Украина начала модернизацию своего парка вертолетов Ми-8. На очереди – самые массовые гражданские вертолеты – Ми-2, но есть наработки и по украинским современным моделям. Насколько они будут реализованы, зависит и от государственной поддержки, и от позиции России.
В конце 2012 года премьер Николай Азаров заявил, что у производимых в Украине вертолетов – хорошие рыночные перспективы. По мнению главы правительства, эти машины востребованы как внутри страны, так и за рубежом. Действительно, национальный вертолетный парк устарел и требует обновления. Доля техники, которая работает до 10 лет, не превышает 15%, возраст же большинства вертолетов более 20 лет. Если в начале 1990 годов в стране работало почти 500 гражданских вертолетов (400 Ми-2, до 100 Ка-26 и порядка 80 Ми-8), то ныне – чуть более 200.
Многолетний опыт высоких заявлений (и их реализации) подсказывает, что на деле подъем отечественного авиапрома и его отдельных подотраслей – трудный вопрос, тем более в современной экономической обстановке. Но определенные перспективы все же есть.
Мотивации для инвестора
"Вертолетный оптимизм" прозвучал на презентации модернизированных моделей Ми-8МСБ и Ми-2МСБ, которые уже делает киевское ГП "Завод 410 гражданской авиации". На заводе утверждают, что практически все комплектующие, кроме лопастей, – украинского производства. Дополнительный ресурс модернизированных машин, по данным гендиректора предприятия Сергея Подрезы, составляет минимум 15 лет, а тем временем конструкторы страны смогут разработать новые вертолеты, которые заменят существующий парк.
Невоенные модификации Ми-8 и Ми-2 используются в сельском хозяйстве, для нужд МинЧС и др. Базовая рыночная стоимость Ми-2МСБ – 10-12 млн грн., Ми-8МСБ – от 30 млн грн. "Ми-2 уже можно считать устаревшими машинами, даже с учетом модернизации. Тогда как Ми-8 во всех вариантах остается весьма востребованным. Jн разработан еще в начале 1960 годов, но является самым массовым 2-двигательным вертолетом в мире (около 12 тыс. действующих машин), и поставки продолжаются. Если считать и военные модификации, то Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах, в т.ч. в Индии, Китае, Иране, а также в США и ряде стран Центральной Европы, включая Германию. Это создает большие возможности для модернизации, если ее освоить на должном уровне", – говорит отраслевой эксперт Антон Шутиков.
Неудивительно, что еще несколько лет назад конотопский авиаремонтный завод "Авиакон" начал осваивать серийную модернизацию Ми-8 до уровня Ми-8МСБ. В Кабмине сообщают, что к 2014 году планируется наладить ежегодный выпуск 40 таких вертолетов, а с 2015 – начать выход на внешние рынки. Это должно увеличить обороты предприятияпо крайней мере втрое. Стоимость проекта – более 200 млн долл. На 2012 год завод уже получил заказ на 18 единиц техники.
Что же касается Ми-2, то, кроме "Завода 410", подготовлен проект его модернизации на Винницком авиазаводе (ВиАЗ), стоимость проекта – порядка 100 млн долл. Интересно, что обе модернизационные программы, по Ми-8 и Ми-2, курирует компания "Мотор Сич", известный изготовитель различных двигателей. Собственно, буквы "МС" в названии модернизируемых моделей означают наименование запорожского предприятия. Данные модификации вертолетов разработаны КБ "Мотор Сичи"; ей принадлежит и ВиАЗ. Также в 2012 году завод закрыл сделку по покупке 57% Оршанского авиаремонтного завода (Беларусь) – тоже под модернизацию Ми-8 до Ми-8 МСБ; цена пакета составила всего 1,1 млн долл. За 2012-16 годы инвесторы обязуются вложить в реконструкцию этого актива не менее 12 млн долл.
