем сбора с базовыми ставками 5,5 тыс. грн. для легковых и 38 тыс. грн. для грузовых авто и автобусов.
Какие-либо расчеты, подтверждающие, что эти цифры связаны с фактическими затратами на утилизацию, а не просто взяты с потолка, авторы не приводят. Кроме того, нет пояснений для разницы коэффициентов, применяемых при начислении суммы сбора.
А они отличаются весьма значительно. В одних случаях это – 1,1, в других – и все 10. Закономерность просматривается лишь в том, что коэффициенты на новые авто меньше, чем на б/у.
Зато уже коэффициенты для авто б/у никак не дифференцируются. Т.е. утрачивает значение возраст машины – при покупке и трехлетнего, и 15-летнего автомобиля платить придется одинаково.
Так, в наиболее массовом сегменте легковушек с двигателем емкостью 1-2 л. за новую машину надо платить базовую ставку с коэффициентом 1,34, а б/у – все 8,26.
Т.е. при покупке б/у авто с двигателем до 2 л. и стоимостью порядка 120 тыс. грн. придется дополнительно выложить из кармана 45430 грн. В ГНЭУ ВР деликатно формулируют, что это будет чрезвычайно обременительно для отдельных категорий граждан.
Проще говоря, желающих купить машину дороже на 30%, скорее всего, не окажется вообще. По оценкам "Ниссан Мотор Украина", показатель эластичности спроса на автомобили составляет 3-4, т.е. при повышении цены на 5% можно ожидать падения спроса на 15-20%.
Впрочем, как раз тут и начинаются нюансы. Согласно законопроекту, плательщиками экологического сбора не являются предприятия, которые занимаются автопроизводством в Украине и обязуются обеспечить утилизацию списанных машин.
Под это определение подпадают две компании – "Богдан" Петра Порошенко (Черкасский и Луцкий автозаводы) и "Укравто" Тариела Васадзе (ЗАЗ). Вот и стимул для покупателя сделать выбор в пользу "Ланоса", "Форзы" или "Хюндаи", собираемых на этих предприятиях.
Если закон будет принят окончательно, то их цена останется неизменной. Тогда как желающим купить бюджетную модель "Рено", "Опеля" или "Фольксвагена" с "Ниссаном" надо будет дополнительно раскошелиться на круглую сумму.
По мнению авторов законопроекта, это дополнительно даст в госбюджет 2,2 млрд грн. в год. При этом рост автопроизводства в Украине составит 25%, автоимпорт уменьшится более чем на 3%.
Глава Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров Олег Назаренко уточняет, что в таком случае импорт малобюджетных автомобилей б/у полностью прекратится, новых – сократится до минимума.
Игры вокруг рынка
Кроме того, в ГНЭУ ВР отмечают, что законопроект не учитывает возможный негатив от его принятия на смежных рынках: банковского автокредитования и автострахования, ГСМ, автосервиса.
От введения утилизационного сбора в таком виде пострадают и Кременчугский автосборочный завод корпорации "АиС", собирающий корейские "Санг Йонг" и китайские "Джили", а также закарпатский завод "Еврокар" с крупноузловой сборкой чешской "Шкоды".
Именно по ним, кстати, бьет и проект изменений в Налоговый кодекс о повышении акциза на импорт кузовов для SKD-сборки со 109 до 3500 евро/шт. Как отмечают в аналитической группе "Автоконсалтинг", в таком случае производство в Кременчуге и Закарпатье становится убыточным.
Этот документ был подготовлен Министерством финансов и по своей направленности совпадает с законопроектом Сухого-Крайнего. Хотя цели декларируются вполне благородные: прикрыть возможность поагрегатного ввоза подержанных автомобилей в Украину и минимизировать потери бюджета от SKD-сборки авто на украинских предприятиях.
С одной стороны, недовольство Минфина можно понять: за 22 тыс. ввезенных кузовов в 2011 году было уплачено всего 28 млн грн. акциза. Это значит, что возможность для пополнения госбюджета здесь явно просматривается.
В то же время, если сделать пошлину заградительной, денег в бюджете явно больше не станет. Сборочные предприятия остановятся, а украинские покупатели машин эконом-варианта опять останутся наедине с продукцией "Богдана" и "Укравто".
То есть последние инициативы можно рассматривать как попытку передела авторынка административными рычагами. Хотя у Т.Васадзе уверены, что это не так.