Аналитики связывают подобный интерес к вертолетному сегменту не только с перспективами сбыта вертолетов, но и с тем, что авиастроительная деятельность сегодня имеет серьезные льготы. Так, принятый в начале 2010 года закон №1814 о господдержке самолетостроительной промышленности (инициированный владельцем "Мотор Сичи" Вячеславом Богуслаевым) на 6 лет освободил отраслевые компании от земельного налога и частично от НДС, существенно упростил им таможенный режим, ввел ряд льгот при амортизации основных фондов и формировании валовых доходов. А в конце 2012 года тогдашний вице-премьер Сергей Тигипко заявил, что Кабмин готов поддерживать инвестпроекты в авиапроме новыми налоговыми льготами. По оценкам специалистов, экономический эффект "Мотор Сичи" за 5 лет действия закона №1814 составит 300 млн долл.
Что мы реально можем
Однако экономисты опасаются, что все эти проекты могут оказаться под угрозой, ведь права на вертолеты Ми принадлежат России, точнее, ОКБ им. Миля. Хорошо известны примеры, когда украино-российский контекст затягивает проекты на многие годы: достаточно вспомнить военно-транспортный Ан-70 или линейку Ан-148/158, производство которой сегодня зависит от Воронежского авиазавода. Это касается и модернизации "вертушек". По этому поводу на "Мотор Сичи" МинПрому сказали, что переговоры с россиянами ведутся уже несколько лет, и именно по их результатам запускается площадка в Конотопе и др. При этом эксперты акцентируют, что собранные в Украине Ми-8МСБ и Ми-2МСБ заметно дешевле аналогов из России: Ми-8, осовремененный на мощностях РФ, стоит 10 млн долл. (отечественный, напомним, – 30 млн грн.), Ми-2 – 4 млн долл. (по сравнению с 10-12 млн грн.). А.Шутиков допускает, что такая ценовая разница вполне способна сыграть на руку "богуслаевцам" в реальных рыночных условиях.
Одновременно запорожские машиностроители стремятся к сокращению своей зависимости от России. Так, уже несколько лет КБ компании работает над созданием современного транспортного вертолета грузоподъемностью около 6 тонн – это нечто среднее между Ми-2 (3,5 тонны) и Ми-8 (12 тонн). "Самое главное для вертолета – двигатель, который разрабатывается и осваивается примерно 20 лет. А двигатели у нас уже есть. При наличии достаточной господдержки страна вполне способна разработать и освоить свой собственный вертолет. В последние годы Украина начала закупать машины Agusta и Eurocopter, но они в наших условиях слишком дороги в эксплуатации, в том числе из-за трудностей с надлежащим сервисом для этих чувствительных машин. К тому же один такой вертолет стоит порядка 9-10 млн долл.", – говорит эксперт по ВПК и авиации Сергей Згурец.
Правда, в нашей стране не выпускаются некоторые базовые комплектующие для вертолетов, в частности редукторы и лопасти винтов, которые для отечественных моделей (в случае их появления) придется импортировать, в первую очередь из РФ. "Вообще, за последние 5 лет только Южная Корея и Китай заявили о создании собственных вертолетов. Сегодня создавать вертолет с нуля – то же самое, что разрабатывать истребитель: слишком высокие требования к подобной технике требуют огромных капиталовложений. Притом конкурировать с существующими производителями крайне сложно", – комментирует С.Згурец.
Тем не менее после выхода из постперестроечного экономического провала украинские разработчики достигли определенного прогресса. Кроме Ми-8МСБ и Ми-2МСБ, предприятием "Авиаимпекс" с партнерами разработан легкий вертолет "Ангел". В разработке отдельных узлов вертолета принимало участие ЗМКБ "Прогресс", которое в 2007 году объединилось с ОАО "Мотор Сич" в "Корпорацию Ивченко". Также лет 10 назад КБ "Аэрокоптер" (г. Полтава) разработало техническую документацию и создало опытный образец многоцелевого двухместного гражданского вертолета АК-1. А буквально в сентябре-2012 Кабмин озвучил планы по созданию легкой военной ударной модели МСБ-2МО.
В общем, как и во многих других отраслях, перспективные разработки есть, и база для их освоения тоже. "Вопрос традиционно упирается в господдержку и поиск инвесторов. Правда, в данном случае специализированный оператор известен, и он активно занимается вертолетным направлением. Дай бог, чтобы у него все получилось", – резюмирует А.Шутиков.
Максим Полевой