Отклонить нельзя принять
По мнению "Укравто", принятие закона об утилизационном сборе необходимо не только ЗАЗу, но и всем украинским автозаводам: КрАЗу, ЛАЗу, "Богдану". А, значит, нужно экономике страны и госбюджету.
В корпорации отмечают, что закон об утилизационном сборе в Украине должен быть зеркальным к тем правилам, которые введены в России. И если они не будут приняты, автоимпорт продолжит вытеснять местных производителей.
В ассоциации "Укравтопром" добавляют, что за 20 лет независимости в Украине исчезли 10 автомобильных заводов, включая симферопольский "КрымавтоГАЗ", "УкрВолгатехсервис", "Анто-Рус", КАРЗ №5 и т.д. Одновременно упущено более 10 возможностей построить новые заводы мировых лидеров автопрома.
Так, китайская "Джили" решила строить предприятие в Беларуси, хотя рассматривался и украинский вариант, КИА и "Хюндаи" остановили выбор на Чехии, Словакии, Турции и России, "Форд" разместил автопроизводство в Румынии и России, "Мерседес" – в Венгрии, БМВ – в России, "Дженерал Моторс" – в Польше и России, "Toйoтa" и "Ниссан" – в России, "Фольксваген" – в Словакии и России.
По мнению "Укравтопрома", это связано с низким уровнем бизнес-привлекательности. Пошлина на ввоз автомобилей в Украине сейчас составляет 6-10%, тогда как в России – 25%, в Евросоюзе – 10%. При таком уровне защиты рынка нет никакого смысла открывать здесь производство автомобилей, подчеркивают в ассоциации.
Спору нет, их защита необходима. Поскольку тот же ЗАЗ в конце ноября был вынужден остановить конвейер, и планирует возобновить работу лишь в середине января.
При этом данные автохолдинга "Атлант-М" за январь-сентябрь свидетельствуют о росте продаж новых авто в Украине на 11,9% к аналогичному периоду 2011 года, до 140356. Но если импортных машин продали на 12% больше, то отечественной сборки – на 26% меньше.
Это увеличивает шансы на применение в 2013 году протекционистских мер по защите отечественного автопрома, полагают аналитики "Атлант-М". Стоит отметить, что реализация новых авто за январь-сентябрь составила всего 37% от докризисного 2008 года.
Да, тогда в специальных мерах защиты местного автопрома не было необходимости, продажи и так росли у всех субъектов рынка. Сейчас ситуация радикально изменилась. Но почему поддержка должна выражаться в лишении потребителя права выбора более качественного, на его взгляд, товара?
Тем более, кто бы стал покупать "Фольксваген" или "Тойоту", если бы тот же "Ланос" не уступал им по своим характеристикам, оставаясь при этом гораздо дешевле? Иными словами, что сделали сами украинские автопредприятия для того, чтобы конкурировать с лидерами?
Другое дело, что свои предложения о введении утилизационного сбора на автомобили участники рынка представили Кабинету министров еще в 2009 году. Но в итоге на выходе получился документ, как будто эти предложения никто не читал, отметил глава набсовета ЧАО "Еврокар" Олег Боярин.
По прогнозу директора "Ниссан Мотор Украина" Андрея Нестеренко, объем местного рынка легковых авто в 2013 в лучшем случае сохранится на уровне текущего года.
Отраслевые эксперты сходятся во мнении, что росту автопродаж препятствует сокращение доли автокредитования на рынке: до 15% в текущем году против 25% в предыдущем. Оно, в свою очередь, связано с проблемами в банковской сфере: финучреждения предпочитают зарабатывать на валютном рынке, играя на курсовой разнице.
В свою очередь, в корпорации "АиС" в случае введения утилизационного сбора ожидают падения авторынка в 2013 году на 30% к прогнозному итогу текущего года, до 150-160 тыс. машин. Исходя из средней стоимости нового легкового авто в Украине 170 тыс. грн., по данным "Автоконсалтинга", емкость рынка в следующем году сократится как минимум на 10 млрд грн.
Таким образом, поступления в госбюджет сократятся на 2 млрд грн., прирост которых обещают авторы законопроекта об утилизационном сборе на авто. При этом средняя стоимость наиболее популярных автомобилей основных производителей вырастет минимум на 15-25%, по оценкам "АиС".
Игорь Воронцов
